En fait c'est un choix effectué par Honda de privilégier la traction thermique seule à raison de environ 70% (jusqu'à 73%) du temps entre 80 et 120 km/h mais dans cette gamme de vitesse on peut aussi être en EV pur (13% du temps) ou en hybride (14% du temps), voir 7:24 dans la vidéo de Honda.

Cela revient à montrer clairement que dans les faits, entre 80 et 120 km/h, la gestion électronique fait fluctuer de manière insensible pour le conducteur la traction entre les modes EV, Hybride et Thermique pur (moteur couplé aux roues), cela en fonction de la charge d'accélération demandée, de l'environnement routier (physionomie du terrain)...

Bon je vais mettre mon grain de sel:

- le moteur électrique de traction est TOUJOURS couplé aux roues avant: il y a juste un réducteur à engrenages, rien d'autre, donc impossible de les séparer.

- en mode thermique direct, le moteur à essence est couplé aux roues par des engrenages ET un embrayage; donc ces 2 moteurs, traction et thermique, ont des régimes liés l'un à l'autre selon un ratio fixe quand l'embrayage est collé; vu du thermique ça s'apparente à une 6ème (3000 t/min à 130 pour le CR-V).

- l'embrayage ne colle ou décolle que sous couple faible, et il ne colle que quand ce ratio fixe est atteint: normal donc de ne ressentir aucune secousse quand il est actionné; par là même il ne s'use pas.

- en mode thermique direct, vu que le moteur de traction est toujours en prise, rien n'empêche de le faire débiter ou de l'alimenter: on a bien un appoint électrique possible (et constaté) en frein régénératif ou en (petit) supplément de puissance. Pourquoi petit ? Parce que le thermique s'emploie déjà à faire tourner les roues. S'il est à ses limites il ne peut pas en plus produire de l'électricité. Donc ce supplément de puissance vient de la batterie et est donc petit et momentané.
Ce dernier cas, certes modéré en puissance, n'est pas inutile, car mouvoir en 6ème un bestiau de 1600 kg avec un 2l atmo de 147 ch n'est pas gage de grosses poussées. Si bien que quand le besoin en puissance augmente encore, le faible couple du thermique à 3000 t/min (si on roule à 130 ch) plus le petit kWh de la batterie montrent vite leurs limites. Le système fait donc ce que vous feriez vous-même : un petit coup de 5ème, voire de 4ème. Comment ? En découplant l'embrayage, ce qui permet au thermique de monter dans les tours et de développer davantage de puissance. Il rétrograde même davantage que vous ne l'auriez fait, parce que une fois le thermique et les roues découplés, la double conversion électrique entre en jeu et bouffe un peu de puissance au passage; je dirais 10-15%, que le thermique doit compenser en montant un peu plus dans les tours.

Voilà  comment ça fonctionne, ni plus ni moins. Assez simple finalement.

Voilà  comment ça fonctionne, ni plus ni moins. Assez simple finalement.

Assez simple, assez simple, ça fait quand même 3 pages qu'on essaye de comprendre comment ça marche !  .......tu as bien fait d'y mettre ton grain de sel   

Bon je vais mettre mon grain de sel:

- le moteur électrique de traction est TOUJOURS couplé aux roues avant: il y a juste un réducteur à engrenages, rien d'autre, donc impossible de les séparer.

- en mode thermique direct, le moteur à essence est couplé aux roues par des engrenages ET un embrayage; donc ces 2 moteurs, traction et thermique, ont des régimes liés l'un à l'autre selon un ratio fixe quand l'embrayage est collé; vu du thermique ça s'apparente à une 6ème (3000 t/min à 130 pour le CR-V).

- l'embrayage ne colle ou décolle que sous couple faible, et il ne colle que quand ce ratio fixe est atteint: normal donc de ne ressentir aucune secousse quand il est actionné; par là même il ne s'use pas.

- en mode thermique direct, vu que le moteur de traction est toujours en prise, rien n'empêche de le faire débiter ou de l'alimenter: on a bien un appoint électrique possible (et constaté) en frein régénératif ou en (petit) supplément de puissance. Pourquoi petit ? Parce que le thermique s'emploie déjà à faire tourner les roues. S'il est à ses limites il ne peut pas en plus produire de l'électricité. Donc ce supplément de puissance vient de la batterie et est donc petit et momentané.
Ce dernier cas, certes modéré en puissance, n'est pas inutile, car mouvoir en 6ème un bestiau de 1600 kg avec un 2l atmo de 147 ch n'est pas gage de grosses poussées. Si bien que quand le besoin en puissance augmente encore, le faible couple du thermique à 3000 t/min (si on roule à 130 ch) plus le petit kWh de la batterie montrent vite leurs limites. Le système fait donc ce que vous feriez vous-même : un petit coup de 5ème, voire de 4ème. Comment ? En découplant l'embrayage, ce qui permet au thermique de monter dans les tours et de développer davantage de puissance. Il rétrograde même davantage que vous ne l'auriez fait, parce que une fois le thermique et les roues découplés, la double conversion électrique entre en jeu et bouffe un peu de puissance au passage; je dirais 10-15%, que le thermique doit compenser en montant un peu plus dans les tours.

Voilà  comment ça fonctionne, ni plus ni moins. Assez simple finalement.

 

C'est parfaitement ma compréhension du système
Pour le crv6 la baie moteur semble correspondre a différents brevets Honda dont certains que j'ai évoqué dans ce post
https://www.planete-honda.com/hybride/futur-du-ehevi-mmd/

Honda n'est pas très dissert sur une deuxième vitesse mécanique, à voir si c'est seulement la disposition des moteurs électriques côte à côte qui a été mis en production

La Jazz a un affichage très clair qui indique les flux énergétiques et le mode de fonctionnement.
Quand le thermique est couplé aux roues (symbolisé par une roue crantée, il peut délivrer pile-poil ce qu'il faut et il n'y a aucun flux électrique avec la batterie mais, bien souvent il fournit trop ou pas assez et alors tu as des flux électriques avec la batterie.

S’agirait il d’une évolution de e:Hev par rapport au i:mmd ? Ce point (contribution de l'électrique en mode thermique "pur") a aussi fait l’objet d’une discussion sur le fil cité par usym.

J’ai un CRV immd et une Jazz eHev et j’ai observé un comportement différent. Alors que le mode thermique sur CRV immd est vraiment très fugitif (et pour moi thermique pur comme l’indique weberauto), sur la Jazz il est beaucoup plus large et s’étend sur une certaine plage de charge ?

S’agirait il d’une évolution de e:Hev par rapport au i:mmd ? Ce point (contribution de l'électrique en mode thermique "pur") a aussi fait l’objet d’une discussion sur le fil cité par usym.

J’ai un CRV immd et une Jazz eHev et j’ai observé un comportement différent. Alors que le mode thermique sur CRV immd est vraiment très fugitif (et pour moi thermique pur comme l’indique weberauto), sur la Jazz il est beaucoup plus large et s’étend sur une certaine plage de charge ?

J'avais le CR-V immd et ma femme a toujours sa Jazz e:hev. J'ai constaté un fonctionnement en tous points comparable, à un facteur d'échelle près. Mieux  j'ai mesuré (via Car scanner et un dongle OBDII) le courant de batterie, ce qui me permet d'affirmer mes dires.
En fait les infos fournies par Honda sont simplifiées pour être accessibles, elles sont donc inexactes dans les détails. Et quant à ce qu'on trouve sur le net, c'est très souvent faux, même au niveau des grandes lignes.

Ahhh bah voilà, on arrive à être d'accord