Encore un VE a plus de 60k€ 

Volvo XC40 P8 100% électrique : A partir de 62.900 €

Je lis que la plupart des petites voitures urbaines essence (Peugeot 1t / Citron C1, Toyota Aigo, Fiat Panda et 500, Ford Ka+ sont condamnées par les constructeurs et ne seront pas prolongées ou renouvellées. La raison est que les marges sont trop faibles sur ces VH, mais surtout le fait qu'elles risquent de concurrencer les voitures tout électriques sur lesquelles on espère faire de bonnes grosses marges bien juteuses !
Ce choix est évidement épaulé par le fait que ces petites voitures, bien que peu polluantes dans la réalité (elles tournent autour de la normes imposée de 95 g CO2/km) restent plus pénalisantes dans le "bilan constructeur" qu'une voiture électrique donnée à 0 g. Cette norme est absurde: on sait bien que la fabrication des voitures électriques et de leur batteries est loin d'être "zéro carbone".

On va remplacer un gros paquet de petites voitures peu gênantes par quelques rares électriques (ce n'est pas le même budget pour la cible, jeunes, étudiants, personnes à faibles revenus), sans doutes inexistantes en occasion...Je ne pense pas qu'une personne censée va hésiter longtemps entre une Panda d'occasion à 4000€ et une Honda e  à 35000 €...
Mais à côté des ventes anecdotiques de VH électriques,  on va vendre des paquets  de VH nettement plus gros, plus lourds, plus dangereux, plus polluants, juste pcq les fabricants veulent presser d'avantage le citron.

Je pense de plus en plus qu'il faudrait avantager les petites voitures légères, et/ou pénaliser les mastodontes. La norme CO2 était une bonne idée (pour faire changer les choses), mais elle va avoir des effets pervers qui vont à l'encontre de ce qui était voulu.

Et une Twingo avait tout de même sa clientèle... Les autres aussi.

Cà, c'est comme dans le topic "fin du diesel" (gruge ou pas), à ne pas avoir travailler assez l’efficience et obtenir des consommations faibles, nos politiciens Européens se sont accaparés du problème, tout misé sur la chute du CO2 (que les constructeurs de diesel n'ont pas dit non) et nous emmènent directement vers le VE dont les infrastructures ne sont pas prêtes et beaucoup d'esprits non plus!

Et moi, je rajoute que cette loi des "95g de CO2 par km" a dû être voté en 2014! Les constructeurs pensaient y arriver...en diesel! L'erreur des constructeurs Européens! Car en essence, à part le downsizing ou de "chères" hybridations, les consommations n'ont pas assez baissé même si je reconnais par exemple, que ton HRV Sport est très correct! Mais ça n'a pas été assez loin!

Voté sur la base d'un cycle d'homologation d'un autre temps. Ce seuil de 95 g de CO2 à la sauce NEDC, a t'il été réajusté pour tenir compte du cycle WLTP ?
Fixer des objectifs c'est très bien, mais si les règles changent en cours de route il faut que l'objectif en tienne compte.

Les cycles d'homologations devraient encore plus refléter la réalité, je trouve...
Le WLTP est un progrès mais avantage bien trop les PHEV, fiscalement du coup!

Les seuils fixés par l'Europe devraient donc tenir compte de l'impact qu'a eu le changement le cycle. Est-ce que cela a été le cas ?

Non :

"    Les homologations WLTP restent moins réalistes que nos mesures "ISO"

Un tour de passe-passe hérité de la réglementation des émissions de CO2. Un texte voté en février 2014 – donc avant la décision d’appliquer le cycle WLTP – impose en Europe pour 2021 des émissions de CO2 par constructeur de 95 g/km en moyenne sur tous les véhicules produits."

https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/24581-le-nouveau-cycle-dhomologation-des-consommations-wltp-decrypte