Planète Honda
Showroom => CR-V => CR-V 5 (2018 - 2022) => Discussion démarrée par: PHIPHI le 19 mars 2021 à 22:21:23
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Les système AWD du CR-V hybride est absolument génial, je l’adore, le CR-V est comme planté avec ses 4 peux sur la route. Jamais je n’avais pris les ronds-points avec autant de fluidité.
J’avais eu des doutes par rapport à l’investissement supplémentaire, mais je ne regrette définitivement plus du tout.
Coté consommation, je fais en moyenne du 6.5 l/ 100 sur un parcours à 40% d’autoroutes, sur lesquelles je roule à 125 km/h.
Pour me rassurer, ou pas, quelqu’un pourrait-il me dire quelle est ma surconsommation par rapport à un 2WD : 0,3l aux 100 ? 0,5l aux 100? ou plus ?
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Il ne semble pas y avoir beaucoup de tests comparatifs dans les meme conditions de conduite. Sans doute 0.3 a 0.5 en moyenne. Peut être plus sur autoroute qui débite plus en absolu (donc idem en relatif). Je ne pense pas que ce soit un sujet...
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Il ne semble pas y avoir beaucoup de tests comparatifs dans les meme conditions de conduite. Sans doute 0.3 a 0.5 en moyenne. Peut être plus sur autoroute qui débite plus en absolu (donc idem en relatif). Je ne pense pas que ce soit un sujet...
+1, et je ne suis même pas sûr que l'écart monte a 0,5 litres.
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le CR-V est comme planté avec ses 4 peux sur la route. Jamais je n’avais pris les ronds-points avec autant de fluidité.
j'aimerais bien comprendre en quoi ce type de transmission améliore la tenue de route dans un rond-point (à part si ça glisse vraiment très fort, et encore !). mais bon si c'est l'impression que ça te donne, ça vaut sans doute bien les 0.5 l supplémentaires ?
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Ma petite jazz 1.3 reste collée à la route dans les giratoires alors que j'ai tout essayé pour la faire glisser ou même crisser ! J'apprends aujourd'hui que c'est grâce au système AWD.
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Ma petite jazz 1.3 reste collée à la route dans les giratoires alors que j'ai tout essayé pour la faire glisser ou même crisser ! J'apprends aujourd'hui que c'est grâce au système AWD.
Non, pour la Jazz 1.3, c'est sans doute une vitesse trop peu élevée qui l'empêche de glisser ! >:D
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j'aimerais bien comprendre en quoi ce type de transmission améliore la tenue de route dans un rond-point (à part si ça glisse vraiment très fort, et encore !). mais bon si c'est l'impression que ça te donne, ça vaut sans doute bien les 0.5 l supplémentaires ?
Ça s'arrose! :D
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J’ai une 2wd. Je n’ai jamais eu de problème sur les ronds points ou ailleurs. Une fois, cependant, dans une pente et un démarrage un peu sec, cela a patiné contre mon gré... sinon, quand je cherche a la faire patiner sur route normale, j’y arrive, mais, heureusement uniquement au démarrage ! Le contrôle de traction limite cela tres bien d’ailleurs. Sur neige ou boue, jamais eu l’occasion d’essayer.
Ceci etant j’étais parti sur un awd mais pas en stock dans la finition souhaitée. Ce qui est limitant actuellement sur cr-v, c’est pas les quelques dl d’essence en plus mais la taxe nettement plus lourde a l’achat.
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J’ai une 2wd. Je n’ai jamais eu de problème sur les ronds points ou ailleurs. Une fois, cependant, dans une pente et un démarrage un peu sec, cela a patiné contre mon gré... sinon, quand je cherche a la faire patiner sur route normale, j’y arrive, mais, heureusement uniquement au démarrage ! Le contrôle de traction limite cela tres bien d’ailleurs. Sur neige ou boue, jamais eu l’occasion d’essayer.
Ceci etant j’étais parti sur un awd mais pas en stock dans la finition souhaitée. Ce qui est limitant actuellement sur cr-v, c’est pas les quelques dl d’essence en plus mais la taxe nettement plus lourde a l’achat.
Et sur un achat en occasion, la taxe n'est pas compensée en partie par l'écart de prix avec le neuf ?
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Non, pour la Jazz 1.3, c'est sans doute une vitesse trop peu élevée qui l'empêche de glisser ! >:D
Oui c'est l'avantage de la jazz 1.3 : pied au plancher non stop sans risque !
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Donc pas de comparatifs de conso évidents, mais je retiens un bon +0.5l.
Sur autoroute le CV-R roule toujours en 2WD et donc la consommation doit être similaire. La différence se fait à basse vitesse où l’AWD est presque toujours actif.
Sinon au niveau des sensations du AWD, les deux phases d’un virage sont différentes. En entrée la résistance du frein électrique me semble être reportée sur les quatre roues. Pas de survirage. Le CR-V rentre dans les virages serrés guidé comme sur des rails. En sortie de virage, au niveau de l’accélération, ça pousse comme une propulsion tout en restant collé. Ça rend la voiture super agile. Une énorme sensation de sécurité, avec une voiture encrée, aucune chance de glisser c’est sûr.
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Donc pas de comparatifs de conso évidents, mais je retiens un bon +0.5l.
Sur autoroute le CV-R roule toujours en 2WD et donc la consommation doit être similaire. La différence se fait à basse vitesse où l’AWD est presque toujours actif.
Sinon au niveau des sensations du AWD, les deux phases d’un virage sont différentes. En entrée la résistance du frein électrique me semble être reportée sur les quatre roues. Pas de survirage. Le CR-V rentre dans les virages serrés guidé comme sur des rails. En sortie de virage, au niveau de l’accélération, ça pousse comme une propulsion tout en restant collé. Ça rend la voiture super agile. Une énorme sensation de sécurité, avec une voiture encrée, aucune chance de glisser c’est sûr.
À te lire ça donne surtout envie de l'essayer ce CRV5 e:HEV 4WD :D
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Sur autoroute le CV-R roule toujours en 2WD et donc la consommation doit être similaire. La différence se fait à basse vitesse où l’AWD est presque toujours actif.
Pas vraiment:
Sur les AWD, les roues AR sont toujours entraînées sauf entre 97 et 127 ( à vitesse stabilisée )
Quand on regarde le petit diagramme de transmission au tdb (celui qui indique le mode de fonctionnement) on voit très bien que les roues AR ne sont pas entraînées entre 97 et 127.
Je ne vois pas de logique dans ce fonctionnement mais c'est comme ça.
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Donc pas de comparatifs de conso évidents, mais je retiens un bon +0.5l.
En entrée la résistance du frein électrique me semble être reportée sur les quatre roues. Pas de survirage. Le CR-V rentre dans les virages serrés guidé comme sur des rails. En sortie de virage, au niveau de l’accélération, ça pousse comme une propulsion tout en restant collé. Ça rend la voiture super agile. Une énorme sensation de sécurité, avec une voiture encrée, aucune chance de glisser c’est sûr.
Le mode awd n’a pas d’incidence sur le freinage (qui est d’office en 4 roues freinées !). Je vois ce que tu veux dire mais, les spécialistes confirmeront, au freinage et en décélération, l’awd se désactive. il n’y a pas de raison que l’awd (sur un véhicule comme le cr-v du fait de sa conception et de l’usage pour lequel il est conçu) joue un rôle en virage du moins, il n’est pas conçu pour cela. Le cr-v tient bien la route, cependant. Sans doute le mode sh-awd present sur certaines honda haut de gamme serait différent. En revanche il y a un contrôle de traction qui intervient en virage et donne des petites corrections différentielles sur les freins des quatre roues.
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intéressant,
je vais vérifier des aujourd'hui, l'activation, ou pas, des AWD dans les virages
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le seul effet (théorique) possible c'est que le poids de la transmission AR influe sur l'équilibre de la voiture en virage. Mais ca doit être minime, du même ordre de grandeur que si tu transportes un sac de ciment.
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J’ai bien vérifié l‘affichage de la répartition de puissance. Et je confirme L’AWD est bien actif, et travail en virage.
Le contraire aurait été étonnant, car justement L’AWD a était développé spécialement pour apporter de la motricité et de la tenue de route dans les virages, contrairement aux 4WD.
L’AWD apporte un différentiel entre les roues avant arrière qui permet aux roues AV et AR d’adopter des vitesses de rotation propres, adaptées à leur courbure de virage. C’est pour ça qu’une 4WD aura tendance à vriller dans les virages, mais que l’AWD encrera la voiture dans la courbe idéale (si le pilote est bon ;D). Et plus le virage est serré plus l'apport est important.
Après c'est sûr, Le CR-V reste un véhicule à usage familial, sans stress, où on se la coule douce. 8)
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Pas vraiment:
Sur les AWD, les roues AR sont toujours entraînées sauf entre 97 et 127 ( à vitesse stabilisée )
Quand on regarde le petit diagramme de transmission au tdb (celui qui indique le mode de fonctionnement) on voit très bien que les roues AR ne sont pas entraînées entre 97 et 127.
Je ne vois pas de logique dans ce fonctionnement mais c'est comme ça.
Peut-être que cela correspond aux moments où le thermique est directement en prise sur les roues ... vu que son couple est inférieur à celui du moteur électrique, il est possible qu'ils aient décidé de ne pas transférer de couple vers les roues arrières pour réduire la consommation.
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L’AWD apporte un différentiel entre les roues avant arrière qui permet aux roues AV et AR d’adopter des vitesses de rotation propres, adaptées à leur courbure de virage.
C'est le cas de TOUTES les voitures. C'est le rôle du différentiel. Sinon, les roues "riperaient" dans les virages
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Quel est le type de transmission AWD du CRV hybride AWD ?
Il y en a 2 types, et à ma connaissance le "vrai AWD pro-actif I-VTM4 n'est pas disponible en europe.
Honda Intelligent All-Wheel Drive Systems
1) Real Time AWD with Intelligent Control System™
This system works by using sensors at the rear axle. If the system detects a loss of traction at the back wheels, it will begin diverting power to the rear wheels. While Real Time AWD may not be as dynamic as i-VTM4™, this is a perfect system for midsize SUVs and crossovers.
2) Intelligent Variable Torque Management™ (i-VTM4™) AWD System
This system works by variably and dynamically sensing the amount of torque needed by each axle and sending power accordingly. Depending on traction sensing at each wheel, it also distributes power to those wheels that need it the most.
https://www.caranddriver.com/research/a31546096/honda-4wd/ (https://www.caranddriver.com/research/a31546096/honda-4wd/)
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La perte de traction n'est plus le seul déclencheur pour l'envoi de couple aux roues arrières sur le différentiel RT4WD contrôlé électroniquement.
Contrôlée électroniquement en temps réel, la
transmission intégrale dynamique intervient
automatiquement en cas de perte de motricité.
Par exemple, quand elle détecte la montée d’une côte,
elle envoie davantage de puissance aux roues arrière.
Une fois que ce couple d’appoint n’est plus nécessaire,
l’embrayage multidisque ajuste automatiquement
l’arbre de transmission du différentiel arrière afin
d’économiser du carburant.
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La perte de traction n'est plus le seul déclencheur pour l'envoi de couple aux roues arrières sur le différentiel RT4WD contrôlé électroniquement.
C'est bien là que réside toute la différence:
dans un système pro-actif, on analyse plein de paramètres pour deviner quelle roue risque de patiner, et on lui envoie du couple AVANT que le décrochage s'observe.
Dans les systèmes réactifs, c'est fait qu'une roue a commencé à patiner qui déclenche l'envoi de couple.
Si c'est pour monter une côte glissante, les 2 systèmes se valent, mais pour améliorer la tenue de route en virages, il n'y a que la solution pro-acvtive qui sert à quelque chose.:
en virage, le pneu est soumis à des forces longitudinales (traction ou freinage) et latérales (centrifuges).
Si la composante longitudinale est supérieure à l'adhérence, le pneu dérape, et une fois que ca glisse, la force latérale tend à faire partir latéralement le VH. C'est d'ailleurs pour cela qu'il ne faut pas non plus freiner comme un sourd dans un virage, au risque de faire déraper la voiture.
Ce qui est intéressant de noter, c'est que une fois que la limite d'adhérence est dépassée, il ne suffit pas de relâcher un tout petit peu l'accélérateur pour retrouver le contrôle: il faut franchement ralentir. Et mon avis, si c'est pour augmenter la tenue de route en virage, envoyer du couple aux roues AR pcq une roue AV a commencé à patiner, ça ne sert strictement à rien.
C'est tout l’intérêt des systèmes pro-actifs (ou permanents): en envoyant du couple à 4 roues plutôt que 2, il y en a 2 fgois moins sur chaque roue, donc on repousse la limite de décrochage.
A ce que j'ai lu, chez Honda le systèmI-VTM-4 est bien un système pro-actif, le RT-AWD ne l'est pas
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Le système VTM-4 est clairement plus proche du 4x4 permanent que l'est le RT4WD-i.
Après, le RT4WD est proactif dans le sens où il envoie du couple aux roues arrière en montée/côte ... avant qu'il y ait patinage.
Ce que les propriétaires de CR-V 5 Hybride semblent indiquer c'est qu'il le serait aussi en virage désormais (d'après l'affichage au tbd, absent du CR-V 4).
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Après, le RT4WD est proactif dans le sens où il envoie du couple aux roues arrière en montée/côte ... avant qu'il y ait patinage.
En montée, c'est sans doute utile pour grimper une rampe glissante, mais ça ne sert pas pour la tenue de route en virage.
J'avais trouvé il y a quelque temps une description des paramètres utilisés par BMW pour son Xdrive. C'était bien du genre allemand '"warum einfach wenn's auch kompliziert geht") avec prise en compte des accélérations longitudinale et latérale, de l'angle de braquage des roues, des capteurs ABS, etc. Mais le résultat est bluffant d'efficacité, sauf dans quelques cas notamment sur la neige en conduite rapide ou on a des effets parasites un peu surprenants (mais peut-être aussi liés à l'ESP).
https://www.guillaumedarding.fr/technique-bmw-xdrive-4780328.html (https://www.guillaumedarding.fr/technique-bmw-xdrive-4780328.html)
donc pour en venir àHonda: est-qu'il y a europe des VH équipés de ce système I-VTM-4 ?
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donc pour en venir àHonda: est-qu'il y a europe des VH équipés de ce système I-VTM-4 ?
Non et je crois d'ailleurs qu'Honda a abandonné le VTM-4 depuis quelques années ... c'est RT4WD ou SH-AWD.
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Je ne pense pas que l’affichage soit un bon indicateur de ce qui se passe en terme de motricité en virage vu la conception quand meme basique de l’awd de Honda... En revanche, le contrôle de traction (vsa) intervient, joue un rôle certain avec des corrections appliquées aux quatre roues et c’est d’ailleurs peut être la raison du comportement.
Honda n’est pas tres explicite sur ces différents systèmes. Le sh-awd, est lui, bien conçu et vendu pour un contrôle dynamique de la motricité. Vu sur des des vh aux usas. En europe ?
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Je ne pense pas que l’affichage soit un bon indicateur de ce qui se passe en terme de motricité en virage vu la conception quand meme basique de l’awd de Honda... En revanche, le contrôle de traction (vsa) intervient, joue un rôle certain avec des corrections appliquées aux quatre roues et c’est d’ailleurs peut être la raison du comportement.
Le VSA apporte des corrections en freinant les roues concernées. C'est tout à fait différent avec un système AWD pro actif qui lui répartit le couple entre les roues en fonction de leur adhérence
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Oui, bien sûr.
Par ailleurs, je demande : un awd « preventif » (et non pro actif) ne serait il pas un peu contre productif en virage (consommation, tensions mécaniques...). En ligne droite (pente, démarrage), cela a du sens, mais en virage ?
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Intéressante discussion entre un AWD intelligent et actif, qui corrigerait avant coup, et un AWD intelligent mais passif qui corrigerait après coup.
Et pour le coup, pas facile à caractériser le degré « d’intelligence préventive", ou pas, du AWD sur le CR-V hybride.
Et puis, quelque fois il faut se méfier des logiciels qui prétendent corriger l'avenir en observant des signes avant-coureurs...Ils peuvent vous envoyer illico dans le décor :uglystupid: :buck2: :buck2: à cause de paramètres mal interprétés.
Vaut-il mieux corriger une erreur visible et mesurable, ou anticiper une erreur non présente mais probable ... hum! un sujet du bac philo :idiot2:
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J'ai la réponse officielle sur la différence de conso 2WD AWD
" 53,3 mpg, tandis que le modèle à quatre roues motrices est de 51,4 mpg"
après un petit calcul savant ça correspond à 0.22 l supplémentaire pour une conso moyenne de 6L/100
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Effectivement Honda ne dit pas grand chose. De toute façon, ces systèmes awd donnent un surcroît de confort d’utilisation dans les configurations pour lesquelles il sont conçus mais n’améliorent jamais la sécurité qui dépend du conducteur.
Lorsque les véhicules électriques seront généralisés (avec un moteur par roue), ces dispositifs vont évoluer encore... mais la limite sera toujours celle du conducteur. La voiture est un objet dangereux qui ne serait jamais autorisé ... s’il devait être réinventé...
Il semble que même l’abs n’a pas amélioré la sécurité vue statistiquement ). Seul l’ESP (VSA...) a eu un effet sur l’accidentologie.
Une etude suédoise : https://trid.trb.org/view/1484056
J’ai l’etude complete en pdf mais ne retrouve plus son lien.
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Lorsque les véhicules électriques seront généralisés (avec un moteur par roue)
Je ne suis pas au courant de VE avec un moteur par roue actuellement sur le marché. Tu en vois un ?
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Je m’avance un peu... Pour le moment c’est encore du concept car mais cela finira bien par arriver. Aujourd’hui deux moteurs AV AR peut être deux sur roues arrières ?
J’ai trouve celle là https://www.largus.fr/actualite-automobile/mg-deux-nouveautes-devoilees-le-suv-marvel-r-et-le-break-mg5-10567394.html (https://www.largus.fr/actualite-automobile/mg-deux-nouveautes-devoilees-le-suv-marvel-r-et-le-break-mg5-10567394.html) (3 moteurs).
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Je ne suis pas au courant de VE avec un moteur par roue actuellement sur le marché. Tu en vois un ?
Ce serait effectivement la solution la plus rationnelle.
Plus facile de gérer la répartition du couple à chaque roue que via des embrayages plus ou moins intelligents.
A ma connaissance, ça existe ou ça a existé sur des VH militaire et engins de chantier.
Mais l'idée n'est pas morte:
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/les-prochaines-voitures-electriques-auront-des-moteurs-dans-les-roues_3685 (https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/les-prochaines-voitures-electriques-auront-des-moteurs-dans-les-roues_3685)
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et ça existe même depuis 2005 chez Toyota
https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/toyota-fine-t-fine-x/ (https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/toyota-fine-t-fine-x/)
décidément, l'évolution de l'industrie automobile est vraiment désemparement lente !
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Pour en revenir sur la différence de consommation vous pouvez regarder le site:
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/18-Honda/174-CR-V.html?fueltype=10&vehicletype=1&constyear_s=2017&constyear_e=2021&power_s=130&power_e=140&gearing=2
(https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/18-Honda/174-CR-V.html?fueltype=10&vehicletype=1&constyear_s=2017&constyear_e=2021&power_s=130&power_e=140&gearing=2)
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une petite leçon illustrée sur l'efficacité des transmissions dans le glissant.
https://www.youtube.com/watch?v=2dRw6UkLevQ (https://www.youtube.com/watch?v=2dRw6UkLevQ)
Bon, ici, ce sont tous de 8 roues motrices en permanence, avec tous différentiels bloqués.
Mais on voit bien l'importance des débattements de suspension et des angles d'attaque (il y en a même un qui utilise son camion comme un bulldozer pour rectifier le profil de la tranchée !)
On voit aussi que même quand toutes les roues patinent, ça continue d'avancer. Ca montre à quel point la solution consistant à freiner la roue qui patine est contre-productive. On va juste arriver à faire caler le moteur.
Notez au passage les sympathiques fumées d'échappement....
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Superbe les pilotes et dément ces camions, aaahhh les Tatra ! du robuste bien rugueux :love:
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Impressionnant, il doit aussi avoir des camions KamAZ!
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Superbe les pilotes et dément ces camions, aaahhh les Tatra ! du robuste bien rugueux :love:
+1 :)
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Impressionnant, il doit aussi avoir des camions KamAZ!
Oui encore plus indestructibles :D
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Ça ne vaut pas nos Berliet T100 :crazy:
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une petite leçon illustrée sur l'efficacité des transmissions dans le glissant.
https://www.youtube.com/watch?v=2dRw6UkLevQ (https://www.youtube.com/watch?v=2dRw6UkLevQ)
Notez au passage les sympathiques fumées d'échappement....
C'est rien comparé à celle des cc72000, ces sympathiques locomotives diesel qui me ramenaient de Lyon à Tours tous les weekends
https://youtu.be/27O6fw-kHDs (https://youtu.be/27O6fw-kHDs)
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C'est rien comparé à celle des cc72000, ces sympathiques locomotives diesel qui me ramenaient de Lyon à Tours tous les weekends
https://youtu.be/27O6fw-kHDs (https://youtu.be/27O6fw-kHDs)
C'est un diesel?
Vive le train électrique!
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C'est un diesel?
Vive le train électrique!
Cette locomotive avait été classée meilleure locomotive diesel au monde à la fin des années 80, mais locomotive sortie bien avant
Consommation de 5 à 7 l au km
Elle fait partie des locomotives à nez cassé , famille qui avait de l'électrique dont les cc6500, les plus puissantes de la SNCF pendant des décennies, et qui faisaient disjoncter les sous stations électriques quand elles accéléraient trop fort
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Je ne peux que conseiller le musée du train de Mulhouse!
Et faire la Cité de l'Automobile presqu'à côté. La plus belle collection de Bugatti.
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Je ne peux que conseiller le musée du train de Mulhouse!
Et faire la Cité de l'Automobile presqu'à côté. La plus belle collection de Bugatti.
Cet hiver qui vient. Annulé l'hiver passé à cause des restaurants fermés. Partir et manger en chambre d'hôtel c'est pas terrible
C'est sur que j'irai à Mulhouse.
Espagne Portugal d'abord
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C'est rien comparé à celle des cc72000, ces sympathiques locomotives diesel qui me ramenaient de Lyon à Tours tous les weekends
https://youtu.be/27O6fw-kHDs (https://youtu.be/27O6fw-kHDs)
Toutes les locomotives diesel ne fumaient heureusement pas à ce point là ^-^
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Cet hiver qui vient. Annulé l'hiver passé à cause des restaurants fermés. Partir et manger en chambre d'hôtel c'est pas terrible
C'est sur que j'irai à Mulhouse.
Espagne Portugal d'abord
Du soleil et de la chaleur......on en a bien besoin 8)
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Toutes les locomotives diesel ne fumaient heureusement pas à ce point là ^-^
Non. Celle là avait un soucis sur le col des sauvages, qui les mettaient a rude épreuve.
Mais l'hiver, ces locomotives fumaient énormément, même au ralenti. Et souvent besoin de start pilot pour démarrer, les 20 dernières années de service
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Non. Celle là avait un soucis sur le col des sauvages, qui les mettaient a rude épreuve.
Mais l'hiver, ces locomotives fumaient énormément, même au ralenti. Et souvent besoin de start pilot pour démarrer, les 20 dernières années de service
alors que les motrices électriques patinent au démarrage!!!
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alors que les motrices électriques patinent au démarrage!!!
Je vois toujours plus de diesels tracter de la marchandise, que des électriques.
On est dans un pays impressionnant de contradictions.
Il fallait faire chauffer ces diesels, souvent 30 minutes à l'arrêt, pour chauffer les plus de 100 l d'huile
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Je vois toujours plus de diesels tracter de la marchandise, que des électriques.
On est dans un pays impressionnant de contradictions.
Il fallait faire chauffer ces diesels, souvent 30 minutes à l'arrêt, pour chauffer les plus de 100 l d'huile
Ou les laisser tourner pour avoir de...l'électricité!
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Ou les laisser tourner pour avoir de...l'électricité!
Ce sont des Diesel- électriques.
Les diesels ne font qu'alimenter les moteurs électriques, qui sont beaucoup plus souples pour tracter les trains lourds.
Mais ça oblige à avoir 2 types de motorisation sur la locomotive, et une trentaine de tonnes de plus à puissance équivalente
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Ce sont des Diesel- électriques.
Les diesels ne font qu'alimenter les moteurs électriques, qui sont beaucoup plus souples pour tracter les trains lourds.
Mais ça oblige à avoir 2 types de motorisation sur la locomotive, et une trentaine de tonnes de plus à puissance équivalente
Tout à fait, une motorisation de trop!
Un peu comme les PHEV j'ai l'impression...que nous subventionnons.
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Bonjour,
Si il y a peu de différence de consommation, par contre il y a certainement une différence de coût d'entretien entre les 2 !
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Bonjour,
Si il y a peu de différence de consommation, par contre il y a certainement une différence de coût d'entretien entre les 2 !
Une vidange du différentiel une fois de temps en temps, c'est pas ça qui risque de grever le budget entretien.
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Effectivement ce n'est pas grand chose !