Planète Honda
La marque Honda => La Planète hors Honda => Discussion démarrée par: Ultranova le 13 août 2021 à 07:55:52
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Bonjour , contrairement a une hybride honda , les toyota démarre en mode electrique pur et y restent tant qu'on roule doucement puis le thermique démarre quand on a besoin de puissance.
Donc : cela voudrait dire qu'avec ma future corolla hybride , je vais partir de chez moi le matin en mode electrique et donc sans chauffage jusqu'a atteindre l'entrée de l'autoroute qui est a 4km en legere descente de chez moi et que arrivé sur la longue et forte montée de l'accès de l'autoroute , le moteur thermique va démarrer et tirer a fond en étant totalement froid ?
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Une hybride Toyota ne démarre pas en mode électrique lorsque le moteur est froid, donc pas de crainte à avoir ;)
Et c'est la même chose avec le e:HEV Honda.
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Ah , ok , je suis a 87% rassuré.
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Les exigences réglementaires étant plus fortes que les exigences mécaniques :
à la mise en route le thermique peut fonctionner brièvement au ralenti accéléré pour réchauffer le catalyseur.
C'est nécessaire pour que le dépollution soit "nominale" sur tous les trajets, quelles que soient les conditions.
Le temps de chauffe du thermique? on compte sur les performances du lubrifiant ;)
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Bonjour , contrairement a une hybride honda , les toyota démarre en mode electrique pur et y restent tant qu'on roule doucement puis le thermique démarre quand on a besoin de puissance.
Donc : cela voudrait dire qu'avec ma future corolla hybride , je vais partir de chez moi le matin en mode electrique et donc sans chauffage jusqu'a atteindre l'entrée de l'autoroute qui est a 4km en legere descente de chez moi et que arrivé sur la longue et forte montée de l'accès de l'autoroute , le moteur thermique va démarrer et tirer a fond en étant totalement froid ?
Bonjour Ultranova,
Rassurez-vous, une Toyota se comportera comme toute autre hybride. Si le thermique est froid et/ou si la batterie d'hybridation est basse, le thermique s'allumera.
Je me trouve confronté au même cas que le votre, et me suis posé les mêmes questions que vous. En été, le matin, ma Jazz hybride démarre en 100% électrique car sa batterie est chargée à 90%, grâce au trajet en descente du jour d'avant.
200 mètres après mon départ, entrée d'autoroute, en montée. Là, le thermique se réveille et se trouve immédiatement en charge, confronté à devoir fournir un gros effort, à froid, avec encore toute l'huile dans son carter. Tout ce qu'il ne faudrait pas faire, en fait.
Pour contrer cela, la parade est simple. Juste après avoir pris la route, il suffit d'enfoncer fort l'accélérateur durant une seconde... le thermique s'allume de facto en ronronnant paisiblement au ralenti, voiture en mouvement. L'huile circule, le moteur chauffe un peu et se trouve dans des conditions plus propices, avant son service dur.
Bien à vous
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ok merci , je testerai sur la Toy si je l'achète.
ps: la jazz n'est plus un mild-hybride comme l'était mon insight , elle peux rouler en electrique avec le thermique a l'arret ?
su l'insight le moteur n'était plus alimenté mais devait tourner quand meme vu que le moteur electrique était en bout de vilbrequin.
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ps: la jazz n'est plus un mild-hybride comme l'était mon insight , elle peux rouler en electrique avec le thermique a l'arret ?
Oui elle peut le faire, sur quelques centaines de mètres parfois, je l'ai déjà constaté avec la mienne!
On sait qu'elle roule vraiment en électrique quand le pictogramme EV est allumé.
Mais on ne peut pas forcer le mode EV contrairement aux Toyota HSD ;)
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Mais qu'apprends-je :o
La boite de vitesse i-cvt toyota , bah n'est pas une boite cvt ! pas de courroie ni poulies de variateur.
C'est en fait , un système tres complexe , une combinaison de 3 moteurs (1 thermique + 2 electriques) + un train épicicloïdal.
Et pour compliquer encore un peu , il n'y a aucun embrayage entre moteur thermique-electrique et "boite de vitesse"
Et si ce n'était pas encore assez complexe , il y a en plus un double pignon débrayable pour faire une liaison "solide" entre tout ce bazar et le differentiel pour supprimer le glissement au démarrage du au fort couple de tout ce bordel combiné...
Tout ce merdier avec ses multiples combinaisons ferait le meme effet qu'une boite cvt comme j'ai connu avec mon honda insight hybride cvt a batterie 12v jetable ;)
Mais en plus simple (lol) , plus fiable et plus efficient.
Plus je me renseigne sur ce groupe motopropulseur , moins je comprend :)
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Mais qu'apprends-je :o
La boite de vitesse i-cvt toyota , bah n'est pas une boite cvt ! pas de courroie ni poulies de variateur.
J'ai encore vu sur Youtube un essai de Jazz e:HEV où la chroniqueuse expliquait doctement qu'elle avait une boite de vitesses CVT à variation continue ::)
Chez Toyota leur dispositif "Hybrid Synergy Drive" est, du point de vue mécanique, d'une simplicité redoutable!
Tellement, que tous les constructeurs qui ont tenté d'imaginer autre chose s'y sont cassés les dents!
Ils ont tous sans exception rajouté de la complexité, au niveau de la boite de vitesses.
Jusqu'à ce que Honda contourne le problème, avec une transmission pourvue d'un unique rapport fixe ::)
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Et plus c'est simple, plus c'est fiable !
Pas de boîte de vitesses, démarreur, alternateur...
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Tout ce merdier avec ses multiples combinaisons ferait le meme effet qu'une boite cvt comme j'ai connu avec mon honda insight hybride cvt a batterie 12v jetable ;)
Plus je me renseigne sur ce groupe motopropulseur , moins je comprend :)
Toyota communique sur ses hybrides HSD en parlant d'un moteur thermique et d'un moteur électrique.
La réalité, c'est qu'il y a 2 moteurs/générateurs électriques nommés MG2 et MG1.
Les 3 sont reliés par un "engrenage planétaire" ou "train épicycloïdal" = un montage d'engrenages qui comporte 3 entrées/sorties.
C'est très compact (pas plus gros qu'une cannette de 33 cl) et d'une fiabilité à toute épreuve car les engrenages sont toujours liés les uns aux autres, il n'y a strictement rien à enclencher ou à désenclencher.
MG2 est toujours en prise sur la couronne de différentiel.
MG1 est en prise sur 1 voie l'engrenage planétaire.
Le thermique est en prise sur une autre voie de l'engrenage planétaire.
Dans les grandes lignes, quand le thermique est mis à contribution pour entrainer ta Toy' :
-si le moteur/générateur électrique MG1 tourne "à l'envers" il démultiplie le mouvement d'engrenages entre le thermique et les roues :
la vitesse de rotation transmise aux roues est abaissée mais le couple transmis est augmenté.
Cela simule le comportement des rapports courts, 1ère-2ème-3ème d'une boite de vitesse.
-si MG1 tourne "à l'endroit" il surmultiplie le mouvement d'engrenages du thermique aux roues :
la vitesse de rotation transmise aux roues est augmentée mais le couple transmis est diminué.
Cela simule des rapports longs, 5ème-6ème-7ème...
Il y a donc réellement, entre le moteur thermique et les roues, une "transmission à variation continue".
Elle ne repose pas sur une courroie et 2 poulies, mais sur un un train d'engrenages toujours en prise et un moteur électrique.
Ni patinage, ni usure ^-^
Le système est comparable à la direction variable apparue chez BMW sur la Série 5 E60 ;)
La colonne de direction est coupée en 2 et un train planétaire entrainé par un moteur électrique est inséré entre les 2 tronçons :
-à basse vitesse la rotation du volant est amplifiée pour obtenir de grands braquages avec un faible angle de volant
-à haute vitesse c'est l'inverse, le conducteur devrait donner un grand angle de rotation au volant pour braquer beaucoup.
En cas de panne, le moteur électrique n'agissant plus, le système se retrouve en prise directe :
1 tour de volant à l'entrée donne 1 tour de la colonne de direction en sortie.
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Mais qu'apprends-je :o
La boite de vitesse i-cvt toyota , bah n'est pas une boite cvt ! pas de courroie ni poulies de variateur.
C'est en fait , un système tres complexe , une combinaison de 3 moteurs (1 thermique + 2 electriques) + un train épicicloïdal.
Et pour compliquer encore un peu , il n'y a aucun embrayage entre moteur thermique-electrique et "boite de vitesse"
Et si ce n'était pas encore assez complexe , il y a en plus un double pignon débrayable pour faire une liaison "solide" entre tout ce bazar et le differentiel pour supprimer le glissement au démarrage du au fort couple de tout ce bordel combiné...
Tout ce merdier avec ses multiples combinaisons ferait le meme effet qu'une boite cvt comme j'ai connu avec mon honda insight hybride cvt a batterie 12v jetable ;)
Mais en plus simple (lol) , plus fiable et plus efficient.
Plus je me renseigne sur ce groupe motopropulseur , moins je comprend :)
Je ne sais pas si ton post est du 1er ou 2ème degré. Le fonctionnement du hsd Toyota n'est peut-être pas simple à comprendre (encore qu'il se résume à 3 moteurs dont la somme algébrique des vitesses de rotation est nulle) mais en tout cas il est très simple mécaniquement. Un chef d'œuvre ! Avec uniquement des pignons qui tournent les uns autour des autres sans aucunes fourchettes, embrayages, actionneurs, etc propres aux bva ou bvm. Donc fiabilité au dessus de tout ce qui existe ! Et bien mieux qu'une cvt mécanique, qui, même si elle semble simple est très compliquée à mettre en œuvre.
Édit: grilled par garfield et son excellente explication !
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Merci pour les explications , je comprend le principe mais j'ai du mal a visualiser le système en marche et surtout les differentes phases de "changements de rapports" , malgré les vidéos de youtube , j'y regarderai mieux plus tard.
autre chose:
si j'ai bien compris , il n'y a aucune liaison mécanique entre le compresseur de clim et le moteur thermique ?
Donc le con-presseur a son propre moteur electrique ?
Donc la clim peux fonctionner sans aucun des moteurs de la voiture ? et du coup , fonctionner quand meme a l'arret total a un tres long feux rouge ?
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autre chose:
si j'ai bien compris , il n'y a aucune liaison mécanique entre le compresseur de clim et le moteur thermique ?
Donc le con-presseur a son propre moteur electrique ?
Donc la clim peux fonctionner sans aucun des moteurs de la voiture ? et du coup , fonctionner quand meme a l'arret total a un tres long feux rouge ?
Pour Toyota, je ne sais pas mais j'imagine que ça doit être pareil que pour ma Jazz: la clim est indépendante et continue à fonctionner lorsque le thermique est arrêté, à un feu rouge par exemple.
L'autre jour, j'ai télétravaillé depuis ma Jazz à l'arrêt dans un parking et, vu les températures, j'ai laissé le contact, la clim fonctionnait et le thermique s'allumait de temps en temps pour recharger la batterie, easy.
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Idem CR-V 5 H O0
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Donc la clim peux fonctionner sans aucun des moteurs de la voiture ? et du coup , fonctionner quand meme a l'arret total a un tres long feux rouge ?
Oui, pour les Toyota Lexus, la clim fonctionne à l'arrêt total, contact mis. Le thermique rechargera régulièrement la batterie HT. Par contre il faut être en P et non pas en N sinon avertissement d,'un dysfonctionnement du système hybride et rappel de ne pas rester en N un trop long moment.
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ok merci.
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Bonjour , je ne comprend vraiment pas comment se fait et se défait la liaison du moteur thermal et du diff d'une transmission e-cvt toyota :(
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Un petit schéma de la Prius 2 et quelques explications :
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ah , quel con , j'aurais du faire ma recherche avec prius et pas corolla , sur le dessin on crois deviner un embrayage monodisque collé au moteur...
edit: dans ton pdf c'est la version cvt a courroie et variateurs , pas l'E-cvt.
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ah , quel con , j'aurais du faire ma recherche avec prius et pas corolla , sur le dessin on crois deviner un embrayage monodisque collé au moteur...
edit: dans ton pdf c'est la version cvt a courroie et variateurs , pas l'E-cvt.
Non le HSD Toyota de la Prius 2, pas de CVT.
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Non le HSD Toyota de la Prius 2, pas de CVT.
ah , donc il y a une transmission par chaine dans la boite E-cvt ?
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ah , donc il y a une transmission par chaine dans la boite E-cvt ?
Une chaîne silencieuse de type qui se trouve derriere MG2 et qui permet d'éviter une cascade de pignons jusqu'à la transmission finale via le différentiel.
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Je m'excuse d'etre désolé mais dans la "boite" de la corolla il n'y a pas de chaine...
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Je m'excuse d'etre désolé mais dans la "boite" de la corolla il n'y a pas de chaine...
J'en vois bien une sur le 1,8l!
Mais peut-être ont ils mis une cascade de pignons ?
En photo, le 1,5l. Mais chez Toyota c'est souvent uniformisé.
Prêt à apprendre qu'ils ont mis autre chose.
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houla , ce n'est pas du tout le bon moteur , il a plein de courroies , le moteur de la coro 2021 n'en a pas , tout les accessoires sonts electrique
a mon avis il doit y avoir plein de variantes , je n'arrive pas a avoir une réponse claire sur goooooooogle
un coup oui , un coup non ,
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si ça tombe tu a raison , mais je ne trouve pas , il pourrait meme y avoir 2 courroies , une de vario et une de transmi :)
impossible de trouver la photo du bon moteur accouplé a la bonne boite...
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Pourquoi se passer d'une chaîne silencieuse de type qui se trouve derrière MG2 et qui permet d'éviter une cascade de pignons?
Ou vois-tu des courroies sur le 1,5l, dérivé du 1,8l.
Le 2l est plus récent mais je ne les vois pas changer le principe, ils ont simplifié les rouleaux sur MG1 et MG2.
Le mieux tu demandes à ton concessionnaire...au vendeur, au chef d'atelier, mieux au directeur ! J'espère qu'ils sauront te répondre.
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Pourquoi se passer d'une chaîne silencieuse de type qui se trouve derrière MG2 et qui permet d'éviter une cascade de pignons?
Ou vois-tu des courroies sur le 1,5l, dérivé du 1,8l.
Le 2l est plus récent mais je ne les vois pas changer le principe, ils ont simplifié les rouleaux sur MG1 et MG2.
Le mieux tu demandes à ton concessionnaire...au vendeur, au chef d'atelier, mieux au directeur ! J'espère qu'ils seront te répondre.
sur cette vidéo , on voit enfin le bon moteur et la bonne boite et aucune courroie de transmi ni vario a 2'25"
https://youtu.be/jNuixuVhc5E
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si ça tombe tu a raison , mais je ne trouve pas , il pourrait meme y avoir 2 courroies , une de vario et une de transmi :)
impossible de trouver la photo du bon moteur accouplé a la bonne boite...
Pas de courroie !
Une chaîne silencieux "hi-vo" largement dimensionné :
chaîne HY-VO® (chaîne haute vitesse sur pignons à profil développant), BorgWarner est à l’avant-garde des solutions de systèmes d’entraînement hybrides.
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sur cette vidéo , on voit enfin le bon moteur et la bonne boite et aucune courroie de transmi ni vario a 2'25"
https://youtu.be/jNuixuVhc5E
Pas de courroie, c'est sûr !
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aha , donc voila.
je reviens sur la vidéo , il omettent de montrer la liaison moteur vers le reste , donc il y a peut etre un embrayage monodisque a sec piloté
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Pas de courroie, c'est sûr !
ça qui me fait me demander , comment font-il pour simuler un variomatic ????
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ça qui me fait me demander , comment font-il pour simuler un variomatic ????
Via la variation des moteurs électriques pour lisser le tout.
Ce n'est pas une Tesla à la transmission surdimensionnée, des cardans au différentiel vu l'effet "Space mountain".
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Bonjour,
Ultranova, ne te complique pas, un HSD c'est ultra simple mécaniquement, et super bien piloté électriquement et mécaniquement.
AUCUN embrayage, aucune poulie, aucune courroie.
L'inverseur (ou contrôleur ou "cerveau) pilote MG1 et MG2 et l'ICE en fonction de la demande, créant une infinité de rapport et permettant de tourner à 1200rpm en faux plat descendant à 130, le butavoir TOUT le temps (ou presque) l'ICE à son point de rendement maximum, aussi, pour mon as il est à plus de 95% du temps en pleine charge entre 1000 et 1500rpm en roulant cool.
Ceux qui disent qu'un moteur de Toyota HSD ne peine pas c'est tout le contraire, le but de toyota est de diminiuer le régime pour éviter les sources de frottemen ouvrir le papillon en grand, aussi quand un besoin de puissance est très très faible (moins de 30Cv) seul l'électrique bosse si la batterie est en capacité d'alimenter les MG, et si un besoin de puissance est un peu supérieure (ie pour rouler à 70/80), alors, on met l'ICE à bloc, en le contenant à 1000rpm, ainsi il dévelloppe peu de puissance, car tourne à un régime très bas, mais le papillon est grand ouvert ainsi on a environ 40% de rendement.
Si un gros besoin de puissance est nécessaire, ou libère la bride des MG, en prenant mins de courant, et on laisse aller l'ICE vers des régimes bien plus "haut" (maxi 5200rpm pour l'HSD136), et ainsi on a 99cv qui sors du thermique (mais plus un rendement de 40% à cause notamment des pertes par frottements), et on ajoute ce que la batterie est capable de fournir.
A tout celà se rajoute des limites physique, on ne peut pas faire tourner trop vite MG1 et MG2, ainsi la puissance maxi sur le HSD 136 ne peut être atteinte que entre 100 et 120km/h, avant un MG tournerait trop vote et après ce serait l'autre.
C'est aussi pour cette raison qu'en mode EV sur cette génération on ne peut aller au delà de 70km/h, après le thermique est obligé de se mettre en route pour ne pas mettre en surrégime le MG, même chose sur les HSD 122 et 184 mais à des vitesses bien plus élevées, ou toyota à diminuer le volume des moteurs, et donc leur poids et permis d'avoir des régimes plus élevés mais permis d'avoir autant de couple malgré la perte de couple des MG en changeant les rapport de démultiplication !
De plus Toyota maitrise parfaitement les bobinages rectangulaires, rendement et couple ++ par rapport aux autres technologies (et ce n'était pas gagné)
Bref, perso, j'adore cette transmission d'un point de vue fonctionnement, si l'inverseur est fiable : mécaniquement c'est ultra simple et conçu pour durer car aucune pièce d'usure. Et les inverseurs sont ultra fiable, il y a eu des rares soucis sur ceux ci et encore, souvent pris en charge par toyota sur les prius et auris avant 2014.
Et vu qu'ils ont amérliorés pas mal de chose sur leurs inverseurs (notamment plaques de refroidissement), j'ai confiance en leurs produits.
Le système Honda/Mitsubishi est simple aussi, me plait mieux que celui de Renault, mais j'ai une large préférence au toyota quand même. Ils ont du se protéger avec différents brevets...(c'est le cas), ce qui explique les autres solutions, qui ont le mérite d'exister.
Après il y a ceux qui aiment et ceux qui détestent le système toyota et préférent les sensations octroyées par une Hybrid Renault.......
Mais il faut bien se dire une chose, Toyota, c'est la recherche de l'efficience maximum, mais de ressembler à la conduite d'n thermique et ses "vroum vroum" lors des passages de vitesses, voir ses accoups
On retrouve leur transmission ( de toyota) sur certaines FORD cependant, et peut être d'éventuelles futurs mazda.....
Flo.
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ok merci , au final j'aimais bien le comportement de l'insight , je pense le retrouver ici.
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Pour avoir eu une insight et conduit une jazz H de 2011, notre auris est très clairement bien plus agréable, performante et consomme bien moins (près d 1L de moins en condition de roulage idéale en été) en hiver l ecart de conso se réduit en parcours urbain car le hsd doit chauffer le LDR à 60 degrés au lieu de 40 degrés en été, je fais environ seulement 0.3 de moins en hiver / insight par contre.
Le hsd peut rouler en électrique pur et si on connaît le parcours, selon la densité de circulation les 4L sont atteignables sans trop d effort, en utilisant la batterie où il faut, la vidant où il faut etc......là ou l insight 2012 tournait à 4.6/4.7 pour le même trajet.
Avec un peu de jugeote (et si la circulation le permet) le hsd évite de gaspiller pas mal d énergie.
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je reviens sur la vidéo , il omettent de montrer la liaison moteur vers le reste , donc il y a peut etre un embrayage monodisque a sec piloté
Hello,
il y a bien un embrayage monodisque à sec... mais il ne possède AUCUN dispositif de relevage du plateau de pression.
Il est donc "fermé" en permanence, pour toute la durée de vie de la voiture.
Il sert de "fusible" pour sauver le thermique en cas de pépin, si un blocage devait se produire quelque part...
Sinon pas de mystère : le thermique est couplé de façon PERMANENTE au train épicycloïdal.
Cet organe que Toyota appelle PSD pour Power Split Device, est véritablement le cœur de la chaine cinématique.
Et il se trouve que PSD est un différentiel, avec 3 entrées/sorties :)
D'après la vue en coupe postée par zouzou60 il semble que :
-le thermique est solidaire du pignon central ("solaire" ou sun gear in english)
-MG2, j'ai du mal à y voir clair, entrainerait le porte satellite, qui est un maillon essentiel car au travers de la chaine Hy-Vo et de l'engrenage réducteur, il a TOUJOURS une vitesse proportionnelle à celle des roues.
-MG1 aurait donc le contrôle de la couronne planétaire
(http://www.planete-honda.com/index.php?action=dlattach;topic=17648.0;attach=96494;image)
Donc MG2 peut tracter la voiture à lui tout seul, quand il tourne il fait tourner le porte satellites et ceux-ci (les satellites...) vont "rouler" entre le pignon central et la couronne externe.
Le différentiel "tourne fou" sans transmettre ni couple ni vitesse de rotation au pignon central solidaire du thermique...
A l'inverse quand le thermique fonctionne, véhicule arrêté, le porte satellites étant immobile car solidaire de MG2 qui ne tourne pas (faut suivre...), et bien les satellites ne vont plus rouler mais tourilloner sur leur axe et faire tourner la couronne planétaire, entrainant ainsi MG1 en mode générateur.
Bien sûr c'est MG1 qui est chargé de "réveiller" le thermique : véhicule arrêté, il suffit de le faire tourner comme un démarreur, le porte satellite étant bloqué de chez bloqué par MG2 qui est immobile, alors le mouvement de MG1 fait tourner la couronne planétaire, qui en réaction va faire tourilloner les satellites sur leur axe, qui en réaction vont entrainer le pignon solaire donc le thermique :)
Et enfin quand la Toy hybride roule, le moteur thermique peut apporter sa force de travail à la transmission, à la condition que MG1 verrouille le différentiel.
Sans l'intervention de MG1 on en revient à la situation où le thermique, qui est solidaire du pignon solaire, fait tourner à vide les satellites sans interaction avec le porte satellite qui est relié à la transmission finale (aux roues, quoi...)
MG1 doit agir sur la couronne planétaire pour que le thermique puisse interagir avec le porte satellite qui est relié à la transmission.
à faible vitesse, MG1 tourne "à l'envers", la couronne planétaire ralentit la rotation des satellites
il en résulte que le thermique doit tourner plus vite pour se mettre à la même vitesse que le porte satellites , mais par le truchement des ratios d'engrenage le couple transmis est amplifié.
Régime élevé et amplification du couple, cela correspond aux rapports courts, avec une variation continue dictée par la vitesse de MG1.
A bonne allure, MG1 tourne "à l'endroit" et accélère la rotation des satellites. Le thermique doit tourner moins vite pour être à la même vitesse que le porte satellite, mais le couple transmis est diminué par les ratios d'engrenage.
Faible régime et diminution du couple, cela correspond aux rapports longs, avec encore une fois une possibilité de variation infinie.
La limite est aussi dictée par la résistance aéro : il y a un moment où les couples additionnés du thermique et de MG2 ne suffisent plus à pousser l'air autour de la voiture.
Voilà comment fonctionne la transmission à variation continue, il faut d'abord réveiller le thermique, et caler sens et vitesse de MG1 proportionnellement à la vitesse d'entrainement des roues par MG2.
Excessivement simple d'un point de vue mécanique, c'est pourquoi aucun constructeur n'au pu élaborer de solution alternative contournant les brevets de Toyota.
Excessivement complexe à mettre au point, on le devine, mais avec un risque de malfonction proche du néant O0
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Merci garfield d'avoir pris le temps.
Après le plus simple pour comprendre est la vidéo, internet e regorge, car en texte, déjà que c'est pas simple à comprendre, c'est difficile, même si tu as très bien expliqué.
Pour l'embrayage, je suis très surpris quand même qu'il y en ait un, après attention, toutes les versions HSD depuis plus de 20ans ne sont pas toute identique non plus même si le principe est le même.
Flo.
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Pour l'embrayage, je suis très surpris quand même qu'il y en ait un, après attention, toutes les versions HSD depuis plus de 20ans ne sont pas toute identique non plus même si le principe est le même.
Flo.
Toyota ne dit déjà pas clairement qu'il y a 2 moteurs/générateurs, alors ils ne vont pas en plus révéler la présence d'un embrayage! ^-^
Mais attention: en réalité il n'est pas fonctionnel, car il n'y a rien pour l'actionner, il n'y a pas de butée pour relever le plateau de pression.
Il est juste là en sécurité pour absorber le choc au cas -très improbable- où la chaine cinématique viendrait à se bloquer >:D
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Merci du bon complément d'informations!
Le HSD va jusqu'à se retrouver aux épreuves de CentraleSupelec!
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Merci garfield.13, très instructif O0
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Toyota ne dit déjà pas clairement qu'il y a 2 moteurs/générateurs, alors ils ne vont pas en plus révéler la présence d'un embrayage! ^-^
Mais attention: en réalité il n'est pas fonctionnel, car il n'y a rien pour l'actionner, il n'y a pas de butée pour relever le plateau de pression.
Il est juste là en sécurité pour absorber le choc au cas -très improbable- où la chaine cinématique viendrait à se bloquer >:D
Toyota n'a pas à expliquer le fonctionnement de son système, 99,5% des clients s'en moquent.............
Et non il n'y a pas un moteur et un générateur, alors aucune raison que toyota le dise :crazy: :laugh:
Tu oublies le mode hérétique ...........
En hérétique, pour faire simple :
MG2 générateur
MG1 moteur
ICE produit une puissance identique ou à peine plus que le besoin.
Bilan, rotation d'ICE ultra basse (1200/1300rpm à 130 en faux plat descendant), et selon le besoin il reste en pleine charge et diminue au maxi son régime (pour augmenter le rendement), si ça ne suffit pas et que ça fournit quand même trop de puissance (on parle de même pas qqs kw), ça va dans la batterie.
Ainsi ça fait une sorte de surmultipliée et permet de baisser dans ces conditions de faire baisser la conso, même sur autoroute (à la marge certes, mais quand même).
Bref, vraiment bien pensé l'HSD et plus complexe qu'on ne le pense ;-)
Flo.
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Tu oublies le mode hérétique ...........
Flo.
Certes, mais il n'était question que du couplage du moteur thermique à la transmission, et du mystère de l'embrayage fantôme :)
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Je n'ai pas démonté notre HSD 136, mais sincèrement ça me parait bizarre qu'il y ait un accouplage par disque de friction.
Après ça date un peu l'époque ou j'avais creusé pour en apprendre plus sur ce HSD.
Cependant, si embrayage à friction, alors joint spi côté moteur et côté embrayage et idem côté embrayage et MG2 ?
Or les MG baignent dans l'huile de "boite" et sur le schéma on ne voit pas de joint spi entre MG2 et ce que tu appelles embrayage.
Après je te l'accorde, ça peut être un embrayage à bain d'huile, mais vu la recherche dans la diminution des frictions, je vois mal toyota employer un "embrayage" à bain d'huile.
Et sincèrement je ne vois vraiment pas son utilité s'il y en a un, ni pour quelle raison une défaillance pourrait entrainer un arrêt net, si c'est le cas une bielle est passé à travers et de toute façon ce serait foutu, je ne vois pas vraiment d'autres exemples.
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Merci garfield.13, très instructif O0
Tiens au fait Harry, maintenant que tu as bien expérimenté les 2 systèmes (HSD et e-HEV) tu peux les comparer avantages/inconvénients?
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Cependant, si embrayage à friction, alors joint spi côté moteur et côté embrayage et idem côté embrayage et MG2 ?
Or les MG baignent dans l'huile de "boite" et sur le schéma on ne voit pas de joint spi entre MG2 et ce que tu appelles embrayage.
Après je te l'accorde, ça peut être un embrayage à bain d'huile, mais vu la recherche dans la diminution des frictions, je vois mal toyota employer un "embrayage" à bain d'huile.
Il y a bien sûr des joints spi car le vilebrequin doit sortir des 2 cotés du bloc moteur (distribution et transmission).
Et cet embrayage mystère, s'il est bel et bien présent, est totalement "transparent" pendant toute la durée de vie du véhicule.
Il ne fonctionne pas; il a juste vocation à servir de fusible.
C'est en quelque sorte l'assurance vie du thermique...
La transmission doit comporter elle aussi une belle collection de roulements et de joints tournants mais c'est pas évident à visualiser sur l'illustration.
On peut deviner plusieurs arbres coaxiaux mais eux, ils barbotent dans l'huile de la transmission :)
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Pour comprendre, une bonne video
https://m.youtube.com/watch?v=O61WihMRdjM
Et le immd Honda, celui du CR-V pour comparaison
https://m.youtube.com/watch?v=QLUIExAnNcE
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Tiens au fait Harry, maintenant que tu as bien expérimenté les 2 systèmes (HSD et e-HEV) tu peux les comparer avantages/inconvénients?
Un des avantages du e:HEV c'est de pouvoir rouler plus souvent, et plus longtemps, en mode EV que le HSD.
C'est aussi une réactivité immédiate lors d'un besoin de puissance, alors qu'il y a un petit temps de latence avec le HSD.
Un des inconvénients c'est qu'il est plus difficile de gérer le passage en EV. Parfois toutes les conditions semblent réunies pour qu'on roule en EV (batterie au-delà de la moitié, vitesse pas trop élevé, roulage sur un filet de gaz....)............et pourtant le moteur thermique continue de fonctionner. Parfois c'est l'inverse.
Avec le HSD c'est beaucoup plus simple de prévoir et même de déclencher, les passages en EV.
Pour ce qui est du "moulinage" tant décrié sur les Toyota hybrides, je n'ai pas vraiment constaté de différence avec le e:HEV. Dès lors qu'il y a un besoin de puissance, et quelle que soit la vitesse, le moteur monte dans les tours et maintien un régime élevé jusqu'à ce qu'on soulage l'accélérateur.
Mais le CR-V 5 étant mieux insonorisé que le RAV4, disons que ça s'entend un peu moins :)
Dans les 2 cas, les consommations sont quand même assez étonnantes vu les caractéristiques de ces 2 modèles.
Et même sur autoroute, type de route le moins favorable à ces systèmes hybrides, la consommation reste finalement assez raisonnable : entre 7 et 7,5 l/100 km, ce qui fait un bon litre de moins que la conso que j'avais avec le CR-V 4 2.0 i-VTEC (à trajet équivalent).
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Garfield, je disais que si il y avait un embrayage il manquait un joint spi sur le schéma car il y a 3.7L d huile de " BVA" pour ce qui fait "boite de vitesse" et où baigne les MG.
Donc si embrayage il faudrait un joint spi entre embrayage et MG2.
L idée de fusible ne me convaincre pas non plus à vrai dire.
Harry, tu dis que le système honda est plus réactif qu entend tu par ça ?
Tu le trouves plus percutant lors de relances appuyées que le hsd ?
En tout cas sur le hsd 136 je n explique pas cette molesse ressentie car les chiffres en reprise sont plutôt correct et si on met pied à la planche là batterie crache, sans latence, ses 27cv. Pourtant à la conduite je te rejoins ça donne une impression de molesse.
Pour les "non" passage en EV du Honda est ce que ça ne serait pas des questions de température, d habitacle, moteur , catalyseur qui pourrait expliquer ceci ?
Pour les moulinage de toute façon pas de secret hybride ou pas la puissance elle est là haut, la seule différence avec un non hybride ou un hybride qui se fiche du rendement(...) c est qu il va y avoir des passages de vitesse et forcément pas d impression de moulinage pourtant c est concrètement moins efficient et performant à puissance identique.
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Harry, tu dis que le système honda est plus réactif qu entend tu par ça ?
Tu le trouves plus percutant lors de relances appuyées que le hsd ?
Je dis plus réactif dans le sens où l'accélération est immédiate avec le e:HEV.
Avec le HSD il y a un léger temps de latence entre l'appui sur l'accélérateur et la réaction du moteur.
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Pour les "non" passage en EV du Honda est ce que ça ne serait pas des questions de température, d habitacle, moteur , catalyseur qui pourrait expliquer ceci ?
Si, c'est certainement ça. Et même si cela peut parfois surprendre un peu le conducteur, le système gère tout un tas de paramètres et optimise certainement pour le mieux le fonctionnement de système hybride.
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Pour les "non" passage en EV du Honda est ce que ça ne serait pas des questions de température, d habitacle, moteur , catalyseur qui pourrait expliquer ceci ?
ce avec un non hybride ou un hybride qui se fiche du rendement(...) c est qu il va y avoir des passages de vitesse et forcément pas d impression de moulinage pourtant c est concrètement moins efficient et performant à puissance identique.
Justement, c'est rarement a puissance équivalente car un véhicule non CVT(hybride ou pas) va ouvrir le papillon des gaz proportionnellement à l'appuie sur la pédale et donner le puissance max dispo au régime moteur, donc peu de puissance si régime moteur bas (amélioré avec les turbos bien sûr). Si la vitesse sélectionnée de la boite est trop haute pour une bonne accélération, faut descendre le(s) rapport(s) pour gagner plus de puissance, mais on a tjs une marge avec le régime max (donc la puissance max), sinon aucune accélération ne serait possible. Ensuite au fur et à mesure que la vitesse augmente, la puissance va aussi augmenter, le régime et le bruit aussi, qui est une sensation habituelle des autos qu'on connait.
Avec une CVT (mécanique, électrique, hybride ou pas), l'appuie sur la pédale va déterminer la puissance, mais cette fois on parle de plage de puissance complète, donc une pédale enfoncée c'est pmax, régime élevé, bruit élevé et un régime qui reste constant, déconnecté de la montée en vitesse du véhicule, et ca déconcerte et donne l'effet moulinage.
Un moyen de pallier a ça est de changer sa manière de conduire, ne pas appuyer a fond et au contraire enfoncer progressivement la pédale, pour recréer cette connexion entre montée en régime et vitesse du véhicule, quitte à ne pas accélérer à pmax.
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Garfield, je disais que si il y avait un embrayage il manquait un joint spi sur le schéma car il y a 3.7L d huile de " BVA" pour ce qui fait "boite de vitesse" et où baigne les MG.
Donc si embrayage il faudrait un joint spi entre embrayage et MG2.
L idée de fusible ne me convaincre pas non plus à vrai dire.
Sur la vidéo que j'ai donné, il indique la présence d'un embrayage limiteur de couple à 9:35
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OK harry.
En effet c est ça usym / puissance.
Je ne sais pas sur le immd mais sur le hsd le système fonctionne en massant le moteur plein gaz tout le temps et gère la puissance nécessaire avec le régime.
C est pour cette raison qu en temps normal le régime est à 90% du temps entre 1000 et 1400rpm maxi sur du plat en suivant la circulation normalement (si la vitesse ne dépasse pas 90km/h) et dans ces conditions sur mon trajet boulot dodo que j avais enregistré le hsd passait 98% de son temps en pleine charge.
Les 2% correspondant vraisemblablement à la mise en chauffe du départ puis lors des phases de redémarrage du thermique ainsi que lors du test "1000rpm" (effectué à chaque fois que le moteur est à température pour vérifier l'absence de problème de papillon, car le "ralenti" est obtenu par un papillon motorisé et non un pas à pas dédié). Enregistrement et chiffres issus d hybrid assistant sur 17kms.
Super usym pour la vidéo je ne l ai pas encore regardé mais tu m indiques même le moment, impeccable, merci bien.
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Plus vous expliquez , moins je comprend :D
Juste un truc , en fait une corolla hsd est une voiture electrique a assistance thermique vu que mg2 a une liaison permanente non débrayable avec le diff.
edit1: il y a bien un ambrayage entre mg1 et le moteur thermal !
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C'est plutôt le e:HEV qui est une motorisation électrique à assistance thermique ;)
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hummmm , dans ce cas ci , c'est clairement une transmission electrique principale qui se fournis en energie via la batterie et/ou le moteur mg1.
et donc , je commence a comprendre que c'est le couple mg1-panetary gears qui fait office de vario entre le moteur thermique et le reste de la boite
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Pour comprendre, une bonne video
https://m.youtube.com/watch?v=O61WihMRdjM
merci pour cette vidéo qui m'a aidé a comprendre le fonctionnement totalement a l'opposé d'une cvt d'insight :)
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Vu ta vidéo, j'ai déjà vu des vidéos avec ce "type" sur le sujet des BVA, et l'avantage c'est qu'il sait de quoi il parle et avec les représentations réelle ; c'est super.
En effet il parle exactement "de plateau de limitation de couple" entre MG2 et le vilebrequin.
Merci.
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Je ne sais pas sur le immd mais sur le hsd le système fonctionne en massant le moteur plein gaz tout le temps et gère la puissance nécessaire avec le régime.
Oui, le immd/ehev fonctionne pareil dans le sens où le thermique est utilisé dans ses points d'efficacité maximale généralement autour de 90% de charge et la puissance est définie prioritairement par le régime.
Sur les moteurs thermiques Honda utilisés dans leurs hybrides la courbe de puissance est très proche d'une droite ce qui permet d'avoir une relation linéaire entre régime et puissance.
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Vu ta vidéo, j'ai déjà vu des vidéos avec ce "type" sur le sujet des BVA, et l'avantage c'est qu'il sait de quoi il parle et avec les représentations réelle ; c'est super.
En effet il parle exactement "de plateau de limitation de couple" entre MG2 et le vilebrequin.
Merci.
Garfield avait raison, c'est bien une sécurité
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Oui O0
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On ne peut pas dire que le hsd soit un hybride électrique à assistance thermique. C'est l'inverse vu que les MG ont une puissance modeste, l'essentiel étant fourni par le thermique. Par contre c'est vrai pour l'IMMD puisque c'est le moteur électrique de traction qui délivre la puissance mécanique max quand il est alimenté par les max de la batterie et du thermique.
En tout cas merci à tous pour vos contributions claires et argumentées sur ces systèmes réellement novateurs auxquels bcp ne comprennent rien mais racontent n'importe quoi.
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Ne pas oublier une caractéristique essentielle des hybrides Toyota : le moteur thermique fonctionne en cycle soit disant "Atkinson" (Atkinson c'est pour les machines à vapeur ; on devrait dire cycle Millerpour les moteurs à combustion interne ::)).
Enfin bref le principe c'est d'avoir une course de détente plus longue que la course de compression.
Mais comment faire avec un vilebrequin qui tourne en rond???
Sur les moteurs à combustion interne les motoristes jouent sur le retard de fermeture à l'admission (angle RFA) : l'admission ferme TRES tard après le point mort bas (PMB).
En mettant, supposons, dans les 90° de retard (RFA) après le PMB, chaque cylindre commence réellement à comprimer sa charge d'air dans la deuxième moitié de la course montante!
Par contre la force de "travail" mécanique engendrée par la combustion-détente, est exploitée sur la quasi totalité de la course descendante (plus grand chose en bas car presque plus de bras de levier et AOE = ouverture des soupapes d'échappement en avance sur PMB).
On comprend donc que sur un moteur qui a un déplacement de 1800cc comme les PIII, PIV et Corolla, le cycle Miller engendre un fonctionnement en admission-compression avec seulement 900cc!
Donc ce sont des moteurs qui ne sont pas très coupleux ; Mazda avait commercialisé une 626 avec moteur Miller mais ils avaient ajouté un compresseur Comprex à ondes de pression pour compenser...
Les motoristes de Toyota ont déterminé pour leur moteur 3 ou 4 régimes typiques où le rendement est le meilleur.
Il doit y avoir un ralenti, un ralenti accéléré, un mi-régime et un régime de pleine puissance.
La cartographie est programmée pour que le thermique ne s'en écarte pas.
Ce que les essayeurs considérent comme un défaut de conception "la transmission patine!!!" est en réalité un choix avisé d'une équipe de motoristes bien plus qualifiés que le journaliste de base ::)
Chez Honda avec l'hybride e:HEV c'est radicalement différent.
Sur la Jazz IV on a un moteur de traction de 90 kWh alimenté par un générateur électrique de... 75 kW, entrainé par un moteur thermique de... 72 kW!
On voit tout de suite que d'un bout à l'autre de la chaine, il en manque...
Donc quand on demande de la puissance en accélerant un bon coup, le système va pousser le thermique à sa puissance maxi pour que le générateur crache du courant à sa puissance maxi afin de gaver le moteur de traction autant que possible...
Le complément venant de la batterie HT, tant qu'elle n'est pas déchargée.
Si on relève un peu le pied, le système ajuste immédiatement la production d'énergie en abaissant graduellement le régime du thermique.
C'est comme si on ouvrait ou fermait les vannes d'un barrage hydro-électrique en temps réel pour s'adapter aux fluctuations de la demande en électricité...
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Moui , mais non , je persiste , meme si ce n'est pas non plus une pure electrique avec un groupe électrogène séparé , c'est quand meme méchament une traction electrique car si on roule cool , il n'y a jamais vraiment d'accouplement du thermique avec la boite.
Le moteur se met en route de temps en temps , calé a 1500 tours , pour entrainer mg1 qui lui va recharger la batterie et/ou donner du jus a mg2 , sur les 9 modes du planetary gears , il n'y en a que 3 ou le thermique est physiquement utilisé pour la traction.
C'est assez comique d'ailleurs de voir les 2 chemins utilisés pour entrainer le diff
Bon , je vais temperer , c'est l'un et l'autre a la fois , c'est vraiment l'utilisation juste du mot hybride la ou l'insight ne l'était pas vraiment , elle avait juste un altrno-démarreur qui , sur le meme axe moteur , donnait un peu de puissance en plus.
Bref , c'est un joyeux bordel dans cette boite E-CVT , ultra simple mais pourtant si compliqué :P
il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?
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c'est juste une impression, ou je suis moins con ce matin qu'hier ?
merci pour ces explications très claires !
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Moui , mais non , je persiste , meme si ce n'est pas non plus une pure electrique avec un groupe électrogène séparé , c'est quand meme méchament une traction electrique car si on roule cool , il n'y a jamais vraiment d'accouplement du thermique avec la boite.
Le moteur se met en route de temps en temps , calé a 1500 tours , pour entrainer mg1 qui lui va recharger la batterie et/ou donner du jus a mg2 , sur les 9 modes du planetary gears , il n'y en a que 3 ou le thermique est physiquement utilisé pour la traction.
C'est assez comique d'ailleurs de voir les 2 chemins utilisés pour entrainer le diff
Bon , je vais temperer , c'est l'un et l'autre a la fois , c'est vraiment l'utilisation juste du mot hybride la ou l'insight ne l'était pas vraiment , elle avait juste un altrno-démarreur qui , sur le meme axe moteur , donnait un peu de puissance en plus.
Bref , c'est un joyeux bordel dans cette boite E-CVT , ultra simple mais pourtant si compliqué :P
il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?
L'hybride Toyota est bien qualifié d'hybride série parallèle, car les 2 chemins de distribution de puissance mécanique et électrique sont utilisés en même temps.
L'hybride Honda ehev est un hybride série disposant d'un mode parallèle qd le moteur thermique est accouplé aux roues.
Les insight ancienne génération sont des hybrides parallèle.
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Je ne sais pas si le moteur atkinson est un si bon choix pour cette bagnole.
Ca fait un gros moteur (lourd) et considéré chez nous en belgique comme un gros moulin donc taxes chères :-\
Je pense qu'un 1300cc atmo voir meme un 900cc ou , lol , un 600 turbo n'aurait pas été mieux...
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Le rendement est meilleur à bas régime pour l usage routier.
Impossible avec aussi peu de cylindrée d avoir un tel rendement et avec un turbo encore plus compliqué.
Pour la partie électrique je n ai plus les chiffres en tête mais la partie électrique de l hsd n est pas négligeable ou bien moins puissante que chez Honda.
Sur le hsd 136 on parle d environ 80cv pour mg2 et plus de 30cv pour mg1.
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Je ne sais pas si le moteur atkinson est un si bon choix pour cette bagnole.
Ca fait un gros moteur (lourd) et considéré chez nous en belgique comme un gros moulin donc taxes chères :-\
Je pense qu'un 1300cc atmo voir meme un 900cc ou , lol , un 600 turbo n'aurait pas été mieux...
Le cycle atkinson est le seul moyen auj. d'avoir des rendements de 40%. Un turbo ça a une latence qui rendrait leur utilisation encore plus complexe dans ce type de boîte.
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En fait cette voiture remet toutes les idées de l'autopropulsion classique avec ce moteur bizarre au callage de distribution "mal réglé" et cette boite mono-vitesse qui n'a pas de variateur :uglystupid:
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Oui, le immd/ehev fonctionne pareil dans le sens où le thermique est utilisé dans ses points d'efficacité maximale généralement autour de 90% de charge et la puissance est définie prioritairement par le régime.
Sur les moteurs thermiques Honda utilisés dans leurs hybrides la courbe de puissance est très proche d'une droite ce qui permet d'avoir une relation linéaire entre régime et puissance.
Cette vidéo explique bien la philosophie:
https://youtu.be/6glpZTRT6qE (https://youtu.be/6glpZTRT6qE)
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Le cycle atkinson est le seul moyen auj. d'avoir des rendements de 40%. Un turbo ça a une latence qui rendrait leur utilisation encore plus complexe dans ce type de boîte.
Il y a maintenant des turbals electrique a démarrage ultra rapide , mais je disais juste ça par rapport a l'utilisation d'un si gros moteur.
Si on y regarde , le 1342cc de l'insight 2 était juste parfait avec ses 4,2L réels de conso , finalement
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c'est juste une impression, ou je suis moins con ce matin qu'hier ?
merci pour ces explications très claires !
+1 :)
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Clairement :)
sinon , je soupçonne un peu que toyota laisse un voile obscur sur le principe de cette non-boite de vitesse
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Je ne sais pas si le moteur atkinson est un si bon choix pour cette bagnole.
Ca fait un gros moteur (lourd) et considéré chez nous en belgique comme un gros moulin donc taxes chères :-\
Mazda fait du "gros" moteur : 2 litres, là où la concurrence fait du down-sizing.
Du point de vue de la technique, Mazda semble être dans le vrai.
Du point de vue de l'administration fiscale, il est clair que les petits moteurs sont favorisés :idiot2:
C'est idiot car l'efficacité énergétique est pourtant bien au rendez-vous.
Si on va chercher le contre exemple : le bicylindre 900cc FIAT TwinAir est efficient sur le papier, mais peut boire comme un trou en conditions réelles : merci le turbo >:D
Je me souviens avoir eu en location une Corsa "1.2 Twinport", un 3 cylindres de 1,2l comme son nom l'indique : ce machin était tellement mou avec une transmission tellement longue que je me remettais souvent la 3ème sur l'autoroute! >:D
Mais encore une fois, petite cylindrée et boite longue étaient très efficients "sur le papier", n'est-ce pas... ::)
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Waip , notre Audi 3cyl 1000cc turbo ne coute absolument rien en taxe d'immatriculation et de circulation.
En conduite cool c'est vraiment agréable , bien coupleux.
Mais !
Quand le turbo se met a souffler , c'est assez brutal , pour contrer ça il faut jouer de la pédale , a l'arret , il faut écraser a fond , puis relacher pile au moment ou le turbo souffle , puis re écraser la pédale , sinon c'est a-coup assuré , sensation que qqun nous est rentré dans le cul , et patinage des roues motrices qui sont pourtant en 225 de large (pour un 1000cc ::) )
et donc , si on joue avec , ce micro-moulin a tendance a sucer le réservoir bien plus vite que prévu !
sur mon ex spider , la solution retenue était mieux je trouve , un 1400cc avec turbo qui était plus doux quand il se mettait en action , mais le turbo lag , pardon :)
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il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?
Très simple ; y'en n'a pas non plus! :2funny:
C'est tout le génie de la transmission Hybrid Synergy Drive avec un épicycloïdal (que Toyota appelle Power Split Device) au milieu O0
Quand la voiture ne roule pas, c'est MG2, solidaire des roues motrices, qui bloque le porte satellites.
C'est la condition nécessaire et suffisante pour que à MG1, solidaire de la couronne planétaire (ou planetary gear) puisse démarrer le thermique en entrainant en rotation le pignon central (sun gear) via les satellites.
Donc, pas besoin d'embrayage/frein sur le porte satellite!
Et quand l'ensemble roule, alors le porte satellite tourne avec MG2... mais les satellites, eux, pourraient être tout à fait immobiles au regard du sun gear si le thermique fonctionnait rigoureusement à la même vitesse que MG2! :o
En pratique, MG2 entraine la couronne planétaire dans un sens ou dans l'autre, il va donc accélérer ou ralentir les satellites, ce qui crée la démultiplication (rapports courts) ou surmultiplication (rapports longs) pour le thermique.
Donc, pas besoin non plus d'un embrayage/frein sur le planétaire! O0
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Oui donc c'est bien ce que je disais , c'est du grand Mendez cette boite :)
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il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?
Rien de tout cela. Comme dans un différentiel classique la somme algébrique des vitesses de rotation est nulle.
Si on veut modifier un des 3 régimes (MG1, MG2 ou thermique) on peut :
1) agir directement sur lui (en augmentant ou diminuant l'admission si thermique, ou en fournissant plus ou moins de courant aux MG, ou leur en demander) ou au contraire
2) demander aux 2 autres de tourner différemment par les mêmes moyens.
Dans les faits le régime du thermique dépend uniquement des régimes de rotation de MG1 et MG2. Et comme ceux-ci sont facilement pilotables par le logiciel et l'électronique de puissance, Toyota fait faire a son système ce qui lui semble le mieux pour l'efficience. On pourrait imaginer une version logicielle "spécial journalistes ignares" pour éviter qu'ils écrivent des âneries ! Mais la conso serait en sensible hausse.
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Oui ok mais si on veux , dans un sens , on pourrais dire que bon , dans certaines conditions , si on considère que
je comprend riens :)
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je comprend riens :)
Retiens qu'il n'y a pas d'embrayage, pas d'actionneur, le néant!
Un minimum de pièces mobiles...
Des organes mécaniques toujours en prise, il n'est JAMAIS nécessaire de les coupler ou les découpler...
Tellement simple mécaniquement parlant que les concurrents n'ont jamais pu contourner les brevets déposés par Toyota (maintenant "offerts gracieusement" au nom de l'intérêt général) autrement qu'en ajoutant de la complexité, généralement avec des boites de type DSG à 6 ou 7 vitesses et double embrayage (Coréens) ou boites automatiques! (Allemands).
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Il y a maintenant des turbals electrique a démarrage ultra rapide , mais je disais juste ça par rapport a l'utilisation d'un si gros moteur.
Si on y regarde , le 1342cc de l'insight 2 était juste parfait avec ses 4,2L réels de conso , finalement
Je ne suis pas d'accord, rien ne vaut un cycle atkinson et en coût de fabrication la culasse de l'insight doit être bien plus cher à produire à cause de la fermeture des soupapes lorsqu'elle "marche en électrique" ou décélération pour limiter les pertes par pompage.
Pour avoir eu une Insight 2012, conduit la jazz H 2011 plusieurs fois ; possédé une Prius 3 de 2014, possède encore une Auris TS HSD de 2015, le 1342 est quand même loin de l'agrément et performance du HSD 136.
En plus il est plus "brutal", ne permet pas des évolutions 100% électrique et est concrètement moins performant.
Que ce soit en performance pure et en conso, et l'auto est pourtant bien plus légère.
En conso réelle, avec quelqu'un qui conduit la voiture normalement on a toujours en faveur du système HSD :
- 1L de moins en été
- 0,3L de moins en hiver (car le l'ICE de l'HSD est obligé de démarrer pour chauffer l'habitacle, un véritable gâchis :crazy:, et aussi la batterie qui accepte moins de courant et en restitue moins mais la problématique doit être la même que sur l'IMA
A noter jantes de 16" avec pneus de 185 sur l'insight (de mémoire) face aux 225/17 des toyota comparées.
Et le plus loufoque, une prius consomme entre 0.5 et 0.8L de moins ..... à l'ODB face à l'auris, en réel, c'est quasi identique ! Faudra m'expliquer....mais faire moins de 4L avec la prius... à l'ODB , même ma compagne y arrivait :crazy:
Et sur l'IMA, impossible de "jouer" avec la route (s'il n'y a personne), sur l'HSD on peut et dans ce cas en conso réel par exemple sur un trajet travail c'était entre 3.5 et 4L maxi REEL sur l'auris. (et sincèrement sur les 20' de trajet, malgré que j'avais l'impression de me trainer (vider la batterie avant la descente, anticiper avant les feux en "glide"), je ne mettais pas plus de temps que quand je suivais le rythme, allez, disons 1' en plus, c'est tout.
Le seul reproche avec cette génération d'HSD c'est la limite à 27cv électrique trop limite pour les relance en électrique ou faux plat dès qu'il y a du monde, si l'on veut optimiser ses consos en ayant bien assimilé son fonctionnement.
Idéalement avec l'HSD faudrait une batterie toujours de cette (petite) taille (1.6Kwh environ), mais qu'elle puisse cracher 60/70cv mini pour avoir des phases EV plus eploitable dans la situation, mais c'est probablement impossible vu la petite batterie, mais le HSD 122 est nettement amélioré tout de même sur ce point (je ne connais pas la puissance qu'il peut sortir de la batterie).
(comprendre pas comme moi, mais j'arrive à des consos excellente pour ce type d'auto et génération en "jouant" avec la route... à condition qu'il n'y ait personne car concrètement on ne perd pas de temps sur les trajets
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Retiens qu'il n'y a pas d'embrayage, pas d'actionneur, le néant!
Un minimum de pièces mobiles...
Des organes mécaniques toujours en prise, il n'est JAMAIS nécessaire de les coupler ou les découpler...
Tellement simple mécaniquement parlant que les concurrents n'ont jamais pu contourner les brevets déposés par Toyota (maintenant "offerts gracieusement" au nom de l'intérêt général) autrement qu'en ajoutant de la complexité, généralement avec des boites de type DSG à 6 ou 7 vitesses et double embrayage (Coréens) ou boites automatiques! (Allemands).
Maintenant tout le monde pourrait utiliser ce système Toyota, les brevets sont ouverts ?
Les FORD à système Toyota sont issus de partenariat, mais si c'est ouvert, pourquoi personnes d'autres n'utilise ce système ?
A mon sens bien plus efficace et fiable que leurs boites.......seul avantage, de ces systèmes DSG/"Renault" ça convient à une minorité/majorité (?) de gens qui aiment bien sentir des à coups et passage de vitesse, perso, pour rouler sur route aux limitations, et que ça fasse un peu de bruit pour doubler ou lors des grosses côtes ça ne me dérange pas.
Reste l'usine à gaz renault, certes ça fonctionne, mais je n'ai aucune confiance en la fiabilité à très long terme de cette boite à crabot, et d'un point de vue efficience je ne vois pas l'intérêt de passer des rapports quand un HSD permet de laisser un ICE à son point d'efficience optimal..... Seul "avantage" ressembler au fonctionnement des voitures "d'antans" pour certains.
Après rien à voir avec l'hybride, mais je suis quand même épaté des progrès fait au sens large des mécaniques, on avait fait plus de 500Kms en se suivant et roulant exactement au même rythme, avec une grande majorité de voie express à 110 avec l'auris TS HSD et un Caddy MAXI 1.4 TSI 125 DSG, faudrait que je regarde exactement mais il y avait moins d'1L entre les deux autos seulement dans ces conditions (pourtant c'est poids quasi identique, mais prêt d'1m90 de haut pour le caddy !)
Flo.
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Juste une petite remarque , la dsg , du moins chez audi , et de fait dans mon Q2 , est hyper douce en montée comme en descente.
C'est ultra rapide et imperceptible a part l'aiguille du compte tour qui bouge d'un coup.
C'est juste un peu débile niveau gestion , les vitesses passent bien trop vite et on est déja en 7ème a 60km/h , du coup je la met souvent en mode S qui est parfait.
La gestion de l'embrayage principal est un peu brutal , ça aurait été cool avec un convertisseur de couple
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Bref , perso j'aimais bien le couple moteur-boite de l'insight , de mémoire , je n'avais rien a lui reprocher.
J'espere avoir le meme plaisir avec l'E-cvt.
ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?
Enfin bon , je cogite beaucoup car j'attend toujours la bagnole , il me tarde de tester ça et de peter des records de conso comme avec l'insight ou j'avais réussi un joli 3,7L /100 sur 50 kilomerdes , peut etre meme moins , me souviens plus...
Nos insight étaient en 175-15"
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ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?
Ben non vu que le moteur électrique est toujours la avec un couple de tracteur, au max dès 0 tours/mn.
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ok
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ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?
Enfin bon , je cogite beaucoup car j'attend toujours la bagnole , il me tarde de tester ça et de peter des records de conso comme avec l'insight ou j'avais réussi un joli 3,7L /100 sur 50 kilomerdes , peut etre meme moins , me souviens plus...
Nos insight étaient en 175-15"
Aucun soucis sur les arrêts/redémarrage, c'est conu pour et quasi imperceptible. C'est quelle version de HSD que tu attends ?
Dans le pire cas ou le moteur est éteind lors d'une sollicitation, il y a une "micro hésitation", mais vraiment rien de dramatique de toute façon, quand tu mets pied à la planche à ce moment là, la batterie envoie le max de courant qu'elle peut, certes ça n'est pas un VE qui sors "200cv" immédiatement, mais c'est pas pire que n'importe quel thermique turbo, et certainement bien mieux qu'un turbo même avec dsg qui aurait été à 1200rpm dans ce genre de situations (le temps que la DSG rétrograde, même si c'est rapide, puis que le turbo monte en pression, car quoiqu'on dise sous 1400rpm pas grand chose, enfin ça part.
Perso j'enrage plus sur le couple 1.4TSI 125DSG dans ce genre condition qu'avec l'auris, ou je n'ai pas de reproche à lui faire.
Ultranova, c'est la DSG7 "sèche" que tu as ou pas ?
SI oui, on on a cette boite (DQ200 je crois version 2018), il reste en 1 très peu de temps puis passe en 2 ultra rapidement en faisant patiner l'embrayage e après ça va (à peu près), ma compagne trouve que ça fonctionne sans accoups ou alors très rare et lié à certaines conditions, comme lorsqu'il doit rétrograder sur une route à 80 avec régulateur enclenché et qu'il a tenté de monter en 7 jusqu'à "s'époumonner")
Perso, ça reste quand même des passages de rapports et j'arrive à les ressentir, je pinaille, mais ça n'est pas aussi doux que le hsd, et rien que le fait que l'embrayage patine :'(
Après a reste quand même impressionnant les progrès qu'ils ont fait, même si je préfère l'onctuosité d'une BVA à convertisseur quand même bien plus agréable en conduite cool, même si ça ne peut pas être aussi performant énergétiquement. (il faut brasser l'huile même convertisseur ponté.....)
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Quelle version de HSD , bah je ne sais pas , c'est la corolla 1800cc 122cv. avec batterie li-ion
Dans l'audi je n'ai aucune idée de la version de la boite , c'est un Q2 modèle 2020 , la toute dernière Q2 a moteur 1000cc 3 cylindres 116cv , donc c'est un modèle 2019 en fait
edit: d'apres mes recherches ce serait une S-tronic assek :)
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HSD 122 donc :angel:
Même moteur (quasi) que le HSD136, très très peu de modifs.
Par contre partie électrique bin plus agréable et performante, véhicule bien lus puissant que le HSD 136, j'ai essayé sur prius 4, ça corrige bien les écueils remarqués avec le HSD 136 sur la "faiblesse" électrique.
Le seul reproche c'est une batterie li-ion.
Si on devait changer ce serait pour une Corolla TS HSD 184, avec pack Techno + Toit panoramique, car pas de batterie li ion (c'est une ni-mh), et il n'y a que sur cette motorisation que l'on pourrait conserver les équipements que nous aimons bien dans l'auris, dommage que ce ne soit pas accordé au HSD 122, mais le HSD 184 à pour lui sa batterie ni-mh MAIS, il a de l'injection indirecte :crazy:
En plus ce chassis est aussi très agréable (je n'ai pas essayé la corolla, seulement la P4), déjà que l'auris était / est à un niveau suffisant, je le trouve vraiment plaisant à mener.
Le nom de la boite de l'audi, c'est le nom commercial, pas technique, mais c'est la même que celle de nôtre caddy après vérif. (double embrayage à sec)
Tu remplaces le Q2 par la corolla ? Si oui pour quelle raison ?
Flo.
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HSD 122 donc :angel:
Le seul reproche c'est une batterie li-ion.
Tu remplaces le Q2 par la corolla ? Si oui pour quelle raison ?
Flo.
Ah bon , je pensais que la batterie li-ion était mieux , en tout cas c'est ce qu'ils disent dans les tests , plus legere , plus compacte et plus puissante (en amperage max délivrable)
sinon , c'est la fiat 124 qui dégage , pas le Q2.
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Quid de la durée de vie de la dsg7 ? Il y a qques années c'était la cata, confirmé par un chef d'atelier Honda qui a bossé chez VAG.
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Le liion est bien mieux à tout point de vue à court et moyen terme.
Par contre en terme de longévité avec du nimh jusque là il n y avait pas photo.
Même toyota était contre le li ion jusqu'à il y a peu de temps.
D ailleurs sur les notices des prius ils ne se mouillent pas, sur la notice de la prius +, la seule à être équipé en li ion des prius 3 ils précisent qu une baisse de capacité dans la période de garantie est normale (...)
Moustache, en effet jusqu en 2016, la dsg 7, dq 200 à subit de nombreuses modifications (les dsg sont apparues avant 2010), il y a eu énormément de modifs pour les fiabiliser sur de nombreux points.
Que ce soit l embrayage le plus sollicité (l'interne) que du mecanisme.
Sur ce boite vaut mieux éviter la ville pure et de la faire ramper souvent...... de toute façon c est anti mécanique mais pourtant conçu de la sort.
Maintenant si les embrayages commencent à chauffer pour éviter de les détruire ils ont mis des capteurs de température pour la passer en mode dégradé.
Après perso sur celles que j ai eu à conduire ça n est pas parfait en agrément, à coups rare mais pouvant arriver, dans certaines conditions quand elle décide de faire patiner la 2 quand on est a basse vitesse ça peut faire de micro vibrations surtout quand elle est froide.
Mais sinon globalement c est quand même épatant.perso je trouve que c est plus une boîte pour qui conduit brutalement plutôt qu en douceur.
En conduite dynamique elle passe vraiment très bien les rapports et sans hésitations.
Pour la fiabilité pas d avis négatif passé 2016.
Après ça reste une boite à embrayage sec, comme tout embrayage sec selon la conduite, les trajets ça s use.........
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Ok. Je croyais que la dsg7 était à embrayages bain d'huile. Par contre, quand un embrayage est usé faut-il changer la boîte ?
Ma belle-mère vient de préfèrer une polo dsg7 d'occaz à une jazz 4, malgré (à cause ?) mes conseils.
HS off
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La dsg6 est à bain d huile et nécessite des vidanges.
Sur les dsg7 il faut surtout toucher à rien.
La partie hydraulique est scellée er ne sers que pour actionner les pistons reliés aux "fourchettes" avec "virilité", aucun entretien dessus. (Ils appellent ça le mecatronic).
C est pour cette raison que la 7 se retrouve sur les petits moteurs à petits couple, je ne connais plus exactement sa limite mais que sais qu entre une dsg7 de golf avec le 1.4 tsi 125 (200Nm) et la dsg7 avec le 1.4 tsi 125 aussi mais à 220Nm sur le caddy, il y a des modifs effectuées sur les embrayages notamment. (Le caddy bénéficie de 20Nm de plus sur cette motorisation et c est bien agréable)
Je ne suis même pas certain que la dsg7 puisse supporter 250Nm.
Non heureusement pas de changement de boîte quand l embrayage est hs, elle passe en dégradé avec l embrayage restant (pair où impair), et il faut changer les deux embrayages et parfois volant moteur mais les tarifs dépassent largement les 1000euros (sur les anciennes tout du moins, pas d exemple sur des récentes).
Entre une polo et une jazz ce n est pas vraiment la même chose à bien des égards.
Après franchement hormis à fort kilométrage / age pas certain qu elle ait de soucis.
Le moteur boite sera probablement plus agréable que le 1.3 cvt de la jazz au couple bien trop faible.
Par contre niveau logeabilité aucune comparaison possible.
Même les petits 95cv et 110cv tsi 3cyl sont très surprenant (positivement), ça suffit largement pour rouler sur les routes sans être une punition loin de là.
Et techniquement, même si je suis hs les tsi sont très évolués, je pense que maintenant la concurrence a réussit à rattraper son retard.
Mais au delà de la technique pour rendement / agrément (ex l echangeur du turbo est à eau, qui fonctionne avec un radiateur dédié et une pompe électrique dédiée), c est la réflexion menée pour pouvoir assembler rapidement les blocs qui m épate. Un peu comme FORD, bref pas.comme les 1.2 et 16 THP probablement plus complexe à assembler.
Je serai curieux de connaître le temps de montage d un 110cv turbo essence actuel entre vw, psa et Ford..........
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Pour ceux que ça interresse, il faut que je fasse des recherches mais je dois avoir en archive des pages complète d enregistrement du hsd 136 sur plusieurs parcours un très grand nombre de paramètres y sont relevés. (Batterie, moteur, vitesse, freinage, température etc ......)
Je dois pouvoir l envoyer en html.
Pour ceux qui souhaitent envoyez moi un mail et je tenterai d extraire en html et vous l envoyer.
D ailleurs une seule fois lors d une canicule je me suis retrouvé sans batterie hybride à cause de la température (pas.mal de "montagnes" auvergnates sans clim, fenêtres ouvertes par 40 degrés à l ombre.....) eh bien c est un véritable veau.......et le thermique ne s arrête plus du tout tant que la batterie n est pas à une température correcte.
La batterie a été mise en sécurité à la fin d une descente et quelques kms avant je trouvais la voiture de moins en moins performante....et pour cause le courant devait déjà se voir réduire de plus en plus.
On se retrouve avec 99cv et même pour monter calmement des côtes ça braillait sans avancer.
Malheureusement ce soir là on était en vadrouille et avions dormi dans la voiture en plus de la chaleur extérieure, l absence d air extérieure, la batterie nous as tenu particulièrement chaud cette nuit là........ dommage que je n avais pas ce qu il fallait pour enregistrer les paramètres sur ce parcours ....
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Entre une polo et une jazz ce n est pas vraiment la même chose à bien des égards.
Après franchement hormis à fort kilométrage / age pas certain qu elle ait de soucis.
Le moteur boite sera probablement plus agréable que le 1.3 cvt de la jazz au couple bien trop faible.
Par contre niveau logeabilité aucune comparaison possible.
C'est entre une jazz 4 hybride et la polo que ça s'est joué. Et là y a pas photo ! Certes la polo d'occaz était moins chère mais ma belle mère avait été épatée par la jazz de sa fille, était mécontente de la fiabilité de sa polo précédente (et de l'agrément du 3 cyl atmo D qui cogne fort :fight:) et avait le budget. Logique féminine :uglystupid:
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comparer la Jazz 4 à une Polo diesel atmo.... faut vraiment avoir envie de comparer !
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Bon ça devient de plus en plus HS mais je précise: cette dame avait une Polo 3 cyl atmo D avec fiabilité aléatoire. Et elle a hésité entre une Jazz 4 hybride neuve et une Polo de 6000 km essence et DSG7, au profit de cette dernière qu'elle n'avait pas essayée alors qu'elle connait et apprécie la Jazz 4h !
Fin définitive du HS. Si intéressés, je peux créer un fil spécial sur ma belle mère. Y a de quoi dire...
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[Fil belle-môman ON]
A l'époque où je bossais chez l'importateur, j'ai amené ma belle-mère sur le parking de stockage des véhicules pour lui montrer les divers modèles Honda et à la fin je lui ai demandé celle qu'elle préférait, elle m'a répondu: "La rouge !"
[Fil belle-môman OFF]
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Fin définitive du HS. Si intéressés, je peux créer un fil spécial sur ma belle mère. Y a de quoi dire...
une belle-mère à moustache... tout un programme !
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une Polo 3 cyl atmo D avec fiabilité aléatoire.
une Polo, quoi >:D
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Aaaah, les fameuses Polo SDi avec un S privatif pour SANS turbo ::)
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Bon matin.
Donc si je comprend bien , il n'y a pas de liaison mecanique entre le levier de vitesse et la boite HSD ?
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Tu as tout compris ! Sur le hsd comme l'IMMD les modes D, R, N et Sport (si dispo) sont obtenus uniquement en pilotant différemment les 2 moteurs électriques (Toy) ou le moteur de traction (Honda).
Seuls les modes P enclenchent un système de blocage mécanique.
C'est d'ailleurs pour ça que sur le crv et la jazz je passe allègrement de D à R ou inversement tout en roulant (à très basse vitesse lors de manœuvres). Ça n'a aucune incidence mécanique. Et si la vitesse est trop élevée (je dirais supérieure à 7-8 km/h à peu près) le système refuse et passe en N. Très pratique, c'est même amusant.
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ok , cette non-boite de vitesse me torture toujours le golliwog , il faut vraiment que ma caisse arrive pour la tester
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Donc si je comprend bien , il n'y a pas de liaison mecanique entre le levier de vitesse et la boite HSD ?
Y'a pas de boite y'a pas de boite y'a pas de boite! :D
Le "levier" de vitesses actionne des contacteurs électriques qui vont indiquer au "cerveau" de la voiture si tu veux aller plutôt en avant, plutôt en arrière, ou plutôt sur place.
Elle se débrouille pour le reste.
Honda a conservé sur la Jazz IV hybride un levier de vitesse qui imite à s'y méprendre celui d'une bonne vieille boitoto : il y a des crans pour passer d'une position à l'autre, et même un verrou mécanique pour limiter certaines manœuvres intempestives (comme mettre en P avant l'arrêt complet par exemple).
Mais sur le CR-V hybride e:HEV, qui repose sur la même technologie, le conducteur presse des boutons sur la console centrale!
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ok , cette non-boite de vitesse me torture toujours le golliwog , il faut vraiment que ma caisse arrive pour la tester
Considère la Toyota hybride comme un véhicule bi-moteur dans lequel un différentiel central harmonise couple et vitesse de rotation du thermique et de l'électrique ;)
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ok , cette non-boite de vitesse me torture toujours le golliwog , il faut vraiment que ma caisse arrive pour la tester
Euh... tu as acheté une Corolla neuve sans jamais conduire un modèle d'essai ? ???
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Euh... tu as acheté une Corolla neuve sans jamais conduire un modèle d'essai ? ???
:-X
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Si , j'ai essayé la version break pendant 3/4 d'heure , c'est si doux et transparent que je ne me suis rendu compte de rien , je me suis balladé sur un tapis volant quoi :)
Mais je n'ai pas fait du tout de manoeuvre.
Cette voiture laisse un sentiment bizarre , comme si on l'avait toujours conduite...
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Cette voiture laisse un sentiment bizarre , comme si on l'avait toujours conduite...
J'ai eu le même sentiment en essayant la Prius IV :)
Un tapis volant, qui fait tout pour faire oublier qu'elle est là.
C'est ce qu'on peut attendre d'une Mercedes Classe S.
Mais à ce niveau de prix, c'est une vraie prouesse de la part de Toyota.
La Jazz IV est très douée aussi, les gars de chez Honda ont bien bossé O0
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Cette voiture laisse un sentiment bizarre , comme si on l'avait toujours conduite...
c'est pas la définition d'une voiture insipide ?
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c'est pas la définition d'une voiture insipide ?
pas vraiment , plutot un sentiment de gamme nettement supérieure vu le prix demandé
c'est le meme sentiment que j'ai ressentis quand j'ai akki l'insight en 2009 mais plus fort encore
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Euh... tu as acheté une Corolla neuve sans jamais conduire un modèle d'essai ? ???
Petite expérience personnelle :
Dans la quête du futur remplacement de ma Mercedes C Coupé, qui aura 4 ans en janvier '22, j'ai commencé à prospecter et ai pris contact avec quelques unes des marques qui m'intéressent : Mercedes CLA 250 essence (224 chevaux), BMW 128ti (265 chevaux), VW Golf 8 GTI (245 chevaux) : Toutes OK pour un essai sur route (gratuit), carburant compris, durée environ 2 heures (4 heures pour la MB).
ET : la Toyota Supra : je remplis le formulaire "on line" pour l'essai de la 2litres 258 chevaux, le commercial me contacte.
Résultat : essai possible, MAIS : je dois me rendre à la maison-mère de Toyota Belgique (à environs 100 kms de chez moi), bon çà, çà passe encore.
LE PIRE : l'essai est payant (200 euros, déductibles si l'achat se concrétise).
Franchement, c'est pas très vendeur. Jamais je n'ai payé quoique ce soit pour tester un véhicule en vue d'un achat potentiel, et Dieu sait que j'en ai testé des véhicules (Honda, BMW, Mercedes, Audi, VW, Opel, Ford, etc. etc.)
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la Toyota Supra : je remplis le formulaire "on line" pour l'essai de la 2litres 258 chevaux, le commercial me contacte.
Résultat : essai possible, MAIS : je dois me rendre à la maison-mère de Toyota Belgique (à environs 100 kms de chez moi), bon çà, çà passe encore.
LE PIRE : l'essai est payant (200 euros, déductibles si l'achat se concrétise).
En France, pour l'essai de la Yaris GR : c'est seulement chez une poignée de revendeurs labellisés Gazoo Racing ;)
un peu gonflé les 200€ pour essayer la BMW Z4 Toyota Supra 4 cylindres.
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Petite expérience personnelle :
Dans la quête du futur remplacement de ma Mercedes C Coupé, qui aura 4 ans en janvier '22, j'ai commencé à prospecter et ai pris contact avec quelques unes des marques qui m'intéressent : Mercedes CLA 250 essence (224 chevaux), BMW 128ti (265 chevaux), VW Golf 8 GTI (245 chevaux)
wow , tu va vraiment acheter une caisse avec autant de chevals ? ça ne te fais pas mal au cul de payer 2500€ a 5000€ d'immatriculation + 1000 balles de circulation ?
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wow , tu va vraiment acheter une caisse avec autant de chevals ? ça ne te fais pas mal au cul de payer 2500€ a 5000€ d'immatriculation + 1000 balles de circulation ?
Bah si quand même.
Ce sera d'office 5000 de TMC, plus une légère taxe CO, et la taxe annuelle ne sera "que" de +/- 450 euros.
Mais bon, la vie est tellement courte, qu'il faut en profiter ;).
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Hébein , t'est philosophe toi , quand j'ai eut le spider j'ai du payer 495€ de mise en circu et je l'ai toujours en travers du gosier et pour longtemps encore !
il faut dire qu'a un cheval pres j'étais dans la tranche au dessus >:(
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Hébein , t'est philosophe toi
Un peu. Je me dis que vu la période que nous vivons, il vaut mieux se faire en..ber que d'être intubation.
Et par rapport à nos amis français et leur "surtaxe" ėco-malus, on ne s'en sort pas moins bien.
Par contre, les mêmes véhicules en Flamandie sont bien moins taxés.
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ca va bientôt changer en Wallonie. Les taxes auto vont intégrer un critère de poids.
Et à mon avis, ce ne sera pas pour aller vers un abaissement de la note.
(ce que personnellement je trouve normal. Je déplore juste qu'on taxe tellement la possession d'un VH, et pas d'avantage son utilisation)
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Oui, j'en ai entendu parler aussi, à partir de 2023???
Et tout à fait d'accord avec toi concernant la taxe annuelle.
Il fut question jadis d'une taxation kilométrique.
Je pense que je ne serai pas perdant... (ma Mercedes vient de passer 25k kms en 43 mois et Jazzouille fait au grand max 3,5k kms/an).
La 2008 de ma femme par contre : 3 ans et 68k kms (véhicule à usage professionnel, donc taxation différente, sans entrer dans les détails).
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Ca paraît pourtant du bon sens: si on taxe les voitures à cause de leur impact sur l'environnement, alors il faut taxer leur utilisation: une voiture qui ne roule pas ne pollue pas
a contario, une taxe annuelle sur la possession pourrait pousser certains à rouler d'avantage "pour amortir le coût"
Mais je suppose qu'un tel changement de paradigme est largement hors de portée de nos fonctionnaires et législateurs
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Parce que leur utilisation n'est pas taxée à travers les taxes sur le carburant ? .....
Je ne vois pas non plus le rapport de rouler pour amortir le surcout, amortir est de plus inadapté dans ce cas là.......
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Aha , enfin une piste pour expliquer la liaison moteur thermique-boite d'une hybride toy
Dans cette vidéo , https://www.youtube.com/watch?v=lscRfRlK5QI (https://www.youtube.com/watch?v=lscRfRlK5QI) , le monsieur parle de "one way clutch" entre la sortie vilo et la boite ! comme une roue libre de vélo quoi :)
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Bonjour,
Non ça c est spécifique à la P4 plug in.
Le systeme a été modifié pour pouvoir rouler en full elec dans la P4 PI.
En effet il y a un embrayage qui fonctionne sur ce système.
Pas sur le hsd simple ou l embrayage est fixé une bonne fois pour toutes et n est pas mobile.
Ça n est pas comparable avec un hsd "simple".
Flo.