Plus je réponds en détail à une tartine de questions, plus j'ai une encore plus grosse tartine derrière ... va falloir que ça s'arrête à un moment, hein ! 

En vrac donc : pour moi la batterie fait 12 kWh, pas vu d'autre chiffre et à ce degré de précision je m'en fiche un peu à vrai dire.
Mais à peu près 8,5 kWh utiles seulement (réserve permanente de 25% à 30 % conservée, sauf besoin exceptionnel comme une panne d'essence auquel cas le SOC pourra baisser à 12 % de mémoire).

Je suis sûr que le système priorise le refroidissement de la batterie au détriment de l'habitacle en cas de très grosse température, cela me semble normal. D'ailleurs un Brésilien a raconté qu'il n'arrivait parfois pas à climatiser l'intérieur, mais ça peut aussi venir d'un défaut sur sa voiture bien sûr.

Le courant maximal est 200 A à peu près, et elle fait 38 Ah donc c'est en gros du 5C quand on tire au maximum dessus... mais cela ne dure jamais très longtemps.

Composition d'un élément :


Name                                                     Mass proportion (%)

Lithium manganese oxide                             17 - 22
Lithium Nickel Cobalt Manganese Oxide           7 - 12
Graphite                                                        8 - 13
Organic electrolyte                                        10 - 17

Le reste de la masse étant les bacs, borniers ... je suppose.

En fait ce sont les onduleurs AV et AR qui ont leur système de refroidissement individuel (liquide), pas les moteurs.

A ce stade, je te mets une pièce jointe (attention, 12 Mo  ). Quand tu auras terminé sa lecture, on verra bien s'il te reste des questions ! 

D'APRES MA PJ, il n'y a qu'un compresseur de clim, un condenseur, et deux évapos ... 

Pour moi ce sont des onduleurs (terme employé dans les docs Mitsu français bien traduits), ou inverters en anglais (d'où le terme "inverseurs" dans les docs français mal traduits  ).

Qu'appelles-tu des contrôleurs moteur ? Le terme me parait vague ...

Grigou, tu sais de choses sur tes moteurs ?
- type : synchrone, asynchrone, continu ...
- tension :voltage, type
- triphasé

Je ne comprends pas ta moquerie ...
Après, on parle de moteur pas à pas ...

Zztop c est pas une moquerie c'est une taquinerie. Je me suis fait bien chambre pour ça :-)

Voici le moteur de l insight


Par abus de langage certains appellent ces moteurs triphasés en effet ils ont trois bobinage car c est plus facile à piloter et moins onéreux avec les contrôleurs actuels ou appelles en effet onduleurs après vérification.
Pour moi un contrôleur ne pouvait pas marcher en régénération mais c est du pinaillages.

Il y a de forte probabilité pour ce genre d application Qu on soit en synchrone brushless comme le TGV et l insight et à trois poles.
L avantage de ces moteurs c est de pouvoir les piloter et multiplicateur de courant à bas régime.
La puissance envoyé par le contrôleur est la même pas il est capable de diminuer la tension à 100v au lieu de 300 et d augmenter l ampérage autant ça permet d avoir beaucoup de couple à bas régime et d avoir un moteur avec du couple pour le démarrage et une plage de couple étendu.
Le système ne  crée pas d énergie mais adapté le courant et la tension disponible en fonction du régime et couple résistant.

Ces moteurs fonctionnent aussi en courant DC avec de mauvais contrôleurs ou peu cher. Avec l envoie de courant DC on perd fortement en rendement et on génére des bruits.

Dans le cas présent le contrôleur doit avoir pas mal de thyristor pour commuter quasi comme une belle sinusoïde et envoyer avec précision le courant et la tension qu il faut.

Flo.

Flo.

Bien résumé. A la nuance près que je doute que le Dyson ait la fonction current multiplicator dans son contrôleur, ni l'utilité d'ailleurs ;-)

Mais sinon c'est exactement ça, ais on ve va pas poser la question de combien de thyristor pour avoir une sinusoide quasi parfaite comporte le contrôleur de l'outlander ;-)

non , merki : je ne clique même pas sur le lien : bobo t^te

non , merki : je ne clique même pas sur le lien : bobo t^te

merci  tête