4 Motion (Haldex), c'est un embrayage interponts (à multiples plateaux et à bain d'huile) piloté par électronique: s'il détecte (via les capteurs ABS) que les roues AV tournent anormalement plus vite que les roues arrière, il va progressivement serrer l'embrayage pour transmettre du couple vers l'arrière. Selon les marques, le système est géré de manière plus ou moins sophistiquée, en prennat en compte la vitesse du VH, l'accélération latérale, le rapport engagé, etc.

Le RT4WD est purement mécanique: la différence de vitesse de rotation des roues AV et AR déclenche l'ouverture d'une pompe hydraulique qui va verrouiller les disques de l'embrayage. Sur le papier, c'est moins évolué que le Haldex, mais dans la pratique, ca fonctionne très bien, et plutôt mieux que les systèmes électroniques, notamment dans laneige profonde. Je crois que les marques qui ont opté pour l'électronique ont fait l'erreur d'en mettre un peu trop, et par exemple, de combiner ce système avec un anti-patinage des roues AV géré par les capteurs de l'ABS. Le résultat, c'est que la roue qui patine est freinée directement et ne peut donc pas déclencher la transmission AR. Le VH cale tout simplement... Ca paraît complètement stupide, mais on trouve cela sur de nimbreux VH, et pas des moindres (Touareg et Cayenne...)

Dans tous les cas, ces systèmes sont utiles pour sortir d'une flaque de boue ou d'une congère, mais contrairement à ce que tous les journalistes et les dossiers de presse, ils ne contribuent en rien à la sécurité en roulant: lorsque le système 4x4 s'enclenchen c'est qu'une des roues patine déjà, et c'est trop tard. C'est ce qu'on appelle un systère réactif. Les systèmes proactifs sont en permanence en 4x4, et font varier le dosage AV-AR en fonction des besoins. La traction étant toujoiurs partagée sur 4 roues, le seuil de déclenchement du dérapage est naturellement repoussé. A ma connaissance, c'est toujours des systèmes mécaniques de type Torsen (Subaru, Defender, certains Toyota LandCruiser, et les VAG Quattro) Pour faire simple, VAG appelle quattro des systèmes haldex... en gros; si c'est un moteur transversal, c'est haldex. Si longitudinal, Torsen.

Une exception notable: le iDrive de BMW, qui est basé sur un système Haldex, mais qui analyse un paquet d'informations, pour pouvoir anticiper en temps réel sur les besoin en couple. C'est apparament la solution la plus performante, et en tous cas elle fonctionne très bien, mais personellement, j'aime assez le principe du tout mécanique...

C'est le cas des implémentations récentes du RT4WD honda.
C'est utile quand tu dois monter une pente enneigée, avec les roues qui patinent, mais ou tu cherches à aller en ligne droite.
Sur une route mouillée et avec des pneus pas complètement lisses, il faut quand même y aller fort pour avoir des problèmes de motricite en ligne droite. 

Quand un pneu décroche, c'est pcq les forces de cisaillement - Longitudinales (quand on accélère ou qu'on freine) et latérales (résistance à la force centrifuge) dépassent un certain seuil. Une fois que le seuil est franchi, ça glisse, et il faudra fortement réduire les forces pour retrouver de l'adhérence. Ce qu'il faut bien conmprendren, c'est que le pneu est soumis à la combinaison des forces longitudinales ET latérales. On s'en rend compte intuitivement si on accélère violemment dans un virage: l'arrivée de forces longitudinales qui s'ajoutent aux forces latérales, va faire brutalement décrocher le pneu.
Ce qu'il faut noter, c'est que c'est un décrochage brutal, un peu comme si tu pousses avec ton doigt sur une vitre: tu peux augmenter la prssion graduellement jusqu'à un certain niveau, ou ça va "décrocher" et glisser d'un seul coup. Si ton doigt a une bonne adhérence (comme un pneu), le niveau de pression est plus élevé, mais quand ca part, ca part ! Si tu mets ton doigt sur la même vitre grasse, ca glissera plus vite, mais aussi moins brutalement.
 
Sur une traction avant, ce sera les roues avant qui vont décrocher (inverse sur une propulsion).
Si tu as des pneus lisses, ca glisse assez vite, mais c'est progressif. Avec des super pneus, on est sur des rails...mais quand ca part, ca part fort !

Avec une 4x4 permanente, les forces dues à l'accélération sont toujours partagées entre les 4 roues. Donc, pour une accélération donnée, les forces longitudinales sur un pneu seront divisée par 2, ce qui explique qu'on peut réaccélérer bcp plus tôt en virage. En TT ou sur surfaces glissantes, c'est moins spectaculaire, mais comme il suffit de très peu de puissance passée aux roues pour amorcer un décrochage, on ressent très vite la différence.

Mais dans tous les cas, le principe est bien de toujours rester SOUS le seuil de décrochage. Si une roue a commencé à patiner, c'est trop tard, elle a perdu son adhérence. C'est pour cela que les systèmes 4x4 partiels "réactifs" ne contribuent PAS à améliorer la tenue de route: ils agissent (en reportant du couple sur l'AR) quand une roue a commencé à patiner, donc trop tard ! 

Je dois reconnaitre que je faisais partie de ceux qui pensaient qu'une transmission intègrale "temporaire" apportait un + par rapport à une 2 roues motrices.......quand je lis ta conclusion 

Si ca peut te rassurer, tu n'est pas le seul.
Qu'un conducteur lambda croie ce que la pub lui raconte, passe encore. Après tout, 90% du message est du bidon (hé non, ta voiture ne va pas te rendre plus dynamique, jeune, sportif, élégant, etc. C'est juste une caisse...)
Que des journalistes spécialisés véhiculent le même genre de connerie, ça me sidère. Et on la trouve à tous les coups, la phrase "sans compter l'incontestable amélioration de sécurité due à la transmission 4x4 partielle"...

- C'est un plus pour progresser dans une côte glissante (dans la neige, par exemple).
- C'est un plus en motricité en ligne droite (genre grand prix des feux rouges)
- Ca n'aide en rien à la tenue de route (dérapages)
- Ca n'aide en rien au freinage (au contraire, on trimballe le poids supplémentaire de la transmission, et le VH est en général de conception + lourde)

- Une autre idée reçue qui s'avère fausse (et qui est valable pour tous les 4x4): on entend parfois dire qu'avec un 4x4, il suffit qu'une roue ait du grip pour qu'on puisse sortir la voiture d'un bourbier. Complètement faux: en fait, il suffit qu'une seule roue patine (par ex. dans une ornière) pour que la voiture soit complètement bloquée, si on a pas de blocage de differentiel interpont et surtout de blocage (total ou partiel) du pont arrière ! A ma connaissance, la seule voiture capable de se tirer sur une seule roue est le Mercedès G avec ses 3 verrouillages de ponts et d'interpont.
Désolé de briser des mythes, mais ce sont des choses que j'ai moi même découvertes lors d'expériences "douloureuses"...

- Ca n'aide en rien à la tenue de route (dérapages)

Un tout petit peu quand même mais indirectement ... le différentiel rajoute du poids à l'arrière ce qui offre une répartition des masses un peu meilleure que sur une simple traction.

Tiens, puisqu'on a la chance d'avoir quelqu'un qui connait son sujet, une dernière question 

Quelle est l'utilité de l'antipatinage VSA ?

Sur route, à moins d'avoir une semelle de plomb, normalement on ne patine pas, même sur route mouillée.

On patine sur de la neige, de l'herbe, de la terre....or c'est ce début de patinage qui transfert une partie du couple sur l'arrière.
Mais si le VSA empêche ce patinage, cela va un peu a contre-sens du but recherché non ?

Un tout petit peu quand même mais indirectement ... le différentiel rajoute du poids à l'arrière ce qui offre une répartition des masses un peu meilleure que sur une simple traction.

On peut aussi mettre un sac de sable dans le coffre. Ca revient moins cher .

Si je comprends bien, ils se sont finalement pas trop mal débrouillés les ingénieurs Honda