La fin de l'article est intéressante pour les amateurs d'Accord et CRV :

Surprise enfin, Honda présentait en Californie, non une voiture, mais une chaine de traction hybride rechargeable. Elle associe un 4 cylindres essence 2 litres i-VTEC, qui a adopté le cycle Atkinson avec un moteur électrique de 120 kW dans une architecture série/parallèle comme sur une Prius conceptuellement, mais différemment dans la réalisation. Un regret pourtant, la batterie lithium-ion n'a qu'une capacité de 6 kWh. D'où une autonomie très faible, qu'Honda estime entre 16 et 24 km. Ce groupe propulseur semble taillé pour la berline Accord, affaire à suivre donc... Peut-être sous la forme d'un concept au prochain salon de Detroit.

Pour les accélérations, ça frise les 300 CV si on additionne les 2 moteurs.

En fait le probleme est simple. On peut combiner presque la puissance des 2 moteurs ( sauf chez toyo a cause du principe du hsd qui limite le couple applicable sur le planetaire). MAIS un moteur electrique de 120 kw par exemple qui tire videra la batterie en quelques secondes et du coup on retrouvera vite une voiture bcp plus poussive. Pour empecher cela il vaut mieux limite la puissance de l'electrique soit par construction ( chez psa le moteur arriere ne fait que 25kw) soit par soft.

La prius a bien un moteur de 60kw ..pour en utiliser que 27 (maxi autorise par la batterie).  En fait c'est pas tant le puissance maxi mais le couple qui recherché avec un "gros" moteur electrique. Mais ponctuellement le moteur peut fournir plus aussi .

Le problème sur ce type d'hybridation, c'est que la puissance totale est assez éloignée des puissances additionnées (comme sur la Prius d'ailleurs).

En fait le probleme est simple. On peut combiner presque la puissance des 2 moteurs ( sauf chez toyo a cause du principe du hsd qui limite le couple applicable sur le planetaire). MAIS un moteur electrique de 120 kw par exemple qui tire videra la batterie en quelques secondes et du coup on retrouvera vite une voiture bcp plus poussive. Pour empecher cela il vaut mieux limite la puissance de l'electrique soit par construction ( chez psa le moteur arriere ne fait que 25kw) soit par soft.

Le problème est en effet simple:
la puissance fournie aux roues est la somme des puissances des 2 sources d'énergie:
-l'essence,
-les accumulateurs.

Il n'y a pas d'autre source d'énergie à bord.
Pour l'essence la limite est donnée en fait par le moteur, au niveau du réservoir en faisant un gros trou  on peut recevoir beaucoup de puissance
Pour la partie électrique il y a deux limites : moteur et batterie. Le moteur a été commenté par phil. Les accus sont un compromis entre puissance qu'ils peuvent fournir rapidement et quantité d'énergie qu'ils contiennent. Pour un hybride non rechargeable on veut un truc léger on choisit alors un modèle plutot orienté puissance. D'où la remarque de phil qui explique que ce type d'accu va être "vite" vidé.

Pour une Prius ce n'est donc pas un problème de couple au niveau du planetaire.

Pour la plateforme hybride plug-in honda, la transmission sera, un peu comme les toyota-lexus, une ecvt. C'est à dire qu'une partie de la puissance est transmise non pas via une boite mécanique mais via un couple de moteurs-générateurs électriques.

Dans un tel cas ces 2 MG (moteur-générateur) doivent transmettre à la fois la puissance du thermique et celle des accus.
D'où la puissance élevée du MG relié aux roues, l'autre MG connecté sur le thermique ne doit recevoir qu'au maxi celle du thermique.
En pratique ces puissances dépendront de la répartition entre transfert mécanique et électrique.

A+

Il me semble qu'il y a encore un autre paramètre: les deux moteurs n'atteignant pas leur puissance maxi au même régime, il n'est pas possible d'additionner les deux puissances pour avoir le total.

Tout est dit.