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28 mars 2024 à 21:04:19

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Auteur Sujet: Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...  (Lu 12424 fois)

Hors ligne zouzou60

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Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #30 le: 22 août 2021 à 23:09:10 »

sur cette vidéo , on voit enfin le bon moteur et la bonne boite et aucune courroie de transmi ni vario a 2'25"
https://youtu.be/jNuixuVhc5E

Pas de courroie, c'est sûr !
Accord Tourer gen8 2.4l BVA luxury (2013), une des dernières vendues en France. Prelude gen3 2l 16s 4WS (1989), un rêve!
Ex Accord Tourer gen7 2l BVA Sport (2003).

Ultranova

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #31 le: 22 août 2021 à 23:10:40 »
aha , donc voila.

je reviens sur la vidéo , il omettent de montrer la liaison moteur vers le reste , donc il y a peut etre un embrayage monodisque a sec piloté

Ultranova

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Re : Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #32 le: 22 août 2021 à 23:12:03 »
Pas de courroie, c'est sûr !

ça qui me fait me demander , comment font-il pour simuler un variomatic ????

Hors ligne zouzou60

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ça qui me fait me demander , comment font-il pour simuler un variomatic ????

Via la variation des moteurs électriques pour lisser le tout.
Ce n'est pas une Tesla à la transmission surdimensionnée, des cardans au différentiel vu l'effet "Space mountain".
« Modifié: 22 août 2021 à 23:47:51 par zouzou60 »
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Hors ligne Flo

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #34 le: 27 août 2021 à 23:33:10 »
Bonjour,

Ultranova, ne te complique pas, un HSD c'est ultra simple mécaniquement, et super bien piloté électriquement et mécaniquement.
AUCUN embrayage, aucune poulie, aucune courroie.

L'inverseur (ou contrôleur ou "cerveau) pilote MG1 et MG2 et l'ICE en fonction de la demande, créant une infinité de rapport et permettant de tourner à 1200rpm en faux plat descendant à 130, le butavoir TOUT le temps (ou presque) l'ICE à son point de rendement maximum, aussi, pour mon as il est à plus de 95% du temps en pleine charge entre 1000 et 1500rpm en roulant cool.

Ceux qui disent qu'un moteur de Toyota HSD ne peine pas c'est tout le contraire, le but de toyota est de diminiuer le régime pour éviter les sources de frottemen ouvrir le papillon en grand, aussi quand un besoin de puissance est très très faible (moins de 30Cv) seul l'électrique bosse si la batterie est en capacité d'alimenter les MG, et si un besoin de puissance est un peu supérieure (ie pour rouler à 70/80), alors, on met l'ICE à bloc, en le contenant à 1000rpm, ainsi il dévelloppe peu de puissance, car tourne à un régime très bas, mais le papillon est grand ouvert ainsi on a environ 40% de rendement.

Si un gros besoin de puissance est nécessaire, ou libère la bride des MG, en prenant mins de courant, et on laisse aller l'ICE vers des régimes bien plus "haut" (maxi 5200rpm pour l'HSD136), et ainsi on a 99cv qui sors du thermique (mais plus un rendement de 40% à cause notamment des pertes par frottements), et on ajoute ce que la batterie est capable de fournir.

A tout celà se rajoute des limites physique, on ne peut pas faire tourner trop vite MG1 et MG2, ainsi la puissance maxi sur le HSD 136 ne peut être atteinte que entre 100 et 120km/h, avant un MG tournerait trop vote et après ce serait l'autre.
C'est aussi pour cette raison qu'en mode EV sur cette génération on ne peut aller au delà de 70km/h, après le thermique est obligé de se mettre  en route pour ne pas mettre en surrégime le MG, même chose sur les HSD 122 et 184 mais à des vitesses bien plus élevées, ou toyota à diminuer le volume des moteurs, et donc leur poids et permis d'avoir des régimes plus élevés mais permis d'avoir autant de couple malgré la perte de couple des MG en changeant les rapport de démultiplication !

De plus Toyota maitrise parfaitement les bobinages rectangulaires, rendement et couple ++ par rapport aux autres technologies (et ce n'était pas gagné)

Bref, perso, j'adore cette transmission d'un point de vue fonctionnement, si l'inverseur est fiable : mécaniquement c'est ultra simple et conçu pour durer car aucune pièce d'usure. Et les inverseurs sont ultra fiable, il y a eu des rares soucis sur ceux ci et encore, souvent pris en charge par toyota sur les prius et auris avant 2014.
Et vu qu'ils ont amérliorés pas mal de chose sur leurs inverseurs (notamment plaques de refroidissement), j'ai confiance en leurs produits.

Le système Honda/Mitsubishi est simple aussi, me plait mieux que celui de Renault, mais j'ai une large préférence au toyota quand même. Ils ont du se protéger avec différents brevets...(c'est le cas), ce qui explique les autres solutions, qui ont le mérite d'exister.

Après il y a ceux qui aiment et ceux qui détestent le système toyota et préférent les sensations octroyées par une Hybrid Renault.......

Mais il faut bien se dire une chose, Toyota, c'est la recherche de l'efficience maximum, mais de ressembler à la conduite d'n thermique et ses "vroum vroum" lors des passages de vitesses, voir ses accoups

On retrouve leur transmission ( de toyota) sur certaines FORD cependant, et peut être d'éventuelles futurs mazda.....

Flo.

Ultranova

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #35 le: 28 août 2021 à 08:31:37 »
ok merci , au final j'aimais bien le comportement de l'insight , je pense le retrouver ici.

Hors ligne Flo

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #36 le: 28 août 2021 à 12:21:57 »
Pour avoir eu une insight et conduit une jazz H de 2011, notre auris est très clairement bien plus agréable, performante et consomme bien moins (près d 1L de moins en condition de roulage idéale en été) en hiver l ecart de conso se réduit en parcours urbain car le hsd doit chauffer le LDR à 60 degrés au lieu de 40 degrés en été, je fais environ seulement 0.3 de moins en hiver / insight par contre.

Le hsd peut rouler en électrique pur et si on connaît le parcours, selon la densité de circulation les 4L sont atteignables sans trop d effort, en utilisant la batterie où il faut, la vidant où il faut etc......là ou l insight 2012 tournait à 4.6/4.7 pour le même trajet.

Avec un peu de jugeote (et si la circulation le permet) le hsd évite de gaspiller pas mal d énergie.

Hors ligne garfield.13

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Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #37 le: 31 août 2021 à 13:59:14 »
je reviens sur la vidéo , il omettent de montrer la liaison moteur vers le reste , donc il y a peut etre un embrayage monodisque a sec piloté

Hello,
il y a bien un embrayage monodisque à sec... mais il ne possède AUCUN dispositif de relevage du plateau de pression.
Il est donc "fermé" en permanence, pour toute la durée de vie de la voiture.
Il sert de "fusible" pour sauver le thermique en cas de pépin, si un blocage devait se produire quelque part...

Sinon pas de mystère : le thermique est couplé de façon PERMANENTE au train épicycloïdal.
Cet organe que Toyota appelle PSD pour Power Split Device, est véritablement le cœur de la chaine cinématique.
Et il se trouve que PSD est un différentiel, avec 3 entrées/sorties  :)

D'après la vue en coupe postée par zouzou60  il semble que :
-le thermique est solidaire du pignon central ("solaire" ou sun gear in english)
-MG2, j'ai du mal à y voir clair, entrainerait  le porte satellite, qui est un maillon essentiel car au travers de la chaine Hy-Vo et de l'engrenage réducteur, il a TOUJOURS une vitesse proportionnelle à celle des roues.
-MG1 aurait donc le contrôle de la couronne planétaire



Donc MG2 peut tracter la voiture à lui tout seul, quand il tourne il fait tourner le porte satellites et ceux-ci (les satellites...) vont "rouler" entre le pignon central et la couronne externe.
Le différentiel "tourne fou" sans transmettre ni couple ni vitesse de rotation au pignon central solidaire du thermique...

A l'inverse quand le thermique fonctionne, véhicule arrêté, le porte satellites étant immobile car solidaire de MG2 qui ne tourne pas (faut suivre...), et bien les satellites ne vont plus rouler mais tourilloner sur leur axe et faire tourner la couronne planétaire, entrainant ainsi MG1 en mode générateur.

Bien sûr c'est MG1 qui est chargé de "réveiller" le thermique : véhicule arrêté, il suffit de le faire tourner comme un démarreur, le porte satellite étant bloqué de chez bloqué par MG2 qui est immobile, alors le mouvement de MG1 fait tourner la couronne planétaire, qui en réaction va faire tourilloner les satellites sur leur axe, qui en réaction vont entrainer le pignon solaire donc le thermique  :)

Et enfin quand la Toy hybride roule, le moteur thermique peut apporter sa force de travail à la transmission, à la condition que MG1 verrouille le différentiel.
Sans l'intervention de MG1 on en revient à la situation où le thermique, qui est solidaire du pignon solaire, fait tourner à vide les satellites sans interaction avec le porte satellite qui est relié à la transmission finale (aux roues, quoi...)

MG1 doit agir sur la couronne planétaire pour que le thermique puisse interagir avec le porte satellite qui est relié à la transmission.

à faible vitesse, MG1 tourne "à l'envers", la couronne planétaire ralentit la rotation des satellites
il en résulte que le thermique doit tourner plus vite pour se mettre à la même vitesse que le porte satellites , mais par le truchement des ratios d'engrenage le couple transmis est amplifié.
Régime élevé et amplification du couple, cela correspond aux rapports courts, avec une variation continue dictée par la vitesse de MG1.

A bonne allure, MG1 tourne "à l'endroit" et accélère la rotation des satellites. Le thermique doit tourner moins vite pour être à la même vitesse que le porte satellite, mais le couple transmis est diminué par les ratios d'engrenage.
Faible régime et diminution du couple, cela correspond aux rapports longs, avec encore une fois une possibilité de variation infinie.
La limite est aussi dictée par la résistance aéro : il y a un moment où les couples additionnés du thermique et de MG2 ne suffisent plus à pousser l'air autour de la voiture.

Voilà comment fonctionne la transmission à variation continue, il faut d'abord réveiller le thermique, et caler sens et vitesse de MG1 proportionnellement à la vitesse d'entrainement des roues par MG2.

Excessivement simple d'un point de vue mécanique, c'est pourquoi aucun constructeur n'au pu élaborer de solution alternative contournant les brevets de Toyota.
Excessivement complexe à mettre au point, on le devine, mais avec un risque de malfonction proche du néant  O0
« Modifié: 31 août 2021 à 15:27:05 par garfield.13 »
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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #38 le: 31 août 2021 à 14:52:36 »
Merci garfield d'avoir pris le temps.
Après le plus simple pour comprendre est la vidéo, internet e regorge, car en texte, déjà que c'est pas simple à comprendre, c'est difficile, même si tu as très bien expliqué.

Pour l'embrayage, je suis très surpris quand même qu'il y en ait un, après attention, toutes les versions HSD depuis plus de 20ans ne sont pas toute identique non plus même si le principe est le même.

Flo.

Hors ligne garfield.13

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Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #39 le: 31 août 2021 à 15:23:27 »
Pour l'embrayage, je suis très surpris quand même qu'il y en ait un, après attention, toutes les versions HSD depuis plus de 20ans ne sont pas toute identique non plus même si le principe est le même.

Flo.

Toyota ne dit déjà pas clairement qu'il y a 2 moteurs/générateurs, alors ils ne vont pas en plus révéler la présence d'un embrayage!  ^-^
Mais attention: en réalité il n'est pas fonctionnel, car il n'y a rien pour l'actionner, il n'y a pas de butée pour relever le plateau de pression.
Il est juste là en sécurité pour absorber le choc au cas -très improbable- où la chaine cinématique viendrait à se bloquer >:D
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Hors ligne zouzou60

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #40 le: 31 août 2021 à 15:30:05 »
Merci du bon complément d'informations!
Le HSD va jusqu'à se retrouver aux épreuves de CentraleSupelec!
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Hors ligne Harry

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Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #41 le: 31 août 2021 à 15:36:25 »
Merci garfield.13, très instructif  O0
=> Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV  01/2023
=> Tesla Model Y Propulsion 11/2023

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Re : Re : Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #42 le: 31 août 2021 à 15:48:17 »
Toyota ne dit déjà pas clairement qu'il y a 2 moteurs/générateurs, alors ils ne vont pas en plus révéler la présence d'un embrayage!  ^-^
Mais attention: en réalité il n'est pas fonctionnel, car il n'y a rien pour l'actionner, il n'y a pas de butée pour relever le plateau de pression.
Il est juste là en sécurité pour absorber le choc au cas -très improbable- où la chaine cinématique viendrait à se bloquer >:D

Toyota n'a pas à expliquer le fonctionnement de son système, 99,5% des clients s'en moquent.............
Et non il n'y a pas un moteur et un générateur, alors aucune raison que toyota le dise  :crazy:  :laugh:
Tu oublies le mode hérétique ...........

En hérétique, pour faire simple :
MG2 générateur
MG1 moteur
ICE produit une puissance identique ou à peine plus que le besoin.
Bilan, rotation d'ICE ultra basse (1200/1300rpm à 130 en faux plat descendant), et selon le besoin il reste en pleine charge et diminue au maxi son régime (pour augmenter le rendement), si ça ne suffit pas et que ça fournit quand même trop de puissance (on parle de même pas qqs kw), ça va dans la batterie.

Ainsi ça fait une sorte de surmultipliée et permet de baisser dans ces conditions de faire baisser la conso, même sur autoroute (à la marge certes, mais quand même).

Bref, vraiment bien pensé l'HSD et plus complexe qu'on ne le pense ;-)

Flo.

Hors ligne garfield.13

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Tu oublies le mode hérétique ...........

Flo.

Certes, mais il n'était question que du couplage du moteur thermique à la transmission, et du mystère de l'embrayage fantôme  :)
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Hors ligne Flo

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Re : Fonctionnement hybride toyota : HSD, i-cvt , vvt-i ...
« Réponse #44 le: 31 août 2021 à 16:02:54 »
Je n'ai pas démonté notre HSD 136, mais sincèrement ça me parait bizarre qu'il y ait un accouplage par disque de friction.
Après ça date un peu l'époque ou j'avais creusé pour en apprendre plus sur ce HSD.

Cependant, si embrayage à friction, alors joint spi côté moteur et côté embrayage et idem côté embrayage et MG2 ?
Or les MG baignent dans l'huile de "boite" et sur le schéma on ne voit pas de joint spi entre MG2 et ce que tu appelles embrayage.

Après je te l'accorde, ça peut être un embrayage à bain d'huile, mais vu la recherche dans la diminution des frictions, je vois mal toyota employer un "embrayage" à bain d'huile.

Et sincèrement je ne vois vraiment pas son utilité s'il y en a un, ni pour quelle raison une défaillance pourrait entrainer un arrêt net, si c'est le cas une bielle est passé à travers et de toute façon ce serait foutu, je ne vois pas vraiment d'autres exemples.