Planète Honda
Showroom => CR-V => CR-V 5 (2018 - 2022) => Discussion démarrée par: PHIPHI le 29 mars 2022 à 21:57:59
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Le confort de conduite apporté par le mode électrique pur aux faibles vitesses du CR-V est incomparable . Mais je me suis souvent posé la question : ne paye-t-on pas trop cher ce confort en consommation ? Et bien voici un petit calcul rassurant à ce sujet.
• Le rendement d’un moteur thermique à cycle Atkinson réglé au meilleur de sa plage (comme sur le CR-V) est d’environ 37%
• Le rendement d’un générateur est de l’ordre 90%, ou plus
• Le rendement d’un moteur électrique en prise directe est aussi de l’ordre de 90%, ou plus
Ce qui nous fait un rendement de fonctionnement de l’ordre 30% ou plus, lorsque le moteur thermique est utilisé comme générateur dans le système i-MMD.
D’un autre côté, un moteur à cycle Atkinson équipé de boite de vitesse aura pour chaque rapport de vitesse un rendement variable grosso modo de 25% à 35% entre les tours minutes bas, optimaux, et hauts. Du coup on va tourner aussi autours d’un rendement de 30% pour chaque rapport de vitesse.
Et bingo ! Les ingénieurs nippons ont bien utilisé leurs règles à calculer. Le moteur thermique utilisé comme générateur pour les faibles vitesses n’est pas plus gourmand qu’un moteur thermique identique équipé d’une boite de vitesse. Donc le confort de conduite c'est juste du bonus en plus. :)
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Pas du tout ! Tes calculs sont bons à vitesse stabilisée en mode hybride. C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a le mode direct qui permet de supprimer les pertes dues à la double conversion : mécanique (via le thermique) ->électrique ->mécanique.
Mais voilà une voiture est très souvent utilisée à vitesse variable, ce qui veut dire qu'elle engrange de l'énergie cinétique quand elle accélère (et aussi sur routes non plates où elle engrange de l'energie potentielle en montée). L'intérêt du système hybride est qu'il permet de récupérer une bonne part de cette énergie lors des phases inverses (ralentissement et descente). D'où sa consommation fortement réduite en ville en particulier, et dans une moindre mesure sur petites routes et en moyenne montagne.
Un vh à moteur thermique unique gaspille totalement cette énergie en faisant chauffer freins et moteur durant les phases où un hybride les récupère.
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+1 ... par contre, est-ce que quelqu'un sait quel est le rendement de la partie freinage régénérateur?
Si en mode électrique, on dépense disons 100Wh pour atteindre une certaine vitesse puis on relâche l'accélérateur jusqu'à l'arrêt complet de la voiture, sans toucher aux freins. Ok, il y a des pertes aérodynamiques et de frottement des pneus mais combien de Wh seront récupérés dans la batterie sur les 100 initialement consommés?
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Mais voilà une voiture est très souvent utilisée à vitesse variable, ce qui veut dire qu'elle engrange de l'énergie cinétique quand elle accélère (et aussi sur routes non plates où elle engrange de l'energie potentielle en montée). L'intérêt du système hybride est qu'il permet de récupérer une bonne part de cette énergie lors des phases inverses (ralentissement et descente). D
Entièrement d’accord, le mode hybride permet naturellemet de réduire fortement la consommation.
Je me posais la question uniquement sur les périodes où l’hybridation n’est pas active et où le moteur thermique fonctionne en générateur, et cela en comparaison d’un fonctionnement avec boite de vitesse comme d’autres marques le proposent. Eh bien en fait les rendements sont équivalents à peu de choses près.
Donc on a le confort des moteurs électrique en plus, sans une sur consommation. Bien joué Honda.
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Je te rejoins. Autant à basse vitesse on peut peut-être négliger les frottements mécaniques et aérodynamiques, autant à 130 ils sont prépondérants. Il faudrait mettre tout ça en équations (ça c'est pas difficile) mais il faudrait connaître les pertes statiques et les vrais S.Cx et coeff de frottement des pneus. Et puis je sais plus résoudre les equa diff !
Par ailleurs, en mode thermique pur, la résistance mécanique des 2 machines électriques doit être non négligeable (même coupées) car elles sont à aimants permanents. Ta SR+ a un moteur synchrone ou asynchrone ? C'est là que je me dis que s'il y a un vrai mode roue libre, il doit être moins freiné sur la megane électrique que sur l'id3 (pour comparer 2 gabarits proches) car la Renault à un rotor bobiné qui doit permettre une rotation fluide quand il n'est pas alimenté.
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Entièrement d’accord, le mode hybride permet naturellemet de réduire fortement la consommation.
Je me posais la question uniquement sur les périodes où l’hybridation n’est pas active et où le moteur thermique fonctionne en générateur, et cela en comparaison d’un fonctionnement avec boite de vitesse comme d’autres marques le proposent. Eh bien en fait les rendements sont équivalents à peu de choses près.
Donc on a le confort des moteurs électrique en plus, sans une sur consommation. Bien joué Honda.
Euh, si l'hybridation n'est pas active, les 2 machines sont électriquement neutres donc avec des résistances à la rotation minimales... Que je ne connais pas, cf ma réponse juste au dessus.
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+1 ... par contre, est-ce que quelqu'un sait quel est le rendement de la partie freinage régénérateur?
Je crois que les rendements des batteries dépendent énormément de la température. Mais on peut tabler sur 75%. Celui d'un générateur d’est de l'ordre de 90%.
Si toute l’énergie cinétique est convertie cela nous donnerait en rendement de conversion autour de 67%. Donc en enlevant les roulements et autres frottements de on dépasserait largement les 50% de réinjection dans la motricité.
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Je crois que les rendements des batteries dépendent énormément de la température. Mais on peut tabler sur 75%. Celui d'un générateur d’est de l'ordre de 90%.
Si toute l’énergie cinétique est convertie cela nous donnerait en rendement de conversion autour de 67%. Donc en enlevant les roulements et autres frottements de on dépasserait largement les 50% de réinjection dans la motricité.
Ok, merci O0
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Ta SR+ a un moteur synchrone ou asynchrone ? C'est là que je me dis que s'il y a un vrai mode roue libre, il doit être moins freiné sur la megane électrique que sur l'id3 (pour comparer 2 gabarits proches) car la Renault à un rotor bobiné qui doit permettre une rotation fluide quand il n'est pas alimenté.
Aimants permanents à l'arrière quel que soit le modèle et induction à l'avant pour les LR/Perf: https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-tesla-model-3-8025367.html (https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-tesla-model-3-8025367.html)
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Ah merci. Et le mode roue libre (if any) est "très libre"?
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Ah merci. Et le mode roue libre (if any) est "très libre"?
Je n'en sais rien, en fait, car je suis en mode de conduite à 1 pédale depuis le début ;)
Lors des essais que j'avais fait avant de signer, j'avais testé les autres modes (je crois que le 1-pedal n'était pas dispo même lors du 1er essai) et, dans mon souvenir, cela ressemblait bien à de la roue libre ... très similaire à une BVA que tu laisses glisser. A l'occasion, faudrait que je teste de passer en mode "N" en roulant pour voir ...
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Sur le crv je me suis amusé à passer en mode N et le ralentissement est identique à celui obtenu en accélérant très légèrement de façon que l'indicateur power reste à 0. J'en déduis que le mode N se contente de couper électriquement les machines électriques : rien n'y entre et rien n'en sort. Toujours est-il qu'à 130 le freinage aérodynamique est largement aussi puissant que le freinage électrique (limité à 3 chevrons soit 150 A au dessus de 90 km/h pour le CR-V).
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Sur la Jazz, le N me donne vraiment l'impression de l'équivalent d'un neutre, je ne ressens que le frein aérodynamique et de roulement, infiniment moins que le D par exemple.
Pour les fans de pulse & glide, c'est parfait ...
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En fait la puissance en EV est limitée par celle de la batterie, une vingtaine de chevaux pour la jazz. Et la moindre montée a vite fait de les engloutir, d'où le recours au thermique alors que le petit orteil à l'impression de ne rien demander en plus.
Pour ce qui est du freinage par le thermique batterie pleine, je préfère largement faire appel au thermique plutôt qu'aux plaquettes : certes c'est un peu bruyant mais ça n'use rien, ne libère pas de particules et le thermique ne risque pas de surchauffer et de s'évanouir !
Tu as vécu cette situation déjà ?
Parce que sur le papier je suis d'accord avec ce que tu dis, mais en pratique c'est un peu comme si je roulais avec une voiture classique à 130 sur autoroute en 3°, c'est "assez" impressionnant
ça va un moment mais quand ça dure ça fait un peu peur. Je n'ai jamais entendu le moteur de la Jazz si fort et si longtemps que dans ce cas là. Je me demande même si en montée de longue durée j'entends si fort.
Je concède pour ce dernier cas qu'on est plus habitué à entendre du bruit de moteur en montée et qu'il y a un effet psychologique, ça ne nous surprend pas
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J'ai testé le "N" sur la Tesla aujourd'hui ... cela ressemble bien à un passage en "roue libre" (lancé à 50km/h sur du plat, la voiture perd très peu de vitesse).
A noter qu'il n'y a du coup pas de freinage régénératif ... l'appui sur la pédale de frein active directement les freins "mécaniques".
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A noter qu'il n'y a du coup pas de freinage régénératif ... l'appui sur la pédale de frein active directement les freins "mécaniques".
Remarque pertinente et tout pareil sur la Jazz ...
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En fait la puissance en EV est limitée par celle de la batterie, une vingtaine de chevaux pour la jazz. Et la moindre montée a vite fait de les engloutir, d'où le recours au thermique alors que le petit orteil à l'impression de ne rien demander en plus.
Pour ce qui est du freinage par le thermique batterie pleine, je préfère largement faire appel au thermique plutôt qu'aux plaquettes : certes c'est un peu bruyant mais ça n'use rien, ne libère pas de particules et le thermique ne risque pas de surchauffer et de s'évanouir !
la batterie ne fait pas 20 ch, il faut parler de sa capacité de stockage ici
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la batterie ne fait pas 20 ch, il faut parler de sa capacité de stockage ici
Ben si ! On ne peut pas tirer ce qu'on veut d'une batterie à moins de vouloir la tuer !
La batterie a certes une capacité bien précise quoique pas forcément connue, entre 1 et 2 kWh pour les hybrides Honda. Et encore on ne sait pas si c'est la capacité utile ou brute. Et il y a une grosse différence entre les 2 dans le but de maximiser sa durée de vie, vu que sur un hybride non rechargeable les cycles de charge / décharge sont très fréquents et profonds, plus que sur un VE ou un PHEV du fait que la batterie à une capacité bien plus faible.
Mais il y a aussi une limitation en puissance de la batterie ne serait-ce que pour la préserver. Dans le cas du CRV j'ai pu noter des courants pics de 200 A et 180 A en stabilisé. 180 A sous 270 V ça fait 50 kW ou 37 ch. En rajoutant les 145 ch du thermique on arrive bien aux 182 ch annoncés.
Même si les batteries de nos hybrides ont une capacité de l'ordre de celle de 3 vélos électriques, la puissance disponible est bien plus élevée et elles sont donc bien plus chères. Mais cette puissance est bien plus faible que pour un VE ou un PHEV.
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J'ai lu quelque part que pour les Tesla la pédale de frein n'active que les plaquettes, ce qui fait qu'on ne peut pas véritablement parler de freinage régénératif mais de ralentissement régénératif, qui est quand même bien puissant. Tu confirmes ?
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Les cellules de batterie Honda sont des 3.6v 5Ah
La Jazz a 48 cellules en série : 172V et 0.864kWh
Le HR-V a 60 cellules en série : 216V et 1.080kWh
Le CR-V a 72 cellules en série : 260V et 1.296kWh
Pour la puissance disponible, c'est plus compliqué, ca dépend de caractéristiques de cellules pas facile à trouver, de la charge, de la température. Un max de puissance est souvent possible sur 10s, puis ca baisse en stabilisé. Ce max est globalement autour de 200A, surement moins dans une Jazz que dans un CR-V pour des questions de système de refroidissement.
Donc tes chiffres moustache sont cohérents.
Juste que 50kW, ca fait 68ch, pas 37ch.
Si on considère 150A max sur une Jazz, on serait sur 35ch. Et en stabilisé les 20ch me semblent aussi cohérents.
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J'ai lu quelque part que pour les Tesla la pédale de frein n'active que les plaquettes, ce qui fait qu'on ne peut pas véritablement parler de freinage régénératif mais de ralentissement régénératif, qui est quand même bien puissant. Tu confirmes ?
En fait, cela dépend dans quel mode de conduite tu te trouves. En mode de conduite "1 pédale", c'est le cas en effet mais dans les autres modes plus "classiques", tu as du freinage régénératif avec la pédale de frein.
Ceci dit t'a remarque m'a fait sourire car, jusqu'à la semaine dernière, lorsque la batterie était froide, tu avais un message au démarrage qui te disait "Freinage régénératif limité" ... depuis la dernière mise à jour, c'est écrit "Décélération limitée" ^-^
Mais sinon, pour répondre à ta question sur la puissance du "ralentissement régénératif", lorsque la batterie est à une bonne température, tu peux tout à fait conduire normalement même de manière assez dynamique sans toucher la pédale de frein.
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Ben si ! On ne peut pas tirer ce qu'on veut d'une batterie à moins de vouloir la tuer !
La batterie a certes une capacité bien précise quoique pas forcément connue, entre 1 et 2 kWh pour les hybrides Honda. Et encore on ne sait pas si c'est la capacité utile ou brute. Et il y a une grosse différence entre les 2 dans le but de maximiser sa durée de vie, vu que sur un hybride non rechargeable les cycles de charge / décharge sont très fréquents et profonds, plus que sur un VE ou un PHEV du fait que la batterie à une capacité bien plus faible.
Mais il y a aussi une limitation en puissance de la batterie ne serait-ce que pour la préserver. Dans le cas du CRV j'ai pu noter des courants pics de 200 A et 180 A en stabilisé. 180 A sous 270 V ça fait 50 kW ou 37 ch. En rajoutant les 145 ch du thermique on arrive bien aux 182 ch annoncés.
Même si les batteries de nos hybrides ont une capacité de l'ordre de celle de 3 vélos électriques, la puissance disponible est bien plus élevée et elles sont donc bien plus chères. Mais cette puissance est bien plus faible que pour un VE ou un PHEV.
La Jazz hybride e:HEV dispose d'une puissance maximale électrique de 109 ch (80 kW) et couple électrique de 253 Nm.
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La Jazz hybride e:HEV dispose d'une puissance maximale électrique de 109 ch (80 kW) et couple électrique de 253 Nm.
Oui mais lorsque cette puissance maximale est requise, il n'y a qu'une partie de l'électricité qui vient de la batterie ... le reste vient du générateur qui est entraîné par le thermique.
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Oui mais lorsque cette puissance maximale est requise, il n'y a qu'une partie de l'électricité qui vient de la batterie ... le reste vient du générateur qui est entraîné par le thermique.
je pensais que le générateur alimentait la batterie qui elle meme alimente le moteur electrique
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je pensais que le générateur alimentait la batterie qui elle meme alimente le moteur electrique
Cette vidéo illustre assez bien le mode de fonctionnement du système i-MMD/e:HEV (à partir d'1m20 pour le mode de fonctionnement hybride)
http://www.youtube.com/watch?v=CHVI8r0nlk4 (http://www.youtube.com/watch?v=CHVI8r0nlk4)
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je pensais que le générateur alimentait la batterie qui elle même alimente le moteur électrique
Et non!
Le générateur et le moteur fonctionnent en courant alternatif triphasé.
Alors que la batterie est en courant continu monophasé.
C'est pour cette raison qu'il y a un gros convertisseur sous le capot (c'est comme les chargeurs de batterie que l'on a, éventuellement, dans notre garage... pour recharger une batterie 12V courant continu à partir du réseau domestique sous 230V alternatif).
Donc il est préférable d'alimenter le moteur en direct, du producteur au consommateur ;)
Et d'éviter de passer par la batterie au prix de conversions inutiles (et énergivores) :
générateur AC => batterie DC => moteur AC
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Cette vidéo illustre assez bien le mode de fonctionnement du système i-MMD/e:HEV (à partir d'1m20 pour le mode de fonctionnement hybride)
http://www.youtube.com/watch?v=CHVI8r0nlk4 (http://www.youtube.com/watch?v=CHVI8r0nlk4)
merci c’est clair maintenant
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tu peux tout à fait conduire normalement même de manière assez dynamique sans toucher la pédale de frein.
je fais ça tous les jours. Pas besoin d'une VE ! ;)
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je fais ça tous les jours. Pas besoin d'une VE ! ;)
Tu arrives à faire un trajet complet en ville avec la Jazz sans jamais toucher à la pédale de frein? ???
Peut-être que tu devrais vérifier la pression des pneus ou tes étriers de frein >:D
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Et oui, dans tous les cas la batterie ne vient qu'en appoint du thermique même si en hybride tout le travail aux roues ne vient que du moteur de traction.
Ceci dit, ce matin j'ai arraché qques arbustes en les liant à des cordages attelés au CRV. J'ai pété 3 cordes donc ça veut dire que j'ai bien tiré dessus mais à aucun moment le thermique ne s'est mis en marche, le système est resté tout le temps en EV. Le couple à très faible vitesse est phénoménal même avec uniquement la batterie en fournisseur de courant. Avec un thermique l'embrayage aurait commencé sans doute à sentir mauvais.
Vraiment très polyvalent ce CR-V awd !
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Le couple à très faible vitesse est phénoménal même avec uniquement la batterie en fournisseur de courant. Avec un thermique l'embrayage aurait commencé sans doute à sentir mauvais.
Je déplace mon fourgon qui ne démarre plus avec une barre de traction fixée à la Jazz, "Fingerz in ze noze", tout en douceur ...
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Usym tu as raison. Je me suis planté dans la conversion. C'est bien 37 ch et donc 28 kW. Après verif le courant nominal max est bien de 120 A sur le CR-V avec des pics à 150. Pics qui correspondent d'ailleurs aux phases de démarrage du thermique quand le générateur fait office de démarreur. Dans l'appli obd2 j'avais mis une échelle -200 +200 A pour l'affichage du courant batterie, je pense que mon erreur et la confusion viennent de là.
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Je déplace mon fourgon qui ne démarre plus avec une barre de traction fixée à la Jazz, "Fingerz in ze noze", tout en douceur ...
Oui ce système est épatant. En tout terrain le CRV awd est une merveille de douceur. A très faible vitesse ça enroule gentiment tout en souplesse et progressivité. Et sur la neige c'est du velours. Quel engin !
Bon un peu hs là... Que fait la police ?