Auteur Sujet: Automobile et Environnement (Lu 1642477 fois)

planetaire · « **Réponse #540 le:** 12 novembre 2010 à 18:48:44 »

Citation de: nadar le 12 novembre 2010 à 15:51:05

...Et en mode mixte (60 km en électrique et 500 avec le générateur à essence), ça correspond à une conso de 2 litres aux cents....

Bonjour,

Malheureusement la conso en mode essence de la volt ne se présente pas à une valeur aussi faible.
Officiellement, et ils ne veulent pas vraiment le dire, entre 35 et 40 mpg. Soit entre 6,7 et 5,9 Litres/100km.
L'autonomie en électrique varie de 40 à 80 km selon les conditions (vitesse, chauffage etc..) au début de la vie des accus.
On ne peut arriver à 2L/100km.
Si on est plutôt optimiste 6L/100 sur 500-64km ramené sur 500 km = 5,2 L/100km.

La volt-ampéra est bien une zéro émission en roulant, mais de 1700 kg. $:-\$

A+

Harry · « **Réponse #541 le:** 19 novembre 2010 à 11:01:10 »

Les 1ères impressions sur l'Audi Q5 hybride

Harry · « **Réponse #542 le:** 27 décembre 2010 à 13:37:08 »

On vous l’avait dit, le Sénat vient de l’entériner : les seuils du malus écologique vont baisser de 10 g d’un coup en France en 2012. Dur pour les constructeurs, qui vont devoir prendre en compte cette nouvelle donne.

Après avoir validé les nouveaux montants et seuils du bonus-malus pour 2011, le Sénat vient d’adopter telle quelle, la proposition de durcissement du malus pour 2012.

Dès 141 g/km en 2012Toujours dans l’espoir d’équilibrer enfin le système, le malus sera donc réduit de 5 g comme prévu au 1er janvier 2011, puis de 10 g en 2012. Ce qui signifie donc que les véhicules seront soumis au malus dès 151 g de CO2/km en 2011, et dès 141 g seulement en 2012.

Ainsi, alors que certaines tranches actuelles de bonus vont être purement supprimées dès 2011 et leurs montants réduits, le gouvernement français a décidé de créer deux nouvelles tranches de malus pour 2012 : une à 500 € et une seconde à 1 100 €, pour faciliter le passage aux nouveaux seuils.

Les sénateurs penchaient au départ pour encore plus de sévérité, puisqu’ils étaient en faveur d’une augmentation de la plus haute tranche du malus, de 2 600 € à 3 600 €. Mais cet amendement n’a finalement pas été retenu. Trouvez ci-dessous dans le détail les nouvelles dispositions à venir, en 2011 puis 2012 :

Barème du malus 2011 :

Entre 151 et 155 g/km : 200 €
Entre 156 et 190 g/km : 750 €
Entre 191 et 240 g/km : 1 600 €
Au-dessus de 241 g/km : 2 600 €

Barème du malus 2012 :

Entre 141 et 150 g/km : 200 €
Entre 151 et 155 g/km : 500 €
Entre 156 et 180 g/km : 750 €
Entre 181 et 190 g/km : 1 100 €
Entre 191 et 230 g/km : 1 600 €
Au-dessus de 231 g/km : 2 600 €

autonews.fr

phil · « **Réponse #543 le:** 27 décembre 2010 à 19:18:05 »

Tiens interessant cet news , mais qu'en est il pour les hybrides le seuil des 100g est-il adopté pour 2012 ou pas ?

Harry · « **Réponse #544 le:** 27 décembre 2010 à 23:32:25 »

Citation de: phil le 27 décembre 2010 à 19:18:05

Tiens interessant cet news , mais qu'en est il pour les hybrides le seuil des 100g est-il adopté pour 2012 ou pas ?

A mon avis, la décision sera définitivement prise courant 2011. S'il s'avère que cette politique de bonus/malus continue de coûter une fortune à l'Etat, il y a fort à parier que les seuils donnant droit a un bonus soient abaissés afin de réduire au maximum le nombre de voiture qui pourront en bénéficier.

Comme pour la plupart des taxes, on essaye au départ de faire croire que seuls les plus aisés sont visés afin de faire passer la pilule en douceur, mais l'objectif est bien de faire payer le plus grand nombre.

AC · « **Réponse #545 le:** 28 décembre 2010 à 09:50:34 »

Citation de: Harry le 27 décembre 2010 à 23:32:25

Comme pour la plupart des taxes, on essaye au départ de faire croire que seuls les plus aisés sont visés afin de faire passer la pilule en douceur, mais l'objectif est bien de faire payer le plus grand nombre.

Je n’aurais pas mieux écrit ...

Crix2 · « **Réponse #546 le:** 28 décembre 2010 à 12:38:42 »

Et comme en même temps on fait culpabiliser ceux qui payent, ces derniers payent en silence de peur de se faire montrer du doigt !

Harry · « **Réponse #547 le:** 15 janvier 2011 à 15:07:46 »

Le Japon en ordre de marche sur la voiture hydrogène

13 constructeurs et fournisseurs d’énergie japonais se sont associés afin de produire une voiture hydrogène plus abordable d’ici à 2015 et de développer le réseau de distribution nécessaire.

Le développement des voitures à énergie alternative nécessite de larges consensus entre les différents acteurs de cette industrie. De constructeurs automobile aux fournisseurs d’énergie en passant par les gouvernements. Israël l’a bien compris avec la voiture électrique, le Japon se prépare plus modestement à lancer la voiture à hydrogène.
Les trois plus grands constructeurs japonais - Toyota, Honda et Nissan - vont ainsi avancer main dans la main sur la question de l’hydrogène. Ils se sont fixés comme objectif de produire une motorisation dotée d’une pile à combustible d’ici 2015. Une motorisation hydrogène plus abordable qui mettrait à profit les capacités des trois constructeurs pour réaliser des économies d’échelle.

Pour accueillir ce lancement, les principaux fournisseurs d’énergie prévoient d’installer une centaine de stations d’approvisionnement en hydrogène la même année. Un réseau de distribution qui se développera à partir des quatre plus grandes villes du pays : Tokyo, Nagoya, Osaka et Fukuoka.

cartech.fr

Lio66 · « **Réponse #548 le:** 15 janvier 2011 à 16:47:57 »

ça c'est du tout bon... mais je crains que l'Europe soit frileuse pour développer le réseau de distribution H₂

CRVsan45 · « **Réponse #549 le:** 15 janvier 2011 à 17:59:08 »

Hélas, hélas, l'Europe est de plus en plus à la traîne pour bien des choses.

Nous n'avons pas fini de payer le manque d'ambition, de perspicacité et l'esprit de rentier chez tant de nos "élites" économiques, mais aussi politiques. $:-\$

Harry · « **Réponse #550 le:** 25 mars 2011 à 22:50:26 »

VAB déconseille le Diesel en ville
Selon une étude conjointe du club de mobilité VAB et du VITO (l'Institut flamand pour la recherche technologique), les moteurs Diesel sont mauvais en ville, contrairement aux hybrides.

Le club automobile VAB et l'institut de recherche technologique VITO ont constaté qu'un moteur Diesel à froid, dans la circulation urbaine aux heures de pointe avait un bilan énergétique « désastreux ». Par contre, une motorisation hybride permet de limiter la consommation, mais aussi les émissions les plus nocives comme les NOx et particules fines. D'ailleurs, la conclusion de l'étude effectuée à Anvers et Bruxelles est sans équivoque : « Le problème des oxydes d'azote très nocifs pour la santé s'intensifie à cause de la "diésélisation" des citadines ».

Pour cette étude, les deux organismes ont mesuré la consommation et les émissions d'un même modèle selon trois types de motorisation. Il s'agit de la Toyota Auris, seule familiale actuellement disponible tant en essence qu'en Diesel et en hybride. Le test a été effectué pendant l'heure de pointe du matin, durant trois jours avec trois conducteurs différents appliquant l'éco-conduite. La nuit, les voitures étant stationnées dans un parking souterrain non chauffé pour un démarrage à froid. Un moteur a besoin de 10 à 20 minutes pour être « chaud ».
Le parcours de test commençait à Anvers. Les Auris prenaient ensuite la direction de Bruxelles via l'E19 avec des files en accordéon à hauteur de Malines-Nord et des ralentissements près de Vilvorde. Dans les deux villes, les essayeurs avaient une route spécifique à suivre pour mesurer la consommation et les émissions dans le trafic urbain. Les différents relevés de consommation montrent que le Diesel n'est vraiment économe en carburant que lors d'un trafic fluide.
En ville, le moteur Diesel à froid consomme à peu près le double par rapport à un trafic urbain fluide. L'hybride ne peut exploiter totalement sa technologie à froid, mais elle reste la plus économe. Aux heures de pointe sur autoroute, en adaptant une éco-conduite fluide, la consommation du Diesel augmente de 7,8 % contre 2,7 % pour l'essence. La voiture hybride, elle, se sert de son moteur électrique et utilise l'électricité lors des ralentissements sur l'autoroute. Du coup, sa consommation diminue de 3,9 % par rapport au cycle sur route fluide.

Un autre problème des Diesel est leur propension à diffuser énormément de NOx dans l'atmosphère. Ils en rejettent 10 fois plus que les voitures essence. C'est à 70 km/h que cette émission est la plus basse. Elle est plus élevée sous cette vitesse et au-delà. Ainsi, à 30 km/h, il y a presque autant de NOx émis qu'à 110 km/h ! D'ailleurs, les émissions de NOx sont plus élevées avec un moteur froid et en roulant lentement.
Avec cette étude, VAB préconise l'utilisation d'un Diesel essentiellement pour de longs trajets non-urbains. Un automobiliste citadin a tout intérêt à passer à l'hybride. Pour la motorisation essence, elle se justifie pour les « petits rouleurs » hors des grandes villes. Le club automobile incite à choisir systématiquement des alternatives à la voiture pour les petits trajets urbains. VAB veut également sensibiliser les automobilistes roulant au Diesel d'éviter la ville à cause des effets néfastes sur la santé des habitants. Ce qui est a contrario des incitants fiscaux uniquement focalisés sur le CO2, favorisant donc les moteurs au gazole.

moniteurautomobile.be

Harry · « **Réponse #551 le:** 31 mars 2011 à 15:55:20 »

CO2 : le Portugal détrône la France

Pays dont le parc automobile neuf émettait le moins de CO2 jusqu'à l'année dernière, la France a été rattrapée en 2010 par le Portugal, selon l'agence JATO.

En France, en 2010, un véhicule neuf émettait en moyenne 130,8 g/km de CO2, selon une étude JATO. Si cela représente une baisse de 21 g par rapport à 2005 (151,8 g), cela n'empêche pas la France de céder sa première place au classement européen au Portugal qui est passé de 143,7 g à 127,4 g sur la même période. Points communs de ces deux pays : un parc automobile fortement diésélisé, et un système de primes à la casse très incitatif qui a pris fin le 31 décembre 2010.

A l'inverse, l'Allemagne, la Suède et la Suisse, friands de sans-plomb et/ou de grosses cylindrées, ferment la marche. Une voiture vendue en 2010 émettait ainsi en moyenne 151,6 g/km en Allemagne (-20,7 g depuis 2005), 152,3 g en Suède (soit malgré tout une baisse remarquable de 41,7 g en cinq ans, la plus forte du classement) et 161,6 g en Suisse.

L'étude menée par Jato est exclusivement centrée sur le CO2, qui n'a une influence "que" sur l'effet de serre et ne nuit pas directement à la santé humaine. Rien sur les Nox et les particules cancérigènes, émis en masse par les Diesel (heureusement équipés obligatoirement d'un filtre à particules pour les véhicules neufs vendus depuis le 1er janvier 2011, grâce à la norme Euro 5), enjeux de santé publique bien plus cruciaux à court terme.

Si JATO publiait un tel classement, il révélerait des choses bien différentes, et certains cancres comme l'Allemagne feraient sans doute figure d'élèves modèles grâce à une politique environnementale sensée et ne privilégiant pas le profit à court terme.

autonews.fr

phil · « **Réponse #552 le:** 31 mars 2011 à 16:12:07 »

Vraiment n'importe quoi ce truc du cO2... Pendant le meme temps ou le CO2 moyen par voiture baissait , le nombre de vehicules en circulation augmentait et la consommation de carburant au total ne baissait pas et donc pas de baisse reelle du CO2 emis. Et bizarement les pays comme la suisse ou l'Allemagne malgre leur parc essence grosse cylindre ne sont pas forcement moins bien loti ( en terme de consommation de carburant total).

Grigou · « **Réponse #553 le:** 31 mars 2011 à 21:32:28 »

D 'où tires-tu tes chiffres, phil ?

Ha bon, y'a pas de chiffres ?

Harry · « **Réponse #554 le:** 31 mars 2011 à 23:46:19 »

Phil n'a pas tort, la consommation française de carburant a été de 50,6 millions de m3 en 2010 (chiffres Ufip) soit une hausse de 0,2% par rapport a 2009.
Si la consommation totale de carburant est identique d'une année sur l'autre, on peut effectivement se demander d'où sortent les chiffres annonçant une baisse des rejets de CO2

.........il y a forcément un chiffre qui n'est pas le reflet exact de la réalité

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