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25 octobre 2020 à 09:19:27

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Auteur Sujet: moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.  (Lu 8537 fois)

Hors ligne Flo

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moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« le: 19 septembre 2020 à 00:56:12 »
bonjour,

Maintenant que l injection directe s est généralisé en essence et que j'ai un peu plus de recul sur les "parcs" et remarque de connaissance toutes marques confondues entre 100 et 200000kms une quantité non negligeable de ces autos essence injection directe  rencontrent des soucis plus ou moins bien solutionné par les professionnels de l automobile.

Perso j'ai quand même un gros doute que la responsable soit l'huile.

Peu importe l'usage, (il est très hétérogène mais une grande majorité tourne sur gros axes) sans raison apparente qui saute aux yeux et quelque soit l usage du vehicule (ville ou routie) je m aperçois qu une quantité non neglieable finit par mal tourner, ralenti chaotique problème bva (qui n a rien en fait....) etc.......sauf que quand le problème n est pas solutionné par les concessions un passage à l endoscope révèle des soupapes d admissions très encrassées.
Après envoie dans d autres concessions en leur disant le constat par l endoscope et leur travail les utilisateurs sont sans appel, fonctionnent parfait.
L idée de l endoscope m avait était donné par une concession de marque française qui a accepté du coup de solutionner le soucis de cette marque "étrangère".

J'ai déjà eu à " payer " des nettoyages très onéreux de démontage admission pour nettoyage soupape d'admission sans savoir réellement ce qu ils font.

Edt-ce que ça vous parle et que font ils réellement ? (Je n ai pas pris le temps de me renseigner et les collègues ne comprennent rien aux explications données par les garagistes......)

Au final grossièrement on se retrouve avec presque plus de soucis avec les essence que les diesels, uniquement à cause de ces soucis.
Les diesels moderne avec egr basse pression avec fap franchement 0 soucis même à 300.000kms.

Je n'ai pas tout trié dans mes tableaux mais il semble que quand l entretien usuel est fait avec l huile recommandée en norme même à gros kilométrages ras.

Malheureusement aucun véhicule japonais dans le lot (ce qui aurait permis de comparer ou pas) mais autrement  de nombreuses marques européenne sont concernées, sur des vehicukes effectuant 50 à 120000kms annuel en grande majorité route et autoroute.

Par contre factuellement le 1.5 bluehdi 130 est celui qui pose aucun soucis sur tous les moteurs et les bases que je tiens depuis 2010......j en suis le premier étonné. De 0 à 300.000kms sur toutes les autos au niveau moteur 0 pannes 0 entretien différent du carnet d entretien sur ce diesel psa 130cv...
Sur le thp 130 et bien d autres essence, sur certains il a fallut nettoyer une à deux fois l admission  mais d autres strictement identique mais entretenu dans d autres concessions ras.  Seule petite piste, celles sans soucis ont eu leurs entretien fait avec la norme d huile recommandée par le constructeur et pas une banale huile de synthèse en 5w40 ou 5w30......

Merci pour vos retours.

Flo.

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #1 le: 19 septembre 2020 à 01:40:17 »
Prends le 1,2 tCe Renault qui a un souci de conception.
Jamais résolu, problème entre cylindres 2 et 3 et forte consommation d'huile, regardes Internet.

Quand au THP PSA, mon spécialiste Honda ne veut plus les voir, à chaque coup c'est un décalage de distribution sur le 1,6 et une courroie éfilochochée sur les 1,2l, il a assez de boulot comme cela. Sauf que lui, c'est ouvrir les moteurs, PSA, non. Pauvre RCZ... Mais il en peut plus, il en a fait deux,  c'est tellement mal conçu que là, il préfère Honda.
Accord Tourer gen8 2.4l BVA luxury (2013), une des dernières vendues en France. Prelude gen3 2l 16s 4WS (1989), un rêve!
Ex Accord Tourer gen7 2l BVA Sport (2003).

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #2 le: 19 septembre 2020 à 03:53:40 »
Je n ai plus les dates en tête mais ces soucis avaient été corrigés.


Pas de soucis sur les thp 1.2 de ce côté de 2016 et après avec un peu plus  de 200 000kms.

Une connaissance a un vieux riz de 156cv les pires je pense, il a du le bazarder.......hormis neuve mais par la suite jalais elle n a tourné correctement sans parler des pannes immobilisantes.....

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #3 le: 19 septembre 2020 à 08:23:29 »
Mon père a toujours mon ancienne DS5 (2012) THP155 BVA6, et pas de soucis. Mais c'est vrai qu'elle a toujours fait un bruit très moche à froid.

Par contre le 1.6 essence mercedes que j'avais sur la GLA était un super petit moteur, je ne comprends pas qu'ils l'aient abandonné au profit d'un moteur Renault  :idiot2:
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Hors ligne dav77

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #4 le: 19 septembre 2020 à 13:25:31 »
bonjour,

Maintenant que l injection directe s est généralisé en essence et que j'ai un peu plus de recul sur les "parcs" et remarque de connaissance toutes marques confondues entre 100 et 200000kms une quantité non negligeable de ces autos essence injection directe  rencontrent des soucis plus ou moins bien solutionné par les professionnels de l automobile.

Perso j'ai quand même un gros doute que la responsable soit l'huile.

Peu importe l'usage, (il est très hétérogène mais une grande majorité tourne sur gros axes) sans raison apparente qui saute aux yeux et quelque soit l usage du vehicule (ville ou routie) je m aperçois qu une quantité non neglieable finit par mal tourner, ralenti chaotique problème bva (qui n a rien en fait....) etc.......sauf que quand le problème n est pas solutionné par les concessions un passage à l endoscope révèle des soupapes d admissions très encrassées.
Après envoie dans d autres concessions en leur disant le constat par l endoscope et leur travail les utilisateurs sont sans appel, fonctionnent parfait.
L idée de l endoscope m avait était donné par une concession de marque française qui a accepté du coup de solutionner le soucis de cette marque "étrangère".

J'ai déjà eu à " payer " des nettoyages très onéreux de démontage admission pour nettoyage soupape d'admission sans savoir réellement ce qu ils font.

Edt-ce que ça vous parle et que font ils réellement ? (Je n ai pas pris le temps de me renseigner et les collègues ne comprennent rien aux explications données par les garagistes......)

Au final grossièrement on se retrouve avec presque plus de soucis avec les essence que les diesels, uniquement à cause de ces soucis.
Les diesels moderne avec egr basse pression avec fap franchement 0 soucis même à 300.000kms.

Je n'ai pas tout trié dans mes tableaux mais il semble que quand l entretien usuel est fait avec l huile recommandée en norme même à gros kilométrages ras.

Malheureusement aucun véhicule japonais dans le lot (ce qui aurait permis de comparer ou pas) mais autrement  de nombreuses marques européenne sont concernées, sur des vehicukes effectuant 50 à 120000kms annuel en grande majorité route et autoroute.

Par contre factuellement le 1.5 bluehdi 130 est celui qui pose aucun soucis sur tous les moteurs et les bases que je tiens depuis 2010......j en suis le premier étonné. De 0 à 300.000kms sur toutes les autos au niveau moteur 0 pannes 0 entretien différent du carnet d entretien sur ce diesel psa 130cv...
Sur le thp 130 et bien d autres essence, sur certains il a fallut nettoyer une à deux fois l admission  mais d autres strictement identique mais entretenu dans d autres concessions ras.  Seule petite piste, celles sans soucis ont eu leurs entretien fait avec la norme d huile recommandée par le constructeur et pas une banale huile de synthèse en 5w40 ou 5w30......

Merci pour vos retours.

Flo.

Es-tu gestionnaire du parc automobile d'une entreprise Flo ?
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Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #5 le: 19 septembre 2020 à 14:07:06 »
Prends le 1,2 tCe Renault qui a un souci de conception.
Jamais résolu, problème entre cylindres 2 et 3 et forte consommation d'huile, regardes Internet.

Quand au THP PSA, mon spécialiste Honda ne veut plus les voir, à chaque coup c'est un décalage de distribution sur le 1,6 et une courroie éfilochochée sur les 1,2l, il a assez de boulot comme cela. Sauf que lui, c'est ouvrir les moteurs, PSA, non. Pauvre RCZ... Mais il en peut plus, il en a fait deux,  c'est tellement mal conçu que là, il préfère Honda.

Ce que tu dis du soucis de conception du 1.2L TCE RENAULT (problème sur la cloison de séparation entre le cylindre 2 et 3) ressemble étrangement au même même problème qui caractérisait le 1.2L D7F qui a motorisé les Clio 1 et Twingo 1 à partir de 1996 et qui a été réutilisé sur les Clio 2, Twingo 2 et Kangoo 1.

La cloison entre le 2ème et 3ème cylindre était extrêmement fine afin de réduire la largeur extérieure du moteur pour qu'il entre dans le compartiment moteur de la Twingo. Mais la finesse de cette cloison fait qu'il peut un avoir un échauffement qui peut entraîner une rupture du joint de culasse lui même très fin à cet endroit ou une fissure de la cloison.

Il semble donc, au regard du problème que tu décris, que Renault a réutilisé ce bloc pour son 1.2L TCE malgré ce problème de conception bien connu.

Ce que je trouve incroyable avec RENAULT c'est cette propension à réutiliser des moteurs qui hérite de problème de conception pourtant bien connus qui se répercutent sur plusieurs générations.

Ça me rappelle le problème récurrent de déformation de la semelle du carburateur double corps du 1.7L F2N qui n'a jamais été solutionné par Renault alors que le problème avait été identifié dès son apparition en 1983 sous le capot de la R11 TXE puis de la R9 GTX et TXE.
Sa culasse de par sa conception qui place le collecteur d'admission juste au-dessus du collecteur d'échappement, provoque une chauffe de l'embase du carburateur qui à la longue se déforme et crée une prise d'air, entraînant une surconsommation de carburant et des trous à l'accélération.

Ça n'a pas empêcher Renault d'utiliser ce moteur sans aucune modification du problème jusque dans les années 90 sur les Super 5, R21, R19, Clio 1 et même de le vendre à Volvo.
« Modifié: 20 septembre 2020 à 13:17:56 par dav77 »
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Hors ligne zouzou60

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #6 le: 19 septembre 2020 à 14:11:29 »
Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.
Accord Tourer gen8 2.4l BVA luxury (2013), une des dernières vendues en France. Prelude gen3 2l 16s 4WS (1989), un rêve!
Ex Accord Tourer gen7 2l BVA Sport (2003).

Hors ligne dav77

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Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #7 le: 19 septembre 2020 à 14:16:38 »
Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.

Quand je vois aussi les problèmes d'allumage perpétuels que l'on a eu sur la Clio 1 phase 3 de mon conjoint motorisée par le 1.2L D7F et qui semblent récurents sur ce moteur vus les remontées d'informations sur les forums internet, j'ai vraiment des difficultés à faire confiance aux constructeurs français.

Idem chez PSA quand j'ai vu la conception merdique du 1.6 VTi de la DS3 d'un collègue qui perdait son liquide de refroidissement à cause d'économie de bout de chandelle sur les périphériques moteurs (pièces en plastique qui finissent par se fissurer).

Ils ne savent pas faire des moteurs essence fiables.
« Modifié: 19 septembre 2020 à 14:22:39 par dav77 »
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Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #8 le: 19 septembre 2020 à 21:56:03 »
Et les bobines Sagem du 1,6l 16v 110ch...jamais améliorées, un collègue en a fait 4 jeux dont un en garantie.

J étais chez sagem à l'époque (devenu safran aujourd'hui).
Cette entreprise a fait les protos des injecteurs commun rail de 96 à 2000, ils faisaient des calculateurs pour l auro et certaines motos.

Dans le cas de ces bobines je lit maintes choses à ce propos.
Les bobines sorties en indus étaient fiables.
Lors de la montée en cadence elles ont été fabriqué ailleurs SAGEM n auant jamais eu vocations à faire de la grande série, il y a eu des réductions de coût sur les pièces le dossier de définition a été modifié, malgré les allertes du bureaubd étude, confirmé par la suite par les essais en chambre  climatique.......Le donneur d ordre n a pas voulu faire les modifs proposées, et encore moins garder le dossier de def initial....

Réduction des coûts quand tu nous tiens......

Après pour les autres postes on ne peut pas dire que les français ne savent pas faire d essence fiable, je ne suis pas d accord.
Les thp actuels ne rencontrent pas de soucis en usage concret.
On a eu en perso le 1.8 112cv sur 306 break hormis un micro soucis de rzlenti du a son régulateur ras.
Par contre on a eu son remplaçant le passage du XU au EW sur 404 avec le EW en 1.8 117cv. Moteur désagréable (amorphe), et conso d huile du aux joints de queue de soupapes.

J ai eu le bon vieux 1.6L chez Fiat sur Tempra à l epoque des R21 avec le 1.6 de 84cv, il marchait bien mieux et consommait bien moins que les R21TX avec ce 1.7 de soit disant 92cv......
Par contre je connaissais par cœur le fonctionnement pneumatique de ce carbu Fiat car régulièrement il y avait des petites choses à  revoir si on aimait les horloges mais c était enfantin.
D ailleurs avec cette mécanique je ne consommait pas tant que ça tant qu on roulait normalement (6.5L)

Mais "taper" en masse sur l industrie française je ne suis pas spécialement "fan", il y a eu des loupés mais pas que..........et ils ont aussi permis de secouer la concurrence sur certaines générations de moteur.

Les japonais travaillent différemment très peu de moteur et utilisé assez longtemps. Moins d évolutions techniques mais c est fiable......
Il y a du pour et du contre.

Sincèrement le 1.8 140cv de Honda c est bien.
Mais l évolution pendant toutes ces années ?

Je remercie plutot toutes ces marques pour tirer vers le haut la technique et créer une émulsion (saine je ne sais pas.....) pour progresser tout le temps.

Ce que je reproche par contre c est de prendre les clients pour des cxxx, servir de bêta testeur à la limite, et encore mais qu au moins ils assurent pour pénaliser le moins possible le client.

Après des débuts chaotiques avec son espace V et c est le moins qu onpyisse dire, le service client de sa concession a été aux petits soins, oui il a eu (très) régulièrement des soucis mais à la fin c etait envoie d une dépanneuse avec une auto à son domicile avec une auto de remplacement.
Et gestes commercial très bien pour les entretiens......

D ailleurs après toutes leurs motifs pour l instant il n'a pas été embêté  depuis un bon moment. Ce qui aurait certes du être le cas dès le départ.

Hors ligne jo37

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #9 le: 19 septembre 2020 à 22:17:41 »
R21 ts ou gts avec le 92 chevaux. Il ne me semble pas qu'il y ait existé la tx. Il y a eu la txe 92, txi 140
Problème de déformation de semelle de carburateur également sur le 2.0 carbu j7r
J'ai beaucoup roulé avec le j7r mais les a coups n'étaient pas déplaisants, ça pouvait même donner une bonne poussée instantannée.
Pour les bobines sur le 1.6, c'est vrai quece problème archi connu aurait pu etre réglé assez facilement avec un peu de volonté
CR-V 4     2.2 i-dtec de 2015  deep blue océan  exclusive navi  AT     49000 KM

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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #10 le: 19 septembre 2020 à 22:21:41 »
En zffet tu as raison ça devait être une gts.

Le soucis des bobines a généré pas mal de reunionites......
 Mais quand on ne veut pas comprendre que la technique a ses limites et que le bas coût est parfois impossible pour une fiabilité descente les portes finissent par claquer........a juste titre.

Après chacun défent son bifteck........

Hors ligne dav77

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Re : Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #11 le: 20 septembre 2020 à 02:44:36 »
J étais chez sagem à l'époque (devenu safran aujourd'hui).
Cette entreprise a fait les protos des injecteurs commun rail de 96 à 2000, ils faisaient des calculateurs pour l auro et certaines motos.

Dans le cas de ces bobines je lit maintes choses à ce propos.
Les bobines sorties en indus étaient fiables.
Lors de la montée en cadence elles ont été fabriqué ailleurs SAGEM n auant jamais eu vocations à faire de la grande série, il y a eu des réductions de coût sur les pièces le dossier de définition a été modifié, malgré les allertes du bureaubd étude, confirmé par la suite par les essais en chambre  climatique.......Le donneur d ordre n a pas voulu faire les modifs proposées, et encore moins garder le dossier de def initial....

Réduction des coûts quand tu nous tiens......

Après pour les autres postes on ne peut pas dire que les français ne savent pas faire d essence fiable, je ne suis pas d accord.
Les thp actuels ne rencontrent pas de soucis en usage concret.
On a eu en perso le 1.8 112cv sur 306 break hormis un micro soucis de rzlenti du a son régulateur ras.
Par contre on a eu son remplaçant le passage du XU au EW sur 404 avec le EW en 1.8 117cv. Moteur désagréable (amorphe), et conso d huile du aux joints de queue de soupapes.

J ai eu le bon vieux 1.6L chez Fiat sur Tempra à l epoque des R21 avec le 1.6 de 84cv, il marchait bien mieux et consommait bien moins que les R21TX avec ce 1.7 de soit disant 92cv......
Par contre je connaissais par cœur le fonctionnement pneumatique de ce carbu Fiat car régulièrement il y avait des petites choses à  revoir si on aimait les horloges mais c était enfantin.
D ailleurs avec cette mécanique je ne consommait pas tant que ça tant qu on roulait normalement (6.5L)

Mais "taper" en masse sur l industrie française je ne suis pas spécialement "fan", il y a eu des loupés mais pas que..........et ils ont aussi permis de secouer la concurrence sur certaines générations de moteur.

Les japonais travaillent différemment très peu de moteur et utilisé assez longtemps. Moins d évolutions techniques mais c est fiable......
Il y a du pour et du contre.

Sincèrement le 1.8 140cv de Honda c est bien.
Mais l évolution pendant toutes ces années ?

Je remercie plutot toutes ces marques pour tirer vers le haut la technique et créer une émulsion (saine je ne sais pas.....) pour progresser tout le temps.

Ce que je reproche par contre c est de prendre les clients pour des cxxx, servir de bêta testeur à la limite, et encore mais qu au moins ils assurent pour pénaliser le moins possible le client.

Après des débuts chaotiques avec son espace V et c est le moins qu onpyisse dire, le service client de sa concession a été aux petits soins, oui il a eu (très) régulièrement des soucis mais à la fin c etait envoie d une dépanneuse avec une auto à son domicile avec une auto de remplacement.
Et gestes commercial très bien pour les entretiens......

D ailleurs après toutes leurs motifs pour l instant il n'a pas été embêté  depuis un bon moment. Ce qui aurait certes du être le cas dès le départ.

Moins d'évolution chez les japonais ? Très peu de moteurs ?
Je pense que tu n'as pas dû regarder les Honda de trop près dans les années 80 et 90, et même 2000.

Les français ont utilisé pendant une éternité des blocs moteurs qui remontaient aux années 60/70.

Quant aux innovations, concernant les moteurs essence ils courent derrière les japonais (multisoupapes, distribution à calage variable, hybridation).

C'est bien pour cette raison que les constructeurs français ont tout misé sur le diesel au début des années 90, car ils avaient compris qu'ils n'arriveraient pas à égaler les moteurs japonais essence multisoupapes et déjà dotés d'un calage variable.
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Hors ligne dav77

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Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #12 le: 20 septembre 2020 à 02:57:02 »
R21 ts ou gts avec le 92 chevaux. Il ne me semble pas qu'il y ait existé la tx. Il y a eu la txe 92, txi 140
Problème de déformation de semelle de carburateur également sur le 2.0 carbu j7r
J'ai beaucoup roulé avec le j7r mais les a coups n'étaient pas déplaisants, ça pouvait même donner une bonne poussée instantannée.
Pour les bobines sur le 1.6, c'est vrai quece problème archi connu aurait pu etre réglé assez facilement avec un peu de volonté

Dans la R21 TSE phase 2 qu'avait mon père, les trous à l'accélération étaient non seulement pénibles à supporter, mais en plus peu rassurant en cas de dépassement.
Et la consommation de carburant devenait également gargantuesque.

Et pour couronner le tout, le concessionnaire Renault nous prenait pour des cons en nous affirmant que c'était normal et qu'il n'y avait aucun soucis.

Quand tu as précédemment roulé pendant 13 ans dans une Honda dont le double carburateur était réglé comme une horloge, ça finit par fâcher.
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Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #13 le: 20 septembre 2020 à 11:35:08 »
Oui les moteurs japonais étaient plus moderne dans les années 80-90...Mais depuis 20 ans il utilisent les mêmes blocs surdimensionnés et lourds (à cylindrée égale les moteurs des européens pèsent moins lourd...non sans conséquence parfois comme expliqué plus haut ) sans grande modification ( mais du coup pas de soucis spécifiques de distribution qui lâchent , spécialité allemande surtout , de refroidissement foireux, français comme allemand la, ou de consommation d'huile etc....).
Le bloc L de la Jazz est le meme depuis 20 ans ( alésage de 73mm ).  Le Bloc ZR de Toyota de 2007 ( donc le 1,8l de la Prius )  dérive étroitement du bloc ZZ plus ancien.
L'industrie auto japonaise est un mélange de modernisme et de conservatisme assez particulier en fait.
L'industrie auto européenne sous l'impulsion des groupes allemand surtout est devenu un fourre-tout technologique ou la course aux nouvelles technologies a pris le dessus sur l'immobilisme d'avant (hors certaines marques comme Citroen ou Lancia par exemple ).
At Home : un RAV4 2019 hybride ( ayant commencé  l’expérience hybride avec Prius !) et une Jazz e: HEV (retour à l’hybride sur Jazz après une 1,3l CVT hybrid 2011).

Hors ligne dav77

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Re : Re : moteur essence injection directe et leurs soupapes encrassées.
« Réponse #14 le: 20 septembre 2020 à 12:44:55 »
Oui les moteurs japonais étaient plus moderne dans les années 80-90...Mais depuis 20 ans il utilisent les mêmes blocs surdimensionnés et lourds (à cylindrée égale les moteurs des européens pèsent moins lourd...non sans conséquence parfois comme expliqué plus haut ) sans grande modification ( mais du coup pas de soucis spécifiques de distribution qui lâchent , spécialité allemande surtout , de refroidissement foireux, français comme allemand la, ou de consommation d'huile etc....).
Le bloc L de la Jazz est le meme depuis 20 ans ( alésage de 73mm ).  Le Bloc ZR de Toyota de 2007 ( donc le 1,8l de la Prius )  dérive étroitement du bloc ZZ plus ancien.
L'industrie auto japonaise est un mélange de modernisme et de conservatisme assez particulier en fait.
L'industrie auto européenne sous l'impulsion des groupes allemand surtout est devenu un fourre-tout technologique ou la course aux nouvelles technologies a pris le dessus sur l'immobilisme d'avant (hors certaines marques comme Citroen ou Lancia par exemple ).

Finalement les européens errent dans une technologie qui n'apporte rien de plus par rapport au moteurs japonais que ce soit en terme de consommation, d'émissions ou de fiabilité.

Je vois plus dans la démarche des constructeurs français et européens une recherche permanente d'économies substantielles des coûts de production qu'une recherche de réels progrès technologiques, avec la généralisation du plastique pour des pièces mécaniques qui vieillissent prématurément et la généralisation des moteurs downsizés qui permettent d'afficher des valeurs théorique de consommation et de pollution alléchantes mais qui dans la réalité ne consomment pas moins que les 4 cylindres japonais des voitures de même catégorie.

Qui plus est, avec les constructeurs français, le client doit en plus subir les aléas dues à des économies de bout de chandelle faites lors de la conception avec des mécaniques qui vieillissent mal et qui traînent des problèmes récurrents de génération en génération (fuite de liquide de refroidissement, consommation d'huile, fuites d'huile, problèmes de distribution, problèmes d'allumage...)
« Modifié: 20 septembre 2020 à 12:49:04 par dav77 »
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