Vous oubliez le nouveau système Sport Hybrid i-MMD dans sa version plug-in  étrenné par le modèle Nord Américain de la Honda Accord...

Nous, on ne l'oublie pas ... c'est plutôt Honda qui nous a oublié 

Nous, on ne l'oublie pas ... c'est plutôt Honda qui nous a oublié 

Oui !

Le fait d'avoir voulu démocratiser l'hybride en développant une gamme d'hybrides à tarifs accessibles et de les avoir proposé sur notre marché caractérisé par la monoculture du diesel, c'était un gros risque.

Honda aurait pu se contenter de suivre la tendance, c'est à dire de ne proposer que du diesel ou alors de l'hybride élitiste pour une clientèle aisée comme Toyota.
Toyota est venu à démocratiser l'hybride par la force des choses, en réponse à la démarche de Honda.

Vous oubliez le nouveau système Sport Hybrid i-MMD dans sa version plug-in  étrenné par le modèle Nord Américain de la Honda Accord...

Ce système est plus performant que celui de la Prius Plug-in et de la Chevroler Volt.

L'Accord  Sport Hybrid i-MMD, commercialisé depuis 2013 aux Etats-Unis et au Japon, est dotée de 2 moteurs électriques (1 pour la traction et un pour servir de générateur).

Le moteur électrique de traction (d'une puissance de 120 kW, soit 163 ch, limité par une puissance de batterie de 41 kW, soit 56 ch), est le principal et quasi unique moteur de traction jusqu'à 100 km/h. Le 2ème moteur électrique est placé sur le même axeque le moteur électrique de traction afin de récupérer l'énergie lors des décélérations pour la transformer en électricité pour la batterie.

Il n'y a qu'en cas d'accélération franche demandée par le conducteur, que le moteur thermique (un 2L atkinson de 143 chevaux) entre en jeu mais en tant qu'assistance au moteur électrique de traction pour apporter un surcroit de puissance.

Si la batterie venait à atteindre son seuil minimum de chargement, le moteur thermique entre également en fonction en tournant à son régime optimum pour faire tourner le 2ème moteur électrique (le générateur) afin de fournir l'énergie au moteur électrique de traction tandis que le surplus d'électricité produit va recharger la batterie.

Au dessus de 100 km/h, c'est le moteur thermique qui prend la main. Le 2L Atkinson entraîne alors directement les roues avant, avec un rapport de démultiplication qui correspond environ à celui du sixième rapport d'une boîte de vitesses standard. Le moteur de traction électrique prend le rôle d'assistance au moteur thermique selon le besoin du moment (comme le système IMA).

L'intérêt du système est qu'il se passe totalement de boite de vitesse. Le couplage/découplage du moteur électrique de traction et du moteur thermique à la chaine de traction ou au 2ème moteur électrique générateur, est géré via des embrayages électriques.

Ce fonctionnement est le même que ce soit le système i-MMD plug-in ou le sytème i-MMD non plug-in.

Par contre, dans sa version Plug-in, l'autonomie en tout électrique (c'est à dire sans l'intervention du moteur thermique en tant que générateur) est 15 à 25 km selon les conditions d'utilisation.

Je garde espoir  .......l'Europe va bien finir par sortir de cette impasse