Cela a évidemment un coût!

Perso c'est pas le coût des transports en commun le problème.
En région parisienne :
_ C'est la fréquence
_ La propreté
_ La ponctualité
_ La mauvaise fréquentation (voyous, SDF, ...)
_ Le comportement des usagers de tout âge, de toute nationalité

Perso c'est pas le coût des transports en commun le problème.
En région parisienne :
_ C'est la fréquence
_ La propreté
_ La ponctualité
_ La mauvaise fréquentation (voyous, SDF, ...)
_ Le comportement des usagers de tout âge, de toute nationalité

Plus la saturation des lignes due à des trajets domicile/travail qui s'allongent en distance en raison du coût prohibitif du logement dans les zones où se concentrent les activités.

Lu ailleurs :

"C'est l'ICCT qui, déjà, rapportait à l'automne 2014 avoir précisément évalué le décalage entre la consommation officielle et effective de nos voitures en consultant les gestionnaires de flottes de véhicules d'entreprise.
De 10 % environ en 2001, il serait passé à 35 % environ en 2014."
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-volkswagen-est-epingle-aux-usa-pas-en-europe_62435

Dans cette affaire on s’aperçoit en vérité que :
"(...) sur son cycle complet de vie, une Golf VII Diesel de 150 ch émettrait 3,65 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) de plus que son homologue essence."
https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/environnement/diesel-pas-au-top-niveau-co2.html

Pour être plus précis :
"Cette étude tient évidemment compte de la consommation, défavorable à l’essence. Mais le Diesel fait moins bien dans d’autres épisodes de son cycle de vie. Le moteur plus lourd et plus complexe demande plus de matière pour être fabriqué. C’est pareil pour le raffinage du gazole plus gourmand en énergie. Le biodiesel (5 % du carburant dans le réservoir) émet, selon l’ONG, plus de CO2 que le bioéthanol inclus dans l’essence. Et enfin, un conducteur Diesel fait plus de kilomètres. D’où le résultat final de 42,65 tonnes de CO2 pour une Golf VII TDI avec 182.000 km au compteur et 39 tonnes CO2 pour une Golf VIII essence ayant parcouru 175.000 km. En ramenant la voiture essence à 182.000 km, on obtiendrait 40,56 tonnes. Transport & Environment s’étonne aussi du prix supérieur d’un Diesel par rapport à une voiture hybride qui émettrait 20 à 25 % de CO2 de moins. Attention : ces chiffres ne tiennent pas compte du transport des carburants et de leur importation, or ce sont des éléments importants apparemment occultés par l'ONG. Même si, pour l'Europe, cela ne semble guère favorable non plus au Diesel."

PSA dévoile les rejets en conditions réelles de 5 modèles



PSA publie les rejets d'oxydes d'azote, ces polluants largement responsables de la chasse au diesel effectuée en ce moment en Europe. Et l'on constate que sur les modèles essayés (tous à faible kilométrage, cependant), toutes les limites sont largement respectées.

PSA nous dévoile une seconde partie intéressante : celle des particules fines. Tous ses modèles testés sont là encore assez facilement sous la barre imposée par l'Europe pour les prochaines années. La dernière colonne est en revanche assez intéressante : il s'agit des consommations réelles. Toutes, évidemment, très éloignées des chiffres de tests en laboratoire. Rappelons que le nouveau cycle d'homologation inclura ces consommations en conditions réelles, ce qui fera, par la même occasion, sérieusement grimper les grammages CO2. Certaines autos pourraient alors facilement se retrouver, en France, avec des malus très importants.

Notons tout de même la valeur assez élevée de particules fines des deux moteurs essence. Il y a certainement une raison à cela : il doit s'agir de blocs qui ne sont pas dotés de filtres à particules. Des dispositifs amenés à se répandre rapidement chez les constructeurs sur les modèles essence, dans les mois à venir.

Il n'empêche, ce tableau prouve une chose : peu importe le carburant, finalement, c'est surtout l'injection directe qui amène ces valeurs importantes de particules fines, la faute à une injection à très haute pression, histoire d'améliorer le mélange et... de moins consommer. Un paradoxe impossible à résoudre pour les ingénieurs : réduire le CO2 ou réduire les particules fines et oxdes d'azote, il faut malheureusement choisir. Et vu que l'Europe a choisi le CO2 comme base de calcul pour les normes, tout est déjà joué.

caradisiac.com

Un moteur essence économique à injection indirecte adjoint à un moteur électrique est la réponse la plus adaptée pour réduire le CO² tout en ayant peu de particules fines.
Quant aux chiffres diffusés par PSA c'est comme si on s'en remettait à l'industrie chimique pour évaluer les conséquences de leurs activités sur l'environnement. 

Injection indirecte ou double injection!

Le problème de la double injection est que le moteur fonctionne en injection directe sur les bas et moyens régimes, c'est à dire typiquement sur les régimes moteur liés à la circulation urbaine, et on ne résoud donc pas le problème des émissions de particules en ville.