Bienvenue, Invité. Merci de vous connecter ou de vous inscrire.
Avez-vous perdu votre e-mail d'activation ?

29 mars 2024 à 11:50:41

Login with username, password and session length

Sujets récents

Auteur Sujet: Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...  (Lu 12432 fois)

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #75 le: 01 septembre 2021 à 11:33:40 »
Clairement :)


sinon , je soupçonne un peu que toyota laisse un voile obscur sur le principe de cette non-boite de vitesse
« Modifié: 01 septembre 2021 à 11:36:07 par Ultranova »

Hors ligne garfield.13

  • Bonobien Junior
  • *
  • Messages: 1943
al'autre
« Réponse #76 le: 01 septembre 2021 à 11:41:34 »
Je ne sais pas si le moteur atkinson est un si bon choix pour cette bagnole.
Ca fait un gros moteur (lourd) et considéré chez nous en belgique comme un gros moulin donc taxes chères  :-\


Mazda fait du "gros" moteur : 2 litres, là où la concurrence fait du down-sizing.
Du point de vue de la technique, Mazda semble être dans le vrai.
Du point de vue de l'administration fiscale, il est clair que les petits moteurs sont favorisés  :idiot2:

C'est idiot car l'efficacité énergétique est pourtant bien au rendez-vous.
Si on va chercher le contre exemple : le bicylindre 900cc FIAT TwinAir est efficient sur le papier, mais peut boire comme un trou en conditions réelles : merci le turbo  >:D

Je me souviens avoir eu en location une Corsa "1.2 Twinport", un 3 cylindres de 1,2l comme son nom l'indique : ce machin était tellement mou avec une transmission tellement longue que je me remettais souvent la 3ème sur l'autoroute!  >:D
Mais encore une fois, petite cylindrée et boite longue étaient très efficients "sur le papier", n'est-ce pas... ::)
Jazz I 1.2 iDSI 2007
Jazz II 1.2 iVTEC 2011

Jazz IV 1.4 e:HEV Crosstar 2021

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #77 le: 01 septembre 2021 à 11:48:57 »
Waip , notre Audi 3cyl 1000cc turbo ne coute absolument rien en taxe d'immatriculation et de circulation.

En conduite cool c'est vraiment agréable , bien coupleux.

Mais !

Quand le turbo se met a souffler , c'est assez brutal , pour contrer ça il faut jouer de la pédale , a l'arret , il faut écraser a fond , puis relacher pile au moment ou le turbo souffle , puis re écraser la pédale , sinon c'est a-coup assuré , sensation que qqun nous est rentré dans le cul , et patinage des roues motrices qui sont pourtant en 225 de large (pour un 1000cc  ::) )

et donc , si on joue avec , ce micro-moulin a tendance a sucer le réservoir bien plus vite que prévu !

sur mon ex spider , la solution retenue était mieux je trouve , un 1400cc avec turbo qui était plus doux quand il se mettait en action , mais le turbo lag , pardon :)
« Modifié: 01 septembre 2021 à 11:53:40 par Ultranova »

Hors ligne garfield.13

  • Bonobien Junior
  • *
  • Messages: 1943
Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #78 le: 01 septembre 2021 à 11:59:33 »
il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?

Très simple ; y'en n'a pas non plus!  :2funny:
C'est tout le génie de la transmission Hybrid Synergy Drive avec un épicycloïdal (que Toyota appelle Power Split Device) au milieu  O0

Quand la voiture ne roule pas, c'est MG2, solidaire des roues motrices, qui bloque le porte satellites.
C'est la condition nécessaire et suffisante pour que à MG1, solidaire de la couronne planétaire (ou planetary gear) puisse démarrer le thermique en entrainant en rotation le pignon central (sun gear) via les satellites.
Donc, pas besoin d'embrayage/frein sur le porte satellite!

Et quand l'ensemble roule, alors le porte satellite tourne avec MG2... mais les satellites, eux, pourraient être tout à fait immobiles au regard du sun gear si le thermique fonctionnait rigoureusement à la même vitesse que MG2!  :o

En pratique, MG2 entraine la couronne planétaire dans un sens ou dans l'autre, il va donc accélérer ou ralentir les satellites, ce qui crée la démultiplication (rapports courts) ou surmultiplication (rapports longs) pour le thermique.
Donc, pas besoin non plus d'un embrayage/frein sur le planétaire!  O0
Jazz I 1.2 iDSI 2007
Jazz II 1.2 iVTEC 2011

Jazz IV 1.4 e:HEV Crosstar 2021

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #79 le: 01 septembre 2021 à 12:40:59 »
Oui donc c'est bien ce que je disais , c'est du grand Mendez cette boite :)

Hors ligne moustache

  • Bonobien Junior
  • *
  • Messages: 1787
Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #80 le: 01 septembre 2021 à 14:09:09 »
il me manque juste a voir et comprendre la gestion du planetary-gears.
ses commandes (eletrique? hydraulique ?) ses embrayages ?
Rien de tout cela. Comme dans un différentiel classique la somme algébrique des vitesses de rotation est nulle.
Si on veut modifier un des 3 régimes (MG1, MG2 ou thermique) on peut :
1) agir directement sur lui (en augmentant ou diminuant l'admission si thermique, ou en fournissant plus ou moins de courant aux MG, ou leur en demander) ou au contraire
2) demander aux 2 autres  de tourner différemment par les mêmes moyens.
Dans les faits le régime du thermique dépend uniquement des régimes de rotation de MG1 et MG2. Et comme ceux-ci sont facilement pilotables par le logiciel et l'électronique de puissance, Toyota fait faire a son système ce qui lui semble le mieux pour l'efficience. On pourrait imaginer une version logicielle "spécial journalistes ignares" pour éviter qu'ils écrivent des âneries ! Mais la conso serait en sensible hausse.

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #81 le: 01 septembre 2021 à 15:01:02 »
Oui ok mais si on veux , dans un sens , on pourrais dire que bon , dans certaines conditions , si on considère que


je comprend riens  :)

Hors ligne garfield.13

  • Bonobien Junior
  • *
  • Messages: 1943
Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #82 le: 01 septembre 2021 à 15:37:53 »
je comprend riens  :)

Retiens qu'il n'y a pas d'embrayage, pas d'actionneur, le néant!
Un minimum de pièces mobiles...
Des organes mécaniques toujours en prise, il n'est JAMAIS nécessaire de les coupler ou les découpler...

Tellement simple mécaniquement parlant que les concurrents n'ont jamais pu contourner les brevets déposés par Toyota (maintenant "offerts gracieusement" au nom de l'intérêt général) autrement qu'en ajoutant de la complexité, généralement avec des boites de type DSG à 6 ou 7 vitesses et double embrayage (Coréens) ou boites automatiques! (Allemands).
Jazz I 1.2 iDSI 2007
Jazz II 1.2 iVTEC 2011

Jazz IV 1.4 e:HEV Crosstar 2021

Hors ligne Flo

  • Bonobien Senior
  • ***
  • Messages: 5284
Re : Re : Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #83 le: 01 septembre 2021 à 15:39:43 »
Il y a maintenant des turbals electrique a démarrage ultra rapide , mais je disais juste ça par rapport a l'utilisation d'un si gros moteur.

Si on y regarde , le 1342cc de l'insight 2 était juste parfait avec ses 4,2L réels de conso , finalement

Je ne suis pas d'accord, rien ne vaut un cycle atkinson et en coût de fabrication la culasse de l'insight doit être bien plus cher à produire à cause de la fermeture des soupapes lorsqu'elle "marche en électrique" ou décélération pour limiter les pertes par pompage.

Pour avoir eu une Insight 2012, conduit la jazz H 2011 plusieurs fois ; possédé une Prius 3 de 2014, possède encore une Auris TS HSD de 2015, le 1342 est quand même loin de l'agrément et performance du HSD 136.
En plus il est plus "brutal", ne permet pas des évolutions 100% électrique et est concrètement moins performant.
Que ce soit en performance pure et en conso, et l'auto est pourtant bien plus légère.

En conso réelle, avec quelqu'un qui conduit la voiture normalement on a toujours en faveur du système HSD :
- 1L de moins en été
- 0,3L de moins en hiver (car le l'ICE de l'HSD est obligé de démarrer pour chauffer l'habitacle, un véritable gâchis   :crazy:, et aussi la batterie qui accepte moins de courant et en restitue moins mais la problématique doit être la même que sur l'IMA

A noter jantes de 16" avec pneus de 185 sur l'insight (de mémoire) face aux 225/17 des toyota comparées.

Et le plus loufoque, une prius consomme entre 0.5 et 0.8L de moins ..... à l'ODB face à l'auris, en réel, c'est quasi identique ! Faudra m'expliquer....mais faire moins de 4L avec la prius... à l'ODB , même ma compagne y arrivait  :crazy:

Et sur l'IMA, impossible de "jouer" avec la route (s'il n'y a personne), sur l'HSD on peut et dans ce cas en conso réel par exemple sur un trajet travail c'était entre 3.5 et 4L maxi REEL sur l'auris. (et sincèrement sur les 20' de trajet, malgré que j'avais l'impression de me trainer (vider la batterie avant la descente, anticiper avant les feux en "glide"), je ne mettais pas plus de temps que quand je suivais le rythme, allez, disons 1' en plus, c'est tout.
Le seul reproche avec cette génération d'HSD c'est la limite à 27cv électrique trop limite pour les relance en électrique ou faux plat dès qu'il y a du monde, si l'on veut optimiser ses consos en ayant bien assimilé son fonctionnement.

Idéalement avec l'HSD faudrait une batterie toujours de cette (petite) taille (1.6Kwh environ), mais qu'elle puisse cracher 60/70cv mini pour avoir des phases EV plus eploitable dans la situation, mais c'est probablement impossible vu la petite batterie, mais le HSD 122 est nettement amélioré tout de même sur ce point (je ne connais pas la puissance qu'il peut sortir de la batterie).



(comprendre pas comme moi, mais j'arrive à des consos excellente pour ce type d'auto et génération en "jouant" avec la route... à condition qu'il n'y ait personne car concrètement on ne perd pas de temps sur les trajets

Hors ligne Flo

  • Bonobien Senior
  • ***
  • Messages: 5284
Re : Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #84 le: 01 septembre 2021 à 15:46:50 »
Retiens qu'il n'y a pas d'embrayage, pas d'actionneur, le néant!
Un minimum de pièces mobiles...
Des organes mécaniques toujours en prise, il n'est JAMAIS nécessaire de les coupler ou les découpler...

Tellement simple mécaniquement parlant que les concurrents n'ont jamais pu contourner les brevets déposés par Toyota (maintenant "offerts gracieusement" au nom de l'intérêt général) autrement qu'en ajoutant de la complexité, généralement avec des boites de type DSG à 6 ou 7 vitesses et double embrayage (Coréens) ou boites automatiques! (Allemands).

Maintenant tout le monde pourrait utiliser ce système Toyota, les brevets sont ouverts ?
Les FORD à système Toyota sont issus de partenariat, mais si c'est ouvert, pourquoi personnes d'autres n'utilise ce système ?

A mon sens bien plus efficace et fiable que leurs boites.......seul avantage, de ces systèmes DSG/"Renault" ça convient à une minorité/majorité (?) de gens qui aiment bien sentir des à coups et passage de vitesse, perso, pour rouler sur route aux limitations, et que ça fasse un peu de bruit pour doubler ou lors des grosses côtes ça ne me dérange pas.

Reste l'usine à gaz renault, certes ça fonctionne, mais je n'ai aucune confiance en la fiabilité à très long terme de cette boite à crabot, et d'un point de vue efficience je ne vois pas l'intérêt de passer des rapports quand un HSD permet de laisser un ICE à son point d'efficience optimal..... Seul "avantage" ressembler au fonctionnement des voitures "d'antans" pour certains.

Après rien à voir avec l'hybride, mais je suis quand même épaté des progrès fait au sens large des mécaniques, on avait fait plus de 500Kms en se suivant et roulant exactement au même rythme, avec une grande majorité de voie express à 110 avec l'auris TS HSD et un Caddy MAXI 1.4 TSI 125 DSG, faudrait que je regarde exactement mais il y avait moins d'1L entre les deux autos seulement dans ces conditions (pourtant c'est poids quasi identique, mais prêt d'1m90 de haut pour le caddy !)

Flo.

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #85 le: 01 septembre 2021 à 16:18:51 »
Juste une petite remarque , la dsg , du moins chez audi , et de fait dans mon Q2 , est hyper douce en montée comme en descente.
C'est ultra rapide et imperceptible a part l'aiguille du compte tour qui bouge d'un coup.

C'est juste un peu débile niveau gestion , les vitesses passent bien trop vite et on est déja en 7ème a 60km/h , du coup je la met souvent en mode S qui est parfait.

La gestion de l'embrayage principal est un peu brutal , ça aurait été cool avec un convertisseur de couple

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #86 le: 01 septembre 2021 à 16:26:54 »
Bref , perso j'aimais bien le couple moteur-boite de l'insight , de mémoire , je n'avais rien a lui reprocher.
J'espere avoir le meme plaisir avec l'E-cvt.

ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?

Enfin bon , je cogite beaucoup car j'attend toujours la bagnole , il me tarde de tester ça et de peter des records de conso comme avec l'insight ou j'avais réussi un joli 3,7L /100 sur 50 kilomerdes , peut etre meme moins , me souviens plus...

Nos insight étaient en 175-15"

Hors ligne CoolRaoul

  • Bonobien Junior
  • *
  • Messages: 1187
Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #87 le: 01 septembre 2021 à 16:33:19 »
ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?
Ben non vu que le moteur électrique est toujours la avec un couple de tracteur, au max dès 0 tours/mn.
Jazz 2020 e:HEV - Exclusive / Madame: Jazz exclusive navi 1.3 i-vtec
Mon historique Honda: CRX Gen 2 (ED9), CRX VTEC (EE8), Integra Type R, S2000

Ultranova

  • Invité
Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #88 le: 01 septembre 2021 à 16:45:08 »
ok

Hors ligne Flo

  • Bonobien Senior
  • ***
  • Messages: 5284
Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #89 le: 01 septembre 2021 à 16:52:07 »

ça me dérange un peu cette histoire de moteur thermal qui se coupe et redémarre sans arrêt , certes c'est surement ultra efficace mais un peu anti mecanique , ça doit ressembler au turbo lag quand on accélère a fond et que le thermique était arrêté non ?

Enfin bon , je cogite beaucoup car j'attend toujours la bagnole , il me tarde de tester ça et de peter des records de conso comme avec l'insight ou j'avais réussi un joli 3,7L /100 sur 50 kilomerdes , peut etre meme moins , me souviens plus...

Nos insight étaient en 175-15"

Aucun soucis sur les arrêts/redémarrage, c'est conu pour et quasi imperceptible. C'est quelle version de HSD que tu attends ?
Dans le pire cas ou le moteur est éteind lors d'une sollicitation, il y a une "micro hésitation", mais vraiment rien de dramatique de toute façon, quand tu mets pied à la planche à ce moment là, la batterie envoie le max de courant qu'elle peut, certes ça n'est pas un VE qui sors "200cv" immédiatement, mais c'est pas pire que n'importe quel thermique turbo, et certainement bien mieux qu'un turbo même avec dsg qui aurait été à 1200rpm dans ce genre de situations (le temps que la DSG rétrograde, même si c'est rapide, puis que le turbo monte en pression, car quoiqu'on dise sous 1400rpm pas grand chose, enfin ça part.

Perso j'enrage plus sur le couple 1.4TSI 125DSG dans ce genre condition qu'avec l'auris, ou je n'ai pas de reproche à lui faire.

Ultranova, c'est la DSG7 "sèche" que tu as ou pas ?
SI oui, on on a cette boite (DQ200 je crois version 2018), il reste en 1 très peu de temps puis passe en 2 ultra rapidement en faisant patiner l'embrayage e après ça va (à peu près), ma compagne trouve que ça fonctionne sans accoups ou alors très rare et lié à certaines conditions, comme lorsqu'il doit rétrograder sur une route à 80 avec régulateur enclenché et qu'il a tenté de monter en 7  jusqu'à "s'époumonner")
Perso, ça reste quand même des passages de rapports et j'arrive à les ressentir, je pinaille, mais ça n'est pas aussi doux que le hsd, et rien que le fait que l'embrayage patine  :'(

Après a reste quand même impressionnant les progrès qu'ils ont fait, même si je préfère l'onctuosité d'une BVA à convertisseur quand même bien plus agréable en conduite cool, même si ça ne peut pas être aussi performant énergétiquement. (il faut brasser l'huile même convertisseur ponté.....)