Ne pas oublier une caractéristique essentielle des hybrides Toyota : le moteur thermique fonctionne en cycle soit disant "Atkinson" (Atkinson c'est pour les machines à vapeur ; on devrait dire cycle Millerpour les moteurs à combustion interne
).
Enfin bref le principe c'est d'avoir une course de détente plus longue que la course de compression.
Mais comment faire avec un vilebrequin qui tourne en rond???
Sur les moteurs à combustion interne les motoristes jouent sur le retard de fermeture à l'admission (angle RFA) : l'admission ferme TRES tard après le point mort bas (PMB).
En mettant, supposons, dans les 90° de retard (RFA) après le PMB, chaque cylindre commence réellement à comprimer sa charge d'air dans la deuxième moitié de la course montante!
Par contre la force de "travail" mécanique engendrée par la combustion-détente, est exploitée sur la quasi totalité de la course descendante (plus grand chose en bas car presque plus de bras de levier et AOE = ouverture des soupapes d'échappement en avance sur PMB).
On comprend donc que sur un moteur qui a un déplacement de 1800cc comme les PIII, PIV et Corolla, le cycle Miller engendre un fonctionnement en admission-compression avec seulement 900cc!
Donc ce sont des moteurs qui ne sont pas très coupleux ; Mazda avait commercialisé une 626 avec moteur Miller mais ils avaient ajouté un compresseur Comprex à ondes de pression pour compenser...
Les motoristes de Toyota ont déterminé pour leur moteur 3 ou 4 régimes typiques où le rendement est le meilleur.
Il doit y avoir un ralenti, un ralenti accéléré, un mi-régime et un régime de pleine puissance.
La cartographie est programmée pour que le thermique ne s'en écarte pas.
Ce que les essayeurs considérent comme un défaut de conception "la transmission patine!!!" est en réalité un choix avisé d'une équipe de motoristes bien plus qualifiés que le journaliste de base
Chez Honda avec l'hybride e:HEV c'est radicalement différent.
Sur la Jazz IV on a un moteur de traction de 90 kWh alimenté par un générateur électrique de... 75 kW, entrainé par un moteur thermique de... 72 kW!
On voit tout de suite que d'un bout à l'autre de la chaine, il en manque...
Donc quand on demande de la puissance en accélerant un bon coup, le système va pousser le thermique à sa puissance maxi pour que le générateur crache du courant à sa puissance maxi afin de gaver le moteur de traction autant que possible...
Le complément venant de la batterie HT, tant qu'elle n'est pas déchargée.
Si on relève un peu le pied, le système ajuste immédiatement la production d'énergie en abaissant graduellement le régime du thermique.
C'est comme si on ouvrait ou fermait les vannes d'un barrage hydro-électrique en temps réel pour s'adapter aux fluctuations de la demande en électricité...