Et c'est valable aussi pour les moteurs turbo.

A bas régime le 2.2 i-DTEC est plus à l'aise que le 1.6 i-DTEC 160. Mais quand on utilise correctement son moteur, on ne cherche pas à accélérer ou réaccélerer en laissant le moteur proche du régime de ralenti 

Exact, c'est d'ailleurs pour cela que le mode sport des boites auto consiste souvent à maintenir un régime minimum plus élevé, on a ainsi la puissance et le couple disponible plus rapidement...

Les essais auto qu'on peut lire ici ou là on souvent tendance à tomber dans la caricature, et c'est bien dommage car les lecteurs ne trouvent pas toujours le bon conseil qu'ils viennent chercher 

En même temps voyage payé dans un lieu paradisiaque, revue de presse ou tout ce qu'il faudra dire est marqué, un peu de témos libre....Ça appitoie le péquenaud euh le journaliste.

Journaliste automobile des plus objectifs car presse contrôlée par "QVV", qui va bien, pouvant se mettre à toutes les sauces!

Schématiquement un convertisseur est un système hydraulique rotatif sous pression qui entraine ( grâce à la pression) la transmission ( à la place d'un embrayage) Cette pression dépend du régime moteur entre autre ( ce qui explique la difficulté de la fonction stop/start ) et comme tout système tournant a sa propre inertie on va dire. Lors d'une chute de régime moteur rapide mais pas encore en phase de ralenti ( mode specifique) le couplage hydraulique conserve un certain couple d'entrainement qui va aider une reprise de régime du moteur .

Pour le couple moteur comme déjà dit ce qui compte c'est le couple à la roue donc oui plus la boite tire court meilleures seront les reprises. Or les moteurs turbo ont comme dit un couple disponible maximum avec turbo en pleine charge ( cas des courbes de couple "marketing" montré dans les docs). Lors d'un ralentissement avec lever de pied de l'accélérateur le moteur en chutant de régime modifie l'onde de pression de sortie sur les aubes du turbo qui perd vite en régime ( d'ailleurs sans ça on ne pourrait pas arrêter rapidement un moteur turbo vue l'inertie de la turbine à 60000 tr/mn) , mais en accélérant a nouveau il y a une phase ou la pression ne remonte pas instantanement et du coup moins de couple/puissance réellement disponible. C'est effet est surtout flagrant dans les bas régimes .
C'est peut-être pas bien clair j'en conviens ..

Schématiquement un convertisseur est un système hydraulique rotatif sous pression qui entraine ( grâce à la pression) la transmission ( à la place d'un embrayage) Cette pression dépend du régime moteur entre autre ( ce qui explique la difficulté de la fonction stop/start ) et comme tout système tournant a sa propre inertie on va dire. Lors d'une chute de régime moteur rapide mais pas encore en phase de ralenti ( mode specifique) le couplage hydraulique conserve un certain couple d'entrainement qui va aider une reprise de régime du moteur .

Pour le couple moteur comme déjà dit ce qui compte c'est le couple à la roue donc oui plus la boite tire court meilleures seront les reprises. Or les moteurs turbo ont comme dit un couple disponible maximum avec turbo en pleine charge ( cas des courbes de couple "marketing" montré dans les docs). Lors d'un ralentissement avec lever de pied de l'accélérateur le moteur en chutant de régime modifie l'onde de pression de sortie sur les aubes du turbo qui perd vite en régime ( d'ailleurs sans ça on ne pourrait pas arrêter rapidement un moteur turbo vue l'inertie de la turbine à 60000 tr/mn) , mais en accélérant a nouveau il y a une phase ou la pression ne remonte pas instantanement et du coup moins de couple/puissance réellement disponible. C'est effet est surtout flagrant dans les bas régimes .
C'est peut-être pas bien clair j'en conviens ..

on appelle ça le turbo lag que beaucoup de possesseurs de civic 2,2 icdti pesté à bas régime.

Il y aura les turbos électriques aussi!

C'est sûr le CRV. Pas sur le HRV.

en tout cas merci pour les explications sur les turbos ! instructif