Le catalogue de la Mazda 3 s’enrichit d’un Diesel 1.5 l de 105 ch sous les 100 g CO2/km.
Mazda 3 : nouveau 1.5 l Diesel avec atténuateur de bruit.

Avec video du natural smoother !


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Ce turbodiesel SkyActiv dispose d’un système atténuateur de bruits via un absorbeur de vibrations.

Le nouveau 1.5 l SkyActiv-D arrive sous le capot de la Mazda 3. La berline compacte de 1,2 tonne dispose ainsi de 105 ch. Un des particularités de ce moteur est la présence d’un « Natural Sound Smoother ». Il s’agit d’un élément intégré dans les pistons pour diminuer les vibrations, et donc le bruit, du 15-cents. Lequel affiche un taux de compression faible (14,8:1). Il peut aussi compter sur un turbocompresseur à géométrie variable. Dès lors, Mazda annonce un cycle NEDC de 3,8 l aux 100 km, soit 99 g CO2/km.
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Tout à fait d'accord!
Je n'hésiterai pas.
Surtout que le dimensionnement de cette goupille "souple" me fait un peu peur!

Ils ont la bonne démarche !
Mais ayant connu quelques soucis d'arbres à came sur le 2,2l d, cet axe me fait un peu peur.

Surtout qu'à cet endroit il en aura pris des sollicitations cet axe! Le risque c'est le jeu et le coût de remplacement en cas d'ouverture moteur....

Zouzou en effet vu le temps il est absolument impensable de devoir changer ces pièces.

Grigou je suis OK avec toi parceque ce sont des japs mais à ma connaissance personne ne sait évaluer la résistance à la fatigue des matériaux et explique des casses parfois à des contraintes inférieure au quart de leur résistance élastique. Les japs si c n a pas changé font passer les pièces énormément au banc et pas que en automobile. Quand ca casse c est pas bon ils recommencent. Après en effet ils ont peu de moteur.......pas comme certains.
Bref c est vraiment compliqué pour moi à dimensionner la résistance aux cycle et vieillissement de cette pièce. Même les même les meilleurs cycle de vieillissement climatique ne valent pas le vieillissement climatique temporel qui apporte parfois de malheureuse surprise.

Cette pièce doit être à la fois très résistante et très élastique est elle composée de plusieurs matière ? Je ne trouve rien sur la matière employé j aurai été curieux de savoir.

En tout cas je dis chapeau bas et j adore vraiment leur façon de travailler.

C est comme Honda qui nous reserve un moteur avec des cylindre aux cylindrées différente avec des bielles plus courte de même poids pour avoir plein de choix possible de cylindrée en marche partielle et consommer encore moins. Ça au moins une fois bien développé je crois en sa fiabilité pas à ce que d autres font.
Les japonais c est une culture......différente. certains s extasient de pression à 350bars de turbo double étage etc.....moi je préfère l apparente simplicité jap 😉

Flo.

Parceque c est la grande inconnue. Sur certains matériaux même en dimensionnement sept fois plus costaud que les contraintes exercées au bout de million de cycle ca casse sous faible charge sans aucune explication.
Les millions de cycle sont même variable pour le même lot de matière ?
Les éprouvettes gardées non sollicitées juste à côté de l éprouvette testée repasse à la machine les Re et Rm sont pourtant très correct........les éprouvettes références ont stockées à côté pour Qu elles subissent la même hygrométrie et température. Mais ne sont pas soumises aux tests de fatigue.
L éprouvette fatiguée casse à même pas sa charge max du test qui est à seulement un septième de Rm.

Le meilleur exemple en auto est la bielle qui casse net à cinq cent mille sous faible charge.

Si dans la métallurgie ils ont enfin résolus cette équation chapeau mais seul des domaines bien particulier doivent s en soucier. Pour l instant on dimensionne large et on change bien avant le potentiel terme en préventif.

Flo.

Sur des applications très contraignantes non personne ne sait calculer la résistance à la fatigue à ma connaissance.
Ça explique d ailleurs le peu d utilisation de matériaux recyclé avec de plus grande disparité sans aucune explication. A ma connaissance seul jaguar est allé très loin dans l utilisation d alliage recyclé d aluminium sur leur voiture 75% je crois. Mais je doute que ce soit sur des pieces à forte contraintes.

 Donc ils surdimensionnent large dans les domaines où ils peuvent ou par nécessité et font des échéances de remplacement sans que pour autant à aucun moment on ne se soit approche du Rm.

Pour les plastiques je ne connais pas mais quand je vois que sur les espace IV quasi tous les espace ont le volet de recyclage casse c est clairement mal dimensionné ou ils ont négligé les contrainte de temps et température sur la fatigue du matériau.

Après sur un collecteur d admission ou il n y a pas de contrainte mécanique je n ai pas vu de mauvais retour la dessus et heureusement.
Les plastiques font énormément diminuer les coûts et évitent de trop tirer dans nos minerais mais malheureusement c est assez limité...en utilisation encore.
La prochaine grande étape sera peut être des plastiques tellement révolutionnaire pouvant remplacer certains alliage et éviter de coûteux usinage ou énergie pour fondre des métaux.

Flo.