Sur mon C8 de 2003, il fallait refaire le plein d'éolis tous les 80000kms, à condition de faire le plein complet de GO à chaque fois. Je m'explique: A chaque fois que l'on enlève et remet le bouchon du réservoir de GO, une quantité déterminée d'urée est injectée, que l'on fasse 10 litres ou 50 litres.
Pour ma part, à 123000kms, le réservoir d'éolis s'est fendu, donc plus de régénération. 

Sur mon C8 de 2003, il fallait refaire le plein d'éolis tous les 80000kms, à condition de faire le plein complet de GO à chaque fois. Je m'explique: A chaque fois que l'on enlève et remet le bouchon du réservoir de GO, une quantité déterminée d'urée est injectée, que l'on fasse 10 litres ou 50 litres.
Pour ma part, à 123000kms, le réservoir d'éolis s'est fendu, donc plus de régénération. 

Je trouve ça étonnant. Que l'on détecte une ouverture du réservoir de carburant : Ok mais il existe quand même une jauge intégrée au réservoir qui permet d'être informé de la quantité de carburant ajouté et en conséquence de la quantité d'additif à ajouté. Dans tous les cas donc, ravitaillement partir ou total, on devrait parcourir au moins 80000 kms. Le soucis est certainement du côté injecteur ou pompe qui délivre cet additif et qui sur-estime (on vide le réservoir rapidement) ou sous-estime (on colmate le FAP rapidement).
En parlant de problème FAP, j'ai eu le droit à un changement de FAP sur mon CR-V III, opération prise en garantie à 150000 kms après 3 allumages du voyent "problème système de dépollution". Je ne vous parle pas de la facture heureusement prise dans le cadre d'une garantie 5 ans (FAP + sonde de température + sonde de pression différentielle pour une somme d'environ 6300 € hors MO). Sur ce coup là, le réseau Honda est top (enfin la garantir Icare) : Selon le responsable d'atelier : il est anormal que ce système tombe en panne donc remplacement. Cette mésaventure confirme donc que mon prochain véhicule ne sera pas un diesel.

Je trouve ça étonnant. Que l'on détecte une ouverture du réservoir de carburant : Ok mais il existe quand même une jauge intégrée au réservoir qui permet d'être informé de la quantité de carburant ajouté et en conséquence de la quantité d'additif à ajouté. Dans tous les cas donc, ravitaillement partir ou total, on devrait parcourir au moins 80000 kms. Le soucis est certainement du côté injecteur ou pompe qui délivre cet additif et qui sur-estime (on vide le réservoir rapidement) ou sous-estime (on colmate le FAP rapidement).
En parlant de problème FAP, j'ai eu le droit à un changement de FAP sur mon CR-V III, opération prise en garantie à 150000 kms après 3 allumages du voyent "problème système de dépollution". Je ne vous parle pas de la facture heureusement prise dans le cadre d'une garantie 5 ans (FAP + sonde de température + sonde de pression différentielle pour une somme d'environ 6300 € hors MO). Sur ce coup là, le réseau Honda est top (enfin la garantir Icare) : Selon le responsable d'atelier : il est anormal que ce système tombe en panne donc remplacement. Cette mésaventure confirme donc que mon prochain véhicule ne sera pas un diesel.

Il y a des aimants dans le bouchon du réservoir. Une variation du champs magnétique = une injection d'éolis, sans prendre en considération le nombre de litres de GO.

Il y a des aimants dans le bouchon du réservoir. Une variation du champs magnétique = une injection d'éolis, sans prendre en considération le nombre de litres de GO.

Ok mais rien n'empêche au niveau système de faire l'apport d'additif une fois le reservoir refermé. J'imagine la manipulation où tu ouvres et fermes plusieurs fois le bouchon et où tu peux vider ton réservoir d'additif rapidement. En ayant pris soin de faire une mesure du niveau carburant à l'ouverture du bouchon et une mesure à la fermeture du dit bouchon, le système doit être capable de déterminer la quantité de carburant ajouté et de calculer la quantité d'additif à ajouter. Je ne sais aboslument ce qui peut se passer au niveau combustion si le carburant est trop additivé. Dans le cas contraire, il est évident que le système aura du mal à démarrer une régénération du FAP.
 A priori, les 2 technologies (FAP avec et sans additif), j'ai l'impression que les 2 technologies ne sont pas au point à voir le nombre de retours pour des problèmes FAP.

5ème injecteur chez Toyota je crois. Chez PSA, c'est un 5ème injecteur qui crache la cérine dans le FAP. Je me demande quel système a adopté Mazda sur son nouveau Diesel.
Au sujet FAP, Je pense que Honda a rapproché le FAP du moteur sur le I-DTEC pour favoriser la montée en température et éviter les colmatages fréquents des I-CTDI sur Civic, Accord et CR-V duent à une température insuffisante pour une bonne combustion. Résultat, augmentation de la dilution de carburant dans l'huile et casses moteurs plus fréquentes sur les i-DTEC (pas sur le I-CTDI à ma connaissance) 
Je le dis et je le répette, mon prochain véhicule sera essence ou alors un diésel avec un 5 ème injecteur. Reste les problèmes de volants-Moteur et vanne EGR et bientôt les futures dispositifs pour les normes Euro 6 

Ok mais rien n'empêche au niveau système de faire l'apport d'additif une fois le reservoir refermé. J'imagine la manipulation où tu ouvres et fermes plusieurs fois le bouchon et où tu peux vider ton réservoir d'additif rapidement. En ayant pris soin de faire une mesure du niveau carburant à l'ouverture du bouchon et une mesure à la fermeture du dit bouchon, le système doit être capable de déterminer la quantité de carburant ajouté et de calculer la quantité d'additif à ajouter. Je ne sais aboslument ce qui peut se passer au niveau combustion si le carburant est trop additivé. Dans le cas contraire, il est évident que le système aura du mal à démarrer une régénération du FAP.
 A priori, les 2 technologies (FAP avec et sans additif), j'ai l'impression que les 2 technologies ne sont pas au point à voir le nombre de retours pour des problèmes FAP.

Le système de 2003 était incapable de le faire. Aujourd'hui j'espère que oui. 

Petite question : les différents problèmes sont-ils arrivés en hiver par température plus basse ?
Mes problèmes de FAP (1X CR-V, 2X Civic) et EGR (1X CR-V) sont toujours arrivés en hiver par basse température.

Non, ces problèmes sont apparus en été donc températures clémentes.
Penses-tu à un problème d'enrichissement lors de démarrages à froid ?
Un diesel étant par définition un moteur qui utilise la capacité d'auto-inflammation d'un carburant par la compression de celui-ci,  à mon avis, les seules raisons qui pourraint provoquer un encrassement rapide du FAP sont des défaillances au niveau des injecteurs ou au niveau de la vanne EGR (je penserais bien à cette vanne dans le cas de parcours urbains, la re-circulation de gazs imbrulés n'est pas utilisé en pleine charge).