En mode frein moteur, le principe est exactement le même sauf que tout est inversé: le moteur de traction devient générateur, le générateur moteur, le thermique de moteur devient frein moteur, et la batterie se charge pour absorber l'énergie de la voiture (alors que la plupart du temps elle se décharge quand il faut que la voiture acquière de la vitesse ou de l'altitude).

Dav77: ou tu ne me lis pas bien ou tu ne veux pas comprendre ! L'intérêt des palettes de frein moteur est de donner un frein moteur comparable à celui d'une voiture thermique classique, c'est la donnée d'entrée. Donc c'est dans le cahier des charges que s'est imposé Honda, incontournable pour plein de raisons, en voici quelques unes:
1) économiser les freins en descente
2) ne pas changer les habitudes des conducteurs venant d'une voiture classique.
3) recharger la batterie si elle n'est pas pleine

Mais si la batterie est pleine, pour ne pas avoir un frein moteur qui s'évanouit brusquement quand la batterie se déclare chargée à bloc et donc que le freinage par recharge ne remplit plus son office, il faut alors faire tourner le thermique en frein moteur. Et donc pour avoir un frein moteur comparable au freinage par recharge de la batterie (et aussi donc à celui d'une voiture classique), Honda a paramétré son système pour faire tourner le thermique à un régime donnant le même frein moteur que précédemment. Et les lois de la physique imposent alors de faire tourner le thermique à un régime équivalent à celui d'un vh thermique pour obtenir le même effet. C'est tout !
Rien de spéculatif de ma part, puisque c'est OBLIGE !

Imagine un chariot dévalant en roue libre une pente descendante; pour le ralentir imagine encore un système de retenue par câble et poulies qui hisse un poids au fur et mesure qu'il avance. Que le chariot soit chargé de 100 kg de pierres ou de 100 kg de patates le même poids à hisser ralentira de la même manière le chariot. OK ? Ben c'est pareil entre un hybride batterie pleine et un thermique: l'effort de retenue en descente devant être le même, les moteurs thermiques devant effectuer ce freinage par frein moteur tourneront sensiblement à la même vitesse, dans le thermique comme dans l'hybride, car dans le cas de l'hybride il n'y aura plus de freinage régénératif mais un freinage transformant en chaleur l'énergie cinétique/potentielle du véhicule (exactement comme un diesel ou essence classique).
Alors tu me répondras évidemment que je spécule puisqu'on ne connaît pas les rapports de démultiplication internes à l'IMM-D. Ce à quoi je te répondrai une enième fois qu'on s'en fout puisque Honda a conçu son système pour que le frein moteur soit analogue à celui d'un véhicule classique en pilotant le rapport de multiplication roue/thermique (ce que permet la chaîne moteur-générateur-thermique, qui se comporte en conne une CVT en quelque sorte).
Alors si tu me dis que je suis présomptueux, je te répondrai que tout comme Grigou l'a laissé entendre, ton obstination et ton refus d'envisager les choses autrement commencent à me fatiguer.

Mais ta vidéo décrit la transmission HSD qui relie les roues aux 2 moteurs/générateurs électriques et au moteur thermique via un train épicycloïdal qui permet de moduler le rapport de démultiplication entre le moteur thermique et les roues.

C'est totalement différent du système i-MMD qui se passe de tout système de modulation de la démultiplication entre le thermique et les roues car le thermique n'est connecté aux roues qu'à partir d'une vitesse suffisamment élevée pour fonctionner sur un rapport unique et fixe équivalent à une 5ème ou à une 6ème vitesse.

Le reste du temps c'est le moteur électrique de traction qui entraine seul les roues.

Dav77: tu lis ce qu'on écrit ? Sans thermique, pas d'électrique (sauf mode EV). Donc quand on est en hybride, IL FAUT que le thermique tourne pour que le moteur de traction ait du jus à se mettre sous la dent. Et là, il n'y a pas d'adéquation entre la vitesse (= régime des roues) et le régime du thermique. Mais il y a adéquation entre la puissance demandée et le régime du thermique. Ainsi à vitesse constante le thermique va tourner plus vite en montée que sur le plat, tout comme avec le HS-D, et aussi avec ma Civic CVT. Alors, si le régime varie alors que la vitesse ne varie pas, ça passe pas par une "modulation de la démultiplication" ? ça se fait comment alors ?

Ok, je comprends maintenant 

Donc, les roues entraînent le "E-mot" qui fonctionne comme générateur (comme pour la régénération) mais si la batterie est pleine, le "E-mot" alimente le "Gen" (il manque donc une flèche bleue claire entre ces 2 éléments) ... générateur qui est alimenté et sert donc de moteur électrique pour faire tourner le thermique sans injection en mode "frein moteur". Quel gâchis 

En mode frein moteur, le principe est exactement le même sauf que tout est inversé: le moteur de traction devient générateur, le générateur moteur, le thermique de moteur devient frein moteur, et la batterie se charge pour absorber l'énergie de la voiture (alors que la plupart du temps elle se décharge quand il faut que la voiture acquière de la vitesse ou de l'altitude).

Dav77: ou tu ne me lis pas bien ou tu ne veux pas comprendre ! L'intérêt des palettes de frein moteur est de donner un frein moteur comparable à celui d'une voiture thermique classique, c'est la donnée d'entrée. Donc c'est dans le cahier des charges que s'est imposé Honda, incontournable pour plein de raisons, en voici quelques unes:
1) économiser les freins en descente
2) ne pas changer les habitudes des conducteurs venant d'une voiture classique.
3) recharger la batterie si elle n'est pas pleine

Mais si la batterie est pleine, pour ne pas avoir un frein moteur qui s'évanouit brusquement quand la batterie se déclare chargée à bloc et donc que le freinage par recharge ne remplit plus son office, il faut alors faire tourner le thermique en frein moteur. Et donc pour avoir un frein moteur comparable au freinage par recharge de la batterie (et aussi donc à celui d'une voiture classique), Honda a paramétré son système pour faire tourner le thermique à un régime donnant le même frein moteur que précédemment. Et les lois de la physique imposent alors de faire tourner le thermique à un régime équivalent à celui d'un vh thermique pour obtenir le même effet. C'est tout !
Rien de spéculatif de ma part, puisque c'est OBLIGE !

Imagine un chariot dévalant en roue libre une pente descendante; pour le ralentir imagine encore un système de retenue par câble et poulies qui hisse un poids au fur et mesure qu'il avance. Que le chariot soit chargé de 100 kg de pierres ou de 100 kg de patates le même poids à hisser ralentira de la même manière le chariot. OK ? Ben c'est pareil entre un hybride batterie pleine et un thermique: l'effort de retenue en descente devant être le même, les moteurs thermiques devant effectuer ce freinage par frein moteur tourneront sensiblement à la même vitesse, dans le thermique comme dans l'hybride, car dans le cas de l'hybride il n'y aura plus de freinage régénératif mais un freinage transformant en chaleur l'énergie cinétique/potentielle du véhicule (exactement comme un diesel ou essence classique).
Alors tu me répondras évidemment que je spécule puisqu'on ne connaît pas les rapports de démultiplication internes à l'IMM-D. Ce à quoi je te répondrai une enième fois qu'on s'en fout puisque Honda a conçu son système pour que le frein moteur soit analogue à celui d'un véhicule classique en pilotant le rapport de multiplication roue/thermique (ce que permet la chaîne moteur-générateur-thermique, qui se comporte en conne une CVT en quelque sorte).
Alors si tu me dis que je suis présomptueux, je te répondrai que tout comme Grigou l'a laissé entendre, ton obstination et ton refus d'envisager les choses autrement commencent à me fatiguer.

J'ai l'impression en fait qu'on ne se comprend pas car il y a certainement un point que l'on ne considère pas de la même façon.

Pour toi, dans la situation d'une descente batterie pleine, lorsque le moteur thermique est effectivement entrainé par le générateur électrique, est-ce que tu considères que l'embrayage piloté connecte le moteur thermique aux roues ?

Pour moi, dans cette situation, le thermique n'est pas en prise sur les roues. Il n'y a toujours que le moteur électrique de traction qui est seul en prise avec les roues avec derrière le générateur qui entraine le thermique à vide (à des vitesses variables) uniquement pour consommer le surplus d'énergie électrique.

C'est peut-être là que se situe notre incompréhension ?

Non bien sûr je ne parle que du mode hybride, le mode thermique pur n'est pas concerné par nos discussions car il est directement comparable à un thermique classique mené en 5ème ou 6ème.
Et je suis bien d'accord quand tu dis que dans le cas qui nous intéresse seul le moteur de traction (E-MOT) est relié mécaniquement aux roues. Je comprends donc d'autant moins ton blocage quant à la nécessaire vitesse de rotation élevée du thermique (EN) en cas de frein moteur énergique.

Dans la vraie vie le rendement global de toute la chaîne électrique se situe vers 80-85%. Mais imaginons une chaîne électrique parfaite:
en frein moteur, le E-MOT transforme 100% de l'énergie mécanique de la voiture en énergie électrique, puis le convertisseur transmet 100% de celle-ci au générateur (GEN), lequel la convertit alors en 100% d'énergie mécanique, qui au final est utilisée pour faire tourner ENG. On a donc une transmission roues -> ENG totalement transparente: toute l'énergie de la voiture est dissipée en chaleur dans ENG. C'est exactement ce qui se passe en essence ou diesel classique. Si on veut être puriste et tenir compte du fait que le rendement n'est pas de 100% mais de 85%, alors ça implique que le frein moteur ENG est soulagé de 15% seulement (imperceptible pour un humain lambda).
Donc pour assurer un frein moteur énergique, pour quelle raison aurait-on un régime nécessairement élevé en vh thermique classique, et bien moindre en hybride ? Quelle justification y vois-tu ?

Je réponds à ton 2ème message arrivé entre temps: on est donc aussi d'accord sur la non adéquation des vitesses de rotation roues/ENG. Mais nul besoin d'un système à planétaires !!! Chez Toy, c'est une liaison mécanique avec effectivement des planétaires qui fait office de transmission à ratio variable (je ne dis pas CVT, car pour beaucoup CVT = variateur de mobylette). Mais chez Honda, la variation du ratio de transmission n'est pas mécanique mais électrique:
- E-MOT tourne à un multiple fixe du régime des roues (engrenages bêtes, donc on n'en tient pas compte pour le raisonnement)
- GEN tourne à un multiple fixe du régime de ENG (idem)
- mais E-MOT et GEN ont entre eux un rapport de régimes variable, car via le convertisseur, et en frein moteur, GEN tourne à la vitesse que lui impose le logiciel de pilotage, ce qui élimine un ratio fixe avec E-MOT. Voilà donc notre ratio variable, qui est bien d'origine électrique.

Et pour finir, en mode traction, le logiciel ne pilote plus le régime de GEN mais celui de ENG, afin de donner à manger à E-MOT ce dont il a besoin.

Je réponds à ton 2ème message arrivé entre temps: on est donc aussi d'accord sur la non adéquation des vitesses de rotation roues/ENG. Mais nul besoin d'un système à planétaires !!! Chez Toy, c'est une liaison mécanique avec effectivement des planétaires qui fait office de transmission à ratio variable (je ne dis pas CVT, car pour beaucoup CVT = variateur de mobylette). Mais chez Honda, la variation du ratio de transmission n'est pas mécanique mais électrique:
- E-MOT tourne à un multiple fixe du régime des roues (engrenages bêtes, donc on n'en tient pas compte pour le raisonnement)
- GEN tourne à un multiple fixe du régime de ENG (idem)
- mais E-MOT et GEN ont entre eux un rapport de régimes variable, car via le convertisseur, et en frein moteur, GEN tourne à la vitesse que lui impose le logiciel de pilotage, ce qui élimine un ratio fixe avec E-MOT. Voilà donc notre ratio variable, qui est bien d'origine électrique.

Et pour finir, en mode traction, le logiciel ne pilote plus le régime de GEN mais celui de ENG, afin de donner à manger à E-MOT ce dont il a besoin.

Voilà ! 
C'est ce que je tentais d'expliquer à Jonviv qui était resté dans la logique d'une transmission mécanique via un système de modulation mécanique de la démultiplication où le principal moteur de traction est le thermique, comme dans le cas du HSD.

Nous y sommes arrivés, c'est l'essentiel ! Mais je reconnais que si j'avais eu moins de temps la semaine dernière j'aurais renoncé (j'étais parti skier dans les Alpes, et n'étant pas adepte du ski bar, il fallait bien s'occuper de retour à l'appart !). Bien que toujours partant pour un CRV hybride (au gabarit mieux adapté à la famille) j'ai énormément apprécié ma Civic X 1.5 CVT sur les 700 km d'autoroute et les routes de montagne. Je pense même que le CRV h ne fera pas mieux niveau consos.