HONDA au 41ème Salon RETROMOBILE

Les annonces des animations au 41ème Salon Rétromobile se suivent et donnent toujours plus envie de le visiter et c'est aujourd'hui HONDA qui prend la suite pour donner rendez-vous à tous les habitués ou nouveaux venus sur le stand situé dans le PAVILLON 1 stand M26.

Pourquoi en 2016 ?
C'est l'année de deux anniversaires de modèles mythiques : 25 ans Honda NSX et 50 ans Honda S800 et la fête pour recevoir le Trophée de la "Sportive de l'Année" décerné par le magazine Echappement.

Vous découvrirez le stand HONDA partagé entre plusieurs passionnés et prestigieux invités devant "L'Epicerie des Amis"  avec ses vrais ...Tiago Monteiro, pilote WTCC, Bruno Saby, Jean Claude Andruet, Heini Mader, Bob Neyret, ainsi que des personnalités en visite surprise qui seront là pour vous accueillir et jouer à l'épicier !

Bernard Fau "Le Pape de la photo et de la moto"  auteur du film "Il était une fois le Continental Circus" ne quittera pas le stand pour ne manquer personne.... www.bernardfau.com

Après 26 ans d'absence Patrice Vergès reviendra à Rétromobile en nous faisant l'honneur de dédicacer ses oeuvres sur le stand le mercredi 2 février et le jeudi 3 février. Un canapé rouge lui sera dédié alors il sera facile de savoir que c'est Monsieur Patrice VERGES.... et rendez-vous sur sa page facebook https://www.facebook.com/patricevergespage/posts/1664326513784609

L'accueil des dignes représentants de différents Clubs Honda  nationaux et ceux venant du Japon, de Suisse et du Benelux feront partie de la fête sans oublier un hommage à  Monsieur Soichiro HONDA qui aurait fêté ses 110 ans en 2016 comme l'ACO....




Honda S800

L’ADN Honda

C’est lors d’une conférence de presse dans le courant de l’année 1962 que Soïchiro Honda surprend non seulement les journalistes présents, mais aussi ses plus proches collaborateurs en annonçant avec enthousiasme que Honda va bientôt produire des voitures, mais aussi s’engager en Formule 1, la catégorie reine de la compétition automobile ! Et ses premières automobiles seront véritablement atypiques. Courant 1962, deux modèles seront ainsi présentés : le T360 (Truck, 360 cm3, un petit utilitaire) et la S360 (Sport, 360 cm3). La S360, est d’une importance majeure pour l’avenir de la marque, l’ADN existentiel des automobiles Honda. Mais la S360 (356 cm3, 33 ch, boîte 5 vitesses, transmission par chaîne) reste pratiquement un prototype, son évolution va aller très vite : à l’automne 1962 (salon de Tokyo), elle passe au stade de production en série sous la dénomination de S500 avec un 4 cylindres en ligne de 531 cm3 et 44 ch (130 km/h). En mars 1964 apparaît la S600 (606 cm3, 57 ch, 145 km/h), bientôt disponible en trois versions (roadster, roadster SM – finition plus luxueuse -, coupé). Avec elle, Honda goûte enfin aux joies des premières exportations, vers la Suisse, l’Australie et le Canada (uniquement en roadster cependant) pour quelques centaines d’unités. Au Japon, c’est un réel succès : plus de 13 000 S600 sont écoulées en deux ans ! La raison ? Le comportement mécanique est proche de celui d’une moto, avec des prises de régime dépassant allègrement les 8 500 tr/mn ! Reste à améliorer encore l’auto, car la transmission par chaîne n’est pas du goût de beaucoup d’automobilistes, et la technologie motocycliste effraie un peu à l’export… C’est ainsi que débarque fin 1965 la S800. Honda s’impose ainsi sur un créneau très spécifique, sportif, pur et dur, de passionné de mécanique à haute technologie. En France, on ne la découvre qu’un an après son lancement, au salon de Paris d’octobre 1966. Pour autant, notre petit marché automobile (à échelle internationale) sera le meilleur à l’export pour la S800. Son prix de vente ultra compétitif au regard de ses performances et cylindrée (9 990 F pour le coupé, 11 200 F pour le cabriolet) saura faire la décision d’achat ! Ajoutons à cela une transmission non plus à chaîne mais classiquement à pont rigide, ainsi qu’un 4 cylindres désormais cubant à 791 cm3, et vous obtiendrez une auto fort jolie et exotique qui n’a que des arguments de séduction. Avec des accélérations comparables à une onéreuse Alfa Romeo Spider 1300, la S800 offre en outre une instrumentation complète, avec un compte-tours qui plafonne à 11 000 tr/mn, du jamais vu sur une automobile de série ! A l’été 1967, la S800 est légèrement modifiée pour s’adapter au marché américain : il s’agit alors de la S800 M. Extérieurement, les feux et les clignotants sont plus gros et des répétiteurs latéraux font leur apparition. Techniquement, le circuit de freinage est doublé, Girling remplaçant Dunlop pour le reste de l’équipement. Cependant, toutes ces modifications ne permettront pas à la petite Honda de franchir le Pacifique ! La production sera ainsi arrêtée en 1970, Honda se recentrant sur des modèles plus classiques pour s’ouvrir à un plus large marché. Il faudra attendre longtemps pour découvrir une suite à la mythique lignée des S…

Rappels techniques  Honda S800
Moteur : 4 cylindres en ligne, tout alu, 791 cm3 (60x70 mm), 70 ch DIN à 8 000 tr/mn, 6,7 mkg à 6 000 tr/mn, rapport volumétrique 9,2 :1, double ACT, 4 carburateurs horizontaux Keihin.
Transmission : aux roues arrière, boîte 4 vitesses.
Direction : à crémaillère.
Freins : disques avant, tambours arrière.
Suspensions : avant à barres de torsion, amortisseurs télescopiques, arrière à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
Pneus : 155x13.
Dimensions : longueur 3,34 m, largeur 1,40 m, hauteur 1,22 m, empattement 2 m, voies avant/arrière 1,15/1,23 m.
Poids : 770 kg.
Performances : vitesse maximale 160 km/h, 0 à 100 km/h 12 sec., km D.A. 35,3 sec.



Civic Type R

R comme Racing

Depuis toujours chez Honda, la raison d’être, c’est le moteur. Cela a donné une lignée de sportives de série, les Type R, qui reste l’une des expressions les plus pures et radicales du genre… Dans cet esprit, la première « Type R » sera la S800, sous le label Racing (d’où le « R »). Une S800 marche déjà fort, la S800 Racing grimpe aux arbres ! Là encore, c’est surtout au Japon que la petite fera parler la poudre dans sa catégorie, sur circuit. Le R de Racing reviendra quelques années plus tard sur la Civic RS avant de refaire surface dans les années 80. C’est avec un nouveau modèle distribué dans un premier temps uniquement sur l’archipel nippone que le R va devenir un emblème de sportivité absolue. En 1985 est présentée la nouvelle berline Integra, de type bicorps, en 3 ou 5 portes. L’idée est de proposer une sportive portant le VTEC dans des phases de développement encore jamais atteintes. Sur l’Integra Type R type DC2 rien ne manque : équipement sportif, châssis typé compétition ultra ferme, et surtout un moteur magnifique : le B18C6 en 1 797 cm3 qui délivre la bagatelle de 190 ch à 7 900 tr/mn ! Non seulement le régime maxi est placé très haut, mais le rendement est aussi le plus élevé de l’époque sur un moteur atmosphérique : 106 ch/l ! Car l’Integra Type R n’affiche pas de turbo : bielles et soupapes allégées, vilebrequin 8 paliers renforcé, conduits d’admission polis, échappement travaillé (collecteur en Y) et, évidemment, système VTEC. Les performances de l’engin sont exceptionnelles : les 100 km/h sont avalés en bien moins de 7 secondes ! Ce n’est pourtant que quatre ans plus tard, en 1998, que l’Europe verra pointer le museau à quatre phares ronds de la Type R. Mieux vaut tard que jamais : elle sera élue Sportive de l’Année par l’influent magazine Echappement, dont le jury comportait rien moins que Sébastien Loeb !
Suite au succès de l’Integra, Honda a décidé de lancer une variante Type R de la fameuse Civic. C’était en 1997 sur la génération EK4 qui deviendra EK9 dans cette variante. Pas de surprise à retrouver un accastillage identique à l’Integra Type R et un moteur 1600 B16 porté à 182 ch. C’est avec la génération suivante de Civic, à partir de 2001, que l’Europe recevra la Type R : châssis renforcé et 2 litres VTEC type K20A2 de 200 ch. La EP3 quitte la scène en 2005 pour être remplacée par une nouvelle Civic Type R proposée à partir de 2007 seulement, le temps à la génération FN2 de s’installer sur le marché avec son look de vaisseau spatial échappé d’un manga ! Plus imposante et plus lourde (150 kg en plus), la Civic Type R FN2 reçoit le même moteur K20A2 que la génération précédente porté à 201 ch ! Si la puissance maxi est délivrée à 7 800 tr/mn, le rupteur ne se déclenche qu’à 8 500 tr/mn, laissant le VTEC offrir de fortes poussées dans un miaulement rageur inimitable.
La lignée des Civic Type R se poursuit aujourd’hui, avec la nouvelle version apparue il y a quelques mois sur le marché. Désormais, la nouvelle mouture s’est imposée au sommet de sa catégorie, avec des chiffres qui donnent le vertige : 310 ch sur le train avant, 400 Nm de couple, 270 km/h en pointe et les 100 km/h atteints en à peine plus de 5,5 secondes ! Bénéficiant de recherches aérodynamiques et d’un châssis totalement tourné vers la sportivité, la nouvelle Civic Type R va chercher la concurrence bien au-delà de sa catégorie...

Rappels techniques  Civic Type R
Moteur : 4 cylindres en ligne transversal avant, tout alu, 1 996 cm3 (86x85,9 mm), 310 ch DIN à 6 500 tr/mn, 400 Nm à partir de 2 500 tr/mn, rapport volumétrique 9,8:1, admission variable VTEC, 4 soupapes par cylindre, turbocompresseur.
Transmission : aux roues avant, boîte 6 vitesses, différentiel à glissement limité.
Suspensions : avant jambes à double axe, arrière poutre de torsion en H.
Freins : à disques (ventilés percés à l’avant), étriers Brembo.
Direction : à crémaillère assistée électriquement.
Structure : coque autoporteuse acier.
Carrosserie : berline 5 portes.
Pneus : 225/40R18.
Dimensions : longueur 4,39 m, largeur 1,87 m, hauteur 1,46 m, voies avant/arrière 1,60/1,52 m.
Poids : 1 378 kg.
Performances : vitesse maximale 270 km/h, 0 à 100 km/h 5,7 sec.


Honda NSX

à l’attaque de Porsche et Ferrari !

Quoi de mieux qu’un avion de chasse comme inspiration pour aller prendre comme cible Porsche et surtout Ferrari ? C’est sans doute en partant de ce postulat que le designer Ken Okuyama et l’ingénieur Shigeru Uehara (on lui doit beaucoup de choses absolument fantastiques depuis son arrivée chez Honda en 1971, et jusqu’à sa retraite en 2007) se sont mis en quête d’étudier l’avion de chasse de l’US Air Force type F16 pour élaborer la supercar Honda, la NSX. L’équipe en charge de la NSX découvre les deux atouts fondamentaux du F16, à savoir son cockpit à vision panoramique (on voit absolument sous tous les angles), et son architecture, avec une cabine très en avant et une partie mécanique placée en arrière du cockpit, au centre de l’appareil… Rapporté à une voiture de sport à très hautes performances, ce principe du « cab forward » (cabine en avant) permet de placer la mécanique en position centrale pour un comportement d’une neutralité très efficace, tandis que la longueur arrière permet de trouver de la stabilité à haute vitesse. Le cahier des charges insufflé par la Direction est clair, la voiture sera aussi rapide que tout ce qui vient d’Allemagne ou d’Italie ! La concurrence est clairement désignée, notamment la Ferrari 328, qui à la même époque se mue en 348. Rien moins ! Pour un constructeur « généraliste » comme Honda (mais Honda est-il vraiment généraliste ?), le challenge est relevé… En outre, la NSX a fonction de vitrine technologique et doit emprunter beaucoup de choses acquises en F1. A de nombreux points de vue, cette supercar va constituer une petite révolution technologique. A commencer par sa structure même, la première monocoque tout en aluminium (bien avant Audi !) ! Sur le plan mécanique, un tout nouveau 3 litres V6 VTEC est installé : la puissance qui en ressort est de l’ordre de 274 ch à 7 300 tr/mn et  le couple est de 294 Nm à 5 400 tr/mn. Le bloc est bien sûr tout en alu, et les bielles sont en titane (là encore, une première pour une voiture de série). Chaque culasse est à double arbre à cames en tête. Le C30A évoluera à partir de 1997 en C32B en gagnant 202 cm3 (3 179 cm3). A noter que le C32B est alors accouplé à une nouvelle boîte 6 vitesses au lieu de la 5 vitesses précédente. Il faut observer le profil de la NSX pour comprendre la nature de son design : l’avant est planté dans le bitume, avec une cabine très avancée sur le train roulant. Ensuite la ligne de caisse devient rectiligne pour s’achever en légère ascension en un aileron formidablement bien intégré et à la fonctionnalité aérodynamique étudiée. La Acura NS-X fait ses débuts au salon de Chicago 1989, après une mise au point par le pilote maison Ayrton Senna sur le circuit de Suzuka. Les performances de la NSX sont à la hauteur du cahier des charges, avec une vitesse maximale de 270 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Pour comparaison, une Ferrari 348 fait exactement les mêmes chronos et la Porsche 911 Carrera type 964 atteint 260 km/h et les 100 km/h en 6 secondes. Le plus bel éloge fait à la NSX viendra de Gordon Murray, l’ingénieur ayant conçu l’extraordinaire McLaren F1 : « A partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures de référence – Porsche, Ferrari, Lamborghini – que j’utilisais pour développer la McLaren se sont effacées. Bien sûr, la McLaren F1 allait être beaucoup plus rapide, mais la qualité de comportement de la NSX allait être notre nouvel objectif. » Commercialisée à partir de 1990, la NSX allait connaître plusieurs évolutions et trois phases, jusqu’à 2005. En compétition, outre trois engagements au Mans en 1993, 1994 et 1995, elle a dominé les championnats japonais GT300 et GT500 pendant longtemps ! Aujourd’hui, Honda lance une nouvelle NSX, digne successeur technologique et stylistique du mythe des années 90...


By Honda France

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Honda distingué pour sa fiabilité

par Frédéric MARTY

La marque japonaise vient de sortir en tête d’une étude réalisée par une association de consommateurs espagnols OCU. Basé sur un panel de 30 000 automobilistes européens, ce classement distingue les véhicules les plus fiables. La Honda Jazz 1,2 l figure en tête du palmarès tandis que plusieurs autres modèles de la firme figurent en bonne position. Les Civic, CR-V et Insight permettent au groupe de prendre la première place. Honda devance ainsi les marques Lexus et Toyota. L’étude se base plus particulièrement sur les pannes subies par les conducteurs au cours des années de possession de leur voiture. Honda ressort donc en tête sur les 30 000 témoignages recueillis. Un résultat peu surprenant puisque la marque japonaise apparaît souvent parmi les meilleurs constructeurs dans les enquêtes de fiabilité au niveau international.

http://auto-infos.fr/Honda-distinguee-pour-sa-fiabilite,7713

Pas pire que les autres?

Que choisir ? OCU ?

Effectivement, c'est un choix...