Interessant ....
Mon avis ; ca va faire chere la future jazz hybride ( je penche plutot pour la civic du coup) car le systeme honda me semble bien plus complexe et couteux ( batterie li-ion) que le hsd de la yaris...On verra bien...
En tout cas pour flatter les journaleux c'est clairement mieux que le hsd et cette concurrence a de toute facon du bon. On va bien voir ce que la P4 va annoncer ( 20% de baisse de conso annoncée par rapport a la P4 !!) chez toyo.
Je remarque aussi que honda passe au moteur beltless comme deja toyo , ainsi qu'au cycle atkinson ( mais curieusement en conservant la puissance !)

Je remarque aussi que honda passe au moteur beltless comme deja toyo , ainsi qu'au cycle atkinson ( mais curieusement en conservant la puissance !)

Le cycle Atkinson "à 5 temps" n'est pas forcément moins puissant qu'un cycle Beau de Rochas à 4 temps (le moteur de la Prius 2 revendiquait 75 chevaux exactement comme la Yaris dont il découlait).
Mais la plage de couple est tellement moins étendue, qu'il serait très désagréable à utiliser dans une auto classique.
Mazda l'a pourtant commercialisé sur une 626, mais avec le renfort d'un compresseur Comprex à ondes de pression (les gaz d'échappement compriment l'air frais avec lequel ils sont mis directement en contact).
Dans les Prius, le moteur Atkinson est utilisé pratiquement comme un moteur "statique", il est régulé pour fonctionner en palier sur 4 régimes différents: ralenti, ralenti accéléré, mi régime (mi puissance) et haut régime (pleine puissance), un moteur générateur électrique tournant "à l'envers" ou "à l'endroit" se chargeant de moduler la vitesse de rotation de la transmission finale, en ralentissant ou en accélérant le mouvement transmis! 
Le régime change, le couple est constant!
Toyota communique très peu sur les subtilités du HSD, les documentations commerciales mentionnent un moteur générateur alors qu'il y en a 2!
Et, détail très peu connu lui aussi, il y a un embrayage derrière le moteur thermique! 
Dépourvu de butée, il est impossible de relever le mécanisme pour relacher la pression sur le disque, mail il est bien présent...
Il sert de "fusible" en cas de bug dans la régulation: son moyeu élastique et sa garniture de friction permettraient de sauver moteur et transmission d'un à-coup destructeur! 

ALors, je suis très curieux de découvrir les subtilités de la nouvelle hybridation Honda!

Bien sur que le moteur ne tourne pas a regimes fixes...Les 4 paliers ( prius2) correspondent a 4 reglages de base on va dire. Quand on essai la CT200 qui possede un compte tour on voit bien le regime moteur varier comme sur n'importe quel moteur.

Dans un moteur "Atkinson", tous les régimes sont possibles, du ralenti au régime maxi, mais chaque moteur thermique possède une plage de régime dans laquelle son fonctionnement est optimal.
La "nervosité" est à son meilleur niveau entre régime de couple maxi et régime de puissance maxi.
La consommation spécifique du moteur (litres d'essence par heure) est la plus faible dans une plage étroite de régime et de charge.
Dans un moteur Atkinson, ces plages de couple maxi et conso mini sont plus étroites que dans un 4 temps conventionnel, mais la consommation spécifique est beaucoup plus basse, c'est l'avantage de ce cyle "à 5 temps".
Les ingés de Toyota ont donc choisi de faire fonctionner le moteur au régime où il est efficace, et d'utiliser un gros moteur électrique pour boucher "les trous" de la plage d'exploitation où tout moteur thermique voit sa consommation monter en flèche (bas régime et forte charge).
Ce qui implique de NE PAS l'utiliser pour faire partir la voiture depuis l'arrêt!
De mémoire, je crois que le ralenti sert au maintien de la tension électrique dans le circuit de charge (pour alimenter les accessoires, par exemple j'attends au feu rouge en hiver, j'ai allumé la radio, la ventilation, les phares, les essuie-glaces, le désembuage de la lunette arrière...), le ralenti accéléré sert au réchauffage du catalyseur (départ à froid), le "mi régime" est celui où le moteur est au top, le "plein régime" correspond à une demande de pleine puissance de la part du conducteur ou de la machine, d'ailleurs.
Le conducteur n'a aucun contrôle sur la marche du moteur thermique!
La variation fine de la vitesse, de 128 à 132 km/h par exemple pour reprendre ton interrogation, est obtenue par la "transmission à variation continue" qui est d'une simplicité désarmante...

-Le moteur-générateur de traction est en prise directe sur les roues avant, il entraine toujours la voiture, avec un rapport de démultiplication fixe. C'est lui qui fait "décoller" la voiture depuis l'arrêt, et qui assure aussi la marche arrière.
-Le thermique est relié aux roues avant par l'intermédiaire d'un différentiel à train épicycloïdal (comme le différentiel central de certaines 4 roues motrices, notamment la Lancia Delta Integrale), il n'est pas plus gros qu'une canette de Coca!
-Un deuxième moteur-générateur électrique est lui aussi relié à ce différentiel.
Suivant qu'il soit alimenté dans un sens, dans l'autre sens, ou pas alimenté du tout, il peut entrainer le moteur thermique pour le lancer et le démarrer, ou l'entrainer pour le faire tourner à vide (frein moteur en position B, ou graissage périodique de la transmission qui est lubrifiée par le circuit d'huile du moteur), ou produire de l'électricité (freinage régénératif), ou réguler finement le régime de rotation transmis aux roues alors que le thermique tourne à régime constant!
C'est là toute la subtilité de l'hybridation HSD!
Ce moteur agit sur le différentiel intercalé entre le thermique et les roues avant.
Le thermique tourne toujours dans le même sens, pas l'électrique.
S'il tourne à l'envers, il ralentit graduellement la vitesse de sortie finale de l'ensemble, comme le feraient une 1ère, 2ème, 3ème vitesse...
S'il ne tourne pas, le thermique est en prise directe.
S'il tourne dans le même sens, il accélère graduellement la vitesse de sortie, comme le feraient une 5ème, 6ème, 7ème vitesse...
Des fans ont mis en ligne des simulations sur internet, pour comprendre les interactions entre les 3 moteurs de la Prius 

A noter que ce système, s'il additionne les couples moteurs de l'électrique et du thermique en marche avant, ne fonctionne pas en marche arrière: certains conducteurs se sont retrouvés en mauvaise posture, typiquement quand il faut ressortir du garage sous le pavillon, en marche arrière,  par une rampe fortement inclinée. La Prius a tendance à rester scotchée en bas...
A part ça, si la régulation est hyper complexe, ce n'est que du langage informatique dans une puce, la partie mécanique est d'une extrême simplicité, et quelques Prius ont dépassé le cap des 300000 km sans encombre...

La solution choisie par Honda me paraît bien complexe, avec sa boite à double embrayage...

Dans un moteur "Atkinson", tous les régimes sont possibles, du ralenti au régime maxi, mais chaque moteur thermique possède une plage de régime dans laquelle son fonctionnement est optimal.
-Le moteur-générateur de traction est en prise directe sur les roues avant, il entraine toujours la voiture, avec un rapport de démultiplication fixe. C'est lui qui fait "décoller" la voiture depuis l'arrêt, et qui assure aussi la marche arrière.
-Le thermique est relié aux roues avant par l'intermédiaire d'un différentiel à train épicycloïdal (comme le différentiel central de certaines 4 roues motrices, notamment la Lancia Delta Integrale), il n'est pas plus gros qu'une canette de Coca!
-Un deuxième moteur-générateur électrique est lui aussi relié à ce différentiel.
Suivant qu'il soit alimenté dans un sens, dans l'autre sens, ou pas alimenté du tout, il peut entrainer le moteur thermique pour le lancer et le démarrer, ou l'entrainer pour le faire tourner à vide (frein moteur en position B, ou graissage périodique de la transmission qui est lubrifiée par le circuit d'huile du moteur), ou produire de l'électricité (freinage régénératif), ou réguler finement le régime de rotation transmis aux roues alors que le thermique tourne à régime constant!
C'est là toute la subtilité de l'hybridation HSD!
Ce moteur agit sur le différentiel intercalé entre le thermique et les roues avant.
Le thermique tourne toujours dans le même sens, pas l'électrique.
S'il tourne à l'envers, il ralentit graduellement la vitesse de sortie finale de l'ensemble, comme le feraient une 1ère, 2ème, 3ème vitesse...
S'il ne tourne pas, le thermique est en prise directe.
S'il tourne dans le même sens, il accélère graduellement la vitesse de sortie, comme le feraient une 5ème, 6ème, 7ème vitesse...
Des fans ont mis en ligne des simulations sur internet, pour comprendre les interactions entre les 3 moteurs de la Prius 
A part ça, si la régulation est hyper complexe, ce n'est que du langage informatique dans une puce, la partie mécanique est d'une extrême simplicité, et quelques Prius ont dépassé le cap des 300000 km sans encombre...

La solution choisie par Honda me paraît bien complexe, avec sa boite à double embrayage...

Sur la P3 il n'y a pas de ralenti , mais 2 ralentis acceleres on va dire. L'un pour la conduite a basse vitesse avec ou sans charge electrique et l'autre a l'arret avec charge electrique aussi mais moteur thermique reglé pour rendement optimum ( bruit audible clairement different) mais a tres faible couple . Les paliers intermediaires sont differents et il n'y a plus de mode pleine charge a proprement dit ( c'etait different sur les prius 1,5l).
Sur la yaya et l'auris II c'est encore different puisque l'effet palier pleine charge ( dit moulinage) a été gommé partiellement ( jusqu'a 60% de charge demandee le moteur monte en regime proportionnellement a la vitesse maintenant).
Quand a la "geniale" transmission a planetaire et ses 2 moteurs electriques accolés c'est hyper fiable effectivement et les kilometrages a plus de 500000 km sont maintenant nombreux .
Le systeme honda est sans doute plus complexe mecaniquement mais aura l'avantage de ne pas creer ces comportements deroutant pour certains de variations continues...

Ce que la presse ne mentionne pas ou peu, c'est que la fiabilité des boites à double embrayage n'est pas au dessus de tout soupçon.
Même VW, qui a pourtant une longue expérience avec ce type de boite, n'est pas épargné. 

Bon la nouvelle jazz H c'est pour fin 2014 au plus tot ...D'ici la on verra bien..Perso j'ai pas trop envie d'une "double clutch" de toute facon.. Et toyota va hybrider son verso-s aussi apparement, donc pour un jour remplacer la jazz H ca ne poserait pas de probleme.
De toute facon a l'heure actuelle le plus gros soucis pour les constructeurs est dans la difficulter a produire les batteries en quantité suffisante ( nimh ou liion) car rien que pour cette année la gamme actuelle de toyota absorbera 1,2 millions de batterie ! La production de terre rare est a son maximum et comme la Chine ne veut pas investir plus...