Avec son nouveau Diesel de 120 ch, la Honda Civic s'attaque au cœur du marché
Honda fonde de gros espoirs sur son tout nouveau moteur Diesel 1.6 de 120 ch qui devrait à terme représenter la plus grosse part des ventes du constructeur japonais en Europe. Nous avons pu l'essayer en avant-première au Japon.
Honda est arrivé au Diesel sur le tard. C'est en effet en 2003 que le constructeur japonais a lancé son premier moteur à auto-allumage, le 4-cylindres 2.2 i-CDTI toujours au catalogue. Auparavant, les Concerto, Civic et Accord devaient se contenter de blocs Isuzu, Rover ou bien PSA Peugeot Citroën pas toujours bien intégrés.
Après presque dix ans de carrière, le 2.2 i-CDTI (devenu i-DTEC en 2010 lors de l'apparition d'un nouveau turbo) développe désormais 150 ch contre 140 ch auparavant. Une puissance généreuse qui exclue la Honda Civic de la véritable bataille qui se joue en Europe autour de puissances de 105 à 130 chevaux. Certes vendu la Civic 150 ch fait l'effort de s'affiche presque au même prix que ses concurrentes de 110 ch, mais son 2,2 litres subit un handicap en termes d'émissions de CO2 : 110 g par kilomètre contre 90 g/km pour une Renault Mégane 1.5 dCi Energy 110.
Honda ne pouvait donc rester plus longtemps avec le seul 2.2 i-DTEC comme offre Diesel. C'est ainsi que la Civic étrennera dès le mois de décembre un tout nouveau moteur 1.6 i-DTEC, d'une puissance de 120 ch, plus en accord avec les canons du marché européen. Celui-ci est crédité d'émissions de CO2 de 94 g/km et d'une consommation sur cycle de 3,6 l/100 km, due en partie à l'excellent coefficient de pénétration dans l'air de Cx 0,27. Merci aux petits déflecteurs sur les ailes arrière et aux volets de calandre pilotés, spécifiques aux versions Diesel.
Nous avons pu prendre en avant-première les commandes d'une Civic 1.6 i-DTEC de présérie, sur l'anneau de vitesse du centre de recherche Honda de Tochigi, au Japon. Bien que moins puissant que le 2.2 i-DTEC déjà connu, le 1.6 i-DTEC en reprend les principales qualités, à commencer par une faible inertie : rares sont les moteurs Diesel capables de monter si rapidement dans les tours. Un très bon point pour l'agrément. Par ailleurs, ce bloc se distingue par sa souplesse. Il accepte de reprendre dès 750 tr/min, sans vibration excessive ni à-coup. La commande de boîte se montre précise et l'étagement réussi, bien aidé par la souplesse du moteur. Aucun trou à l'accélération n'est à déplorer. Peut-être aurions-nous apprécié une quatrième un tout petit peu plus courte mais il ne s'agit là que d'un détail.
La sonorité, assez typée Diesel, ne se montre pas trop agressive. C'est grâce à un système de compensation active du bruit, qui agit par le biais des haut-parleurs. Ce dispositif fut inauguré il y a quelques années par la Honda Legend, une des premières autos au monde à disposer de cet équipement. L'insonorisation se révèle par contre perfectible : le volume sonore semble tout juste dans la moyenne de la catégorie. De même, on note quelques vibrations parasites au ralenti.
Du point de vue des performances, il est difficile de jauger la différence par rapport au 2.2, après une prise en mains sur un anneau de vitesse où la conduite se montre bien éloignée des conditions d'usage quotidiennes. Il semble toutefois que ce nouveau 1.6 n'ait pas à rougir par rapport à la concurrence. Il est d'ailleurs capable, selon Honda, de reprises de 80 à 120 km/h équivalentes à celles de son grand frère. Ceci est en partie dû sa masse contenue. Avec 54 kg de moins que le 2.2 i-DTEC, dont 7 kg sont imputables à la boîte de vitesses, et 7 kg de moins que le 1.6 Diesel BMW, il est annoncé comme le plus léger de la catégorie. Malgré des reprises proches, le 2.2 continue sa carrière, du fait de son couple supérieur (350 Nm contre 300 Nm) et de ses accélérations plus vigoureuses (0 à 100 km/h en 8,6 secondes contres 10,5 secondes).
Du point de vue stratégique, la 1.6 i-DTEC est d'une importance capitale pour Honda. Celui-ci est en effet appelé à devenir le bloc le plus vendu en Europe pour le constructeur japonais. Inauguré par la Civic dès le mois de décembre, il animera également dès septembre 2013 un petit crossover concurrent du Nissan Juke sur lequel Honda fonde de gros espoirs. De même, le CR-V en disposera en même temps que son petit frère.
Preuve de son importance, le 4-cylindres 1.6 i-DTEC a poussé vers la sortie la Civic hybride en Europe. Si celle-ci subsiste aux Etats-Unis, elle ne se justifie pas chez nous, selon Honda, au regard des 94 g/km de CO2 émis par ce nouveau 4-cylindres Diesel. Rappelons que l'ancienne Civic hybride annonçait une valeur de 109 g/km de CO2. Aussi et surtout, la Civic hybride n'a jamais su s'imposer face à la Prius, en partie parce qu'elle ne proposait pas de mode tout électrique. Honda a toutefois la solution dans ses cartons, avec de nouvelles générations d'hybrides dont nous vous reparlerons très bientôt.
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