Planète Honda

La marque Honda => Technique => Hybride => Discussion démarrée par: AoS le 24 février 2019 à 23:30:38

Titre: Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: AoS le 24 février 2019 à 23:30:38
Les palettes de régénération fonctionnent bien, mais dans les fortes descentes cela fait un peu hurler le moteur (surtout sur le quatrième niveau), mais ça marche.

Bizarre ça ... pourquoi cela fait hurler le moteur (thermique, j'imagine) dans une forte descente?  ???

Logiquement, on n'a pas besoin du moteur thermique en descente  :idiot2:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 25 février 2019 à 00:08:22
J'imagine que c'est un peu comme le mode B du HSD : au début ça ralentit la voiture en rechargeant la batterie, mais quand elle est pleine le thermique sert de frein moteur (sans injection d'essence).

Je ne voulais pas en parler mais ta question m'en donnant l'occasion, j'en ai relevé une bonne dans le récit illisible mais quand même lu de denreg : "dans un col ce que tu as brûlé en montant tu le récupères en descente".
D'une part il faudrait aucune perte de charge-décharge, d'autre part aucun frottement, et surtout il faudrait que la batterie ait une bonne capacité pour tout récupérer, donc PHEV obligatoire. A la place, il y a juste le thermique qui hurle un peu grâce aux palettes... comme sur une thermique classique, quoi. C'est déjà moins idyllique  >:D
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 00:13:14
Bah moi je trouve ce pavé intéressant. Et comme en plus c'est un des rares retours utilisateurs sur des distances importantes, ben il est doublement utile pour se forger une opinion. Bien plus que tout ce que j'ai pu lire dans la presse (mis à part le moniteur automobile). Même la vidéo de poa me laisse perplexe. Visiblement ils ont rien compris au fonctionnement de L'IMMD. Quand on entend que le thermique entraîne directement le moteur électrique et que c'est ainsi que le vh avance, ça m'inquiète quant à la compétence de ceux qu4i sont censés nous éclairer.

Euh... Ben justement, la particularité du système i-MMD c'est que dans la majeure partie des situations, c'est bien le moteur électrique qui entraîne seul la voiture....  ::)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 00:18:32
J'imagine que c'est un peu comme le mode B du HSD : au début ça ralentit la voiture en rechargeant la batterie, mais quand elle est pleine le thermique sert de frein moteur (sans injection d'essence).

Je ne voulais pas en parler mais ta question m'en donnant l'occasion, j'en ai relevé une bonne dans le récit illisible mais quand même lu de denreg : "dans un col ce que tu as brûlé en montant tu le récupères en descente".
D'une part il faudrait aucune perte de charge-décharge, d'autre part aucun frottement, et surtout il faudrait que la batterie ait une bonne capacité pour tout récupérer, donc PHEV obligatoire. A la place, il y a juste le thermique qui hurle un peu grâce aux palettes... comme sur une thermique classique, quoi. C'est déjà moins idyllique  >:D

Je ne vous pas comment ce pourrait être le thermique qui se fasse entendre en situation de frein moteur puisque pour cela, il faudrait qu'il puisse être sur un rapport de démultiplication au moins égale à la 4ème voire à la 3ème vitesse.
Or, vu qu'il n'y a qu'un rapport fixe équivalent à la 5ème ou à la 6ème vitesse, le thermique ne peut pas ralentir grand chose, ni hurler en décélération par la même occasion...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: phil le 25 février 2019 à 07:34:14
Va encore falloir mieux étudier le système immd alors pour comprendre...Mais comme le dit Grigou il est impossible de charger au dela de la capacité de la batterie ( petite ici puisque non PHEV) dans une belle descente. Donc pour quand meme avoir du frein moteur une fois batterie pleine...ben je pense aussi que c'est le thermique qui est mis a contribution comme sur les HSD.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 07:50:39
Va encore falloir mieux étudier le système immd alors pour comprendre...Mais comme le dit Grigou il est impossible de charger au dela de la capacité de la batterie ( petite ici puisque non PHEV) dans une belle descente. Donc pour quand meme avoir du frein moteur une fois batterie pleine...ben je pense aussi que c'est le thermique qui est mis a contribution comme sur les HSD.

Sauf que sur le HSD la démultiplication est variable et peut donc être réduite pour freiner la voiture en fonction de la descente.
Avec un rapport fixe très long, le frein moteur du thermique sur le i-MMD ne doit pas être suffisant pour freiner la voiture... Donc...  ???
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 25 février 2019 à 08:16:38
Ben il suffit que ça marche à l'envers. En descente batterie pleine un des moteurs se comporte en générateur qui alimente et donc fait tourner l'autre moteur. Et ce dernier fait alors tourner le thermique en frein moteur. Là  aussi il y a double conversion.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 09:07:40
Ben il suffit que ça marche à l'envers. En descente batterie pleine un des moteurs se comporte en générateur qui alimente et donc fait tourner l'autre moteur. Et ce dernier fait alors tourner le thermique en frein moteur. Là  aussi il y a double conversion.

Ça revient à freiner la voiture par le moteur de traction électrique, donc à ce que je disais. Par conséquent, il n'y a aucune utilité à faire tourner le moteur thermique en maintenant son embrayage connecté à la chaine de traction, d'autant plus que le frein moteur du moteur électrique de traction est plus puissant que celui du thermique et il peut être modulé, contrairement au thermique avec son rapport fixe très long.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 25 février 2019 à 09:42:29
Forcément, en mode freinage palettes, le thermique est débrayé des roues, on est donc en mode hybride. Il ne faut pas perdre de vue que le frein moteur par le moteur de traction est directement lié au courant qu'il débite. Et ce courant est limité par la capacité d'absorption du 2eme moteur (càd sa puissance max), qui est nettement plus faible. Donc on n'aura jamais un frein moteur égal à la puissance max du moteur de traction (quand la batterie est pleine).
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: jonviv le 25 février 2019 à 10:07:27
Sur la civic hybrid, tant que la batterie n'est pas pleine, il y a un très bon frein moteur. Mais dès qu'elle est chargé au max...ça peut surprendre en descente !
Et si on utilise la 2nde comme frein moteur, ça freine pas aussi bien que l'électrique et c'est assez bruyant.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 10:35:57
Sur la civic hybrid, tant que la batterie n'est pas pleine, il y a un très bon frein moteur. Mais dès qu'elle est chargé au max...ça peut surprendre en descente !
Et si on utilise la 2nde comme frein moteur, ça freine pas aussi bien que l'électrique et c'est assez bruyant.

Mais l'IMA a une architecture et un fonctionnement totalement différent du i-MMD.

Ce n'est pas du tout comparable.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 25 février 2019 à 10:49:01
Forcément, en mode freinage palettes, le thermique est débrayé des roues, on est donc en mode hybride. Il ne faut pas perdre de vue que le frein moteur par le moteur de traction est directement lié au courant qu'il débite. Et ce courant est limité par la capacité d'absorption du 2eme moteur (càd sa puissance max), qui est nettement plus faible. Donc on n'aura jamais un frein moteur égal à la puissance max du moteur de traction (quand la batterie est pleine).

On n'a pas besoin d'une énorme puissance pour faire frein moteur.
Je pense que ta première hypothèse est plausible : le thermique peut servir de frein via la génératrice. Il n'est alors pas relié aux roues bien sûr.
Mais c'est quand même étonnant tout ça...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Jeff.Corse le 25 février 2019 à 11:09:38
Bonjour, je vous coupe un peu ce débat pour vous faire part de mon essai du CRV hybride en version élégance 2wd (le précédent essai c'était avec un exclusive cvt 4wd).

j'ai roulé une petite demi heure avec un peu de petites routes avec pas mal de ralentisseurs (du genre destructeur de carter ) et de la voie rapide (110kmh pas d'autoroute chez moi).

Alors commençons par l'habitacle avec les inserts bois que certains n'aiment pas, pour ma part je les trouvent pas mal et assez bien imité et puis pas pire que du faux alu ( au prix de l'or ?), très bien calé dans les sièges tissus, le seul truc qui me chagrine c'est la console centrale au plastique doux au toucher mais sensible aux rayures ???.

Je n'avais avant cela jamais conduit de véhicule EV ou hybride et franchement aucun soucis d’acclimatation, la réponse à l'accélération est immédiate, aucun à-coup c'est vraiment bluffant.

Le thermique en fonction est vraiment très silencieux et même en pleine accélération en mode sport franchement je trouve le volume sonore du moteur pas désagréable du tout et même moins "bruyant" que le 2.0 ivtec de mon cr-v en kick down.

Côté performance en mode normal ça pousse déjà très convenablement et en reprise un Q5 d'une dame pressée s'en souvient encore, pour le mode sport que j'ai un peu testé ça pousse encore un peu plus je suis monté a plus de 130 comme une fleur, pour doubler il n'y a vraiment aucun soucis, c'est bien plus performant que mon cr-v 3.
Je trouve la direction vraiment bien, précise, pas loin de celle de ma 407 (direction hydraulique à assistance variable pilotée).

Au niveau confort c'est royal, les nids de poules et les ralentisseurs sont vraiment très très bien amortis, ça ferait presque passer la suspension de mon 3 pour une suspension de GTI, et en passager arrière que j'ai testé aussi c'est impeccable, mais surtout quel espace aux jambes  O0.

pour info j'ai jeté un oeil à la conso moyenne affiché qui était dans les 7l sachant qu'il n'a pas été ménagé par les différents essayeurs, faut m'expliqué comment les journaliste arrivent a faire 10l (160 sur autoroute ?).
Voila en gros pour mon essai, que du bon.  O0 O0

Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 25 février 2019 à 12:37:18
Bons retours, merci!
La Corse n'offre pas les conditions d'essais les plus faciles.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 25 février 2019 à 12:45:28
Merci de ce retour, bien instructif. Voilà un SUV très réussi vu l'unanimité et la convergence des avis. Franchement je serais étonné qu'il ne grignote pas quelques parts de marché.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 25 février 2019 à 12:51:13
Le CRV est très important pour Honda en mixte vente/prix!
Bref, la meilleure vente de Honda en France.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: yannick62 le 25 février 2019 à 13:13:48


Le thermique en fonction est vraiment très silencieux et même en pleine accélération en mode sport franchement je trouve le volume sonore du moteur pas désagréable du tout et même moins "bruyant" que le 2.0 ivtec de mon cr-v en kick down.



Harry et moi même l'avons assez dit ça. Quand on sort d'un crv essence BVA le bruit n'est vraiment pas plus fort et dure moins longtemps en plus sur une hybride.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: jonviv le 25 février 2019 à 13:37:54
Mais l'IMA a une architecture et un fonctionnement totalement différent du i-MMD.

Ce n'est pas du tout comparable.

ça serait interressant d'avoir un tableau comparatif pour voir l'évolution...
c'est un peu long mais j'ai trouvé cet article : https://www.challenges.fr/automobile/essais/hybridation-honda-passe-la-seconde-et-meme-la-troisieme_12273 (https://www.challenges.fr/automobile/essais/hybridation-honda-passe-la-seconde-et-meme-la-troisieme_12273)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 25 février 2019 à 13:51:21
Harry et moi même l'avons assez dit ça. Quand on sort d'un crv essence BVA le bruit n'est vraiment pas plus fort et dure moins longtemps en plus sur une hybride.
Je vais en remettre une couche, ça peut pas faire de mal...
Je viens de tester le mode SPORT, en accélérant pratiquement à fond sur une route départementale, ça pousse très fort....
On entend bien le moteur thermique mais c’est en rapport avec cette excellente accélération. Un plaisir de plus....
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Jeff.Corse le 25 février 2019 à 14:09:26
 O0 c'est exactement ca !
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Harry le 25 février 2019 à 14:38:40
Harry et moi même l'avons assez dit ça. Quand on sort d'un crv essence BVA le bruit n'est vraiment pas plus fort et dure moins longtemps en plus sur une hybride.

Un moteur thermique, qu'il soit associé à une motorisation hybride ou non, fait du bruit quand il est sollicité.
Mais vu que la majeure partie du temps le moteur thermique d'une motorisation hybride se fait très peu entendre, on est presque surpris de l'entendre lorsqu'il est poussé dans les tours.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 25 février 2019 à 16:14:59
Un moteur thermique, qu'il soit associé à une motorisation hybride ou non, fait du bruit quand il est sollicité.
Mais vu que la majeure partie du temps le moteur thermique d'une motorisation hybride se fait très peu entendre, on est presque surpris de l'entendre lorsqu'il est poussé dans les tours.
Je me retrouve exactement dans ton commentaire.
Par contre, je n’utiliserai le mode SPORT que dans les situations utiles.
La conduite normale ou économique me suffisent amplement.
C’est ma deuxième voiture hybride, je l’ai acheté en connaissance de cause.
Et pour aller dans ce sens, je viens de mettre à zéro après le plein de carburant et après 28km j’ai consommé 4,8L/100km . En conduisant normalement aux limitations de vitesse sur route départementale et en ville.
Restons zen😎
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 25 février 2019 à 17:09:47
Je plussoie au commentaire d'Harry, mais il faut ajouter une composante fondamentale pour comprendre, et même deux : l'insonorisation, et aussi la nature de bruit du thermique.
Je me plaignais du moulinage de l'Auris parce qu'elle souffrait de deux tares : thermique pas encore assez bien insonorisé, et bruit du thermique désagréable (un i-VTEC à insonorisation égale aurait été moins déplaisant).
Et puis il y avait tout de même une troisième tare : une puissance un peu juste.

Voilà pourquoi on peut trouver un RAV4 ou un CR-V hybrides agréables, et une Auris hybride désagréable. Ce n'est pas le moulinage en soi qui gène, c'est le fait qu'il survienne trop souvent et dans un bruit relativement désagréable en intensité comme en qualité.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 25 février 2019 à 17:58:39
Je n’ai plus rien à rajouter👌
Comme toi je le fais par comparaison (CH-R hybride)
Ils ont fait un sacré boulot d’insonorisation...
Ah oui aussi, sur le CH-R j’avais le pack avec la sono JBL, mais l’équipement qu’il y a sur la finition élégance du CR-V... c’est juste énorme.
Musique 🎵 forte + bonne insonorisation 👂c’est parfait 👍
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Mandibule le 25 février 2019 à 18:43:02
Je suis moi aussi très enthousiaste par les premiers kilomètre effectués avec ce nouveau CR-V livré il y a qq jours (rouge!).
Nerveux, silencieux, confortable, économe etc...

Concernant l'écran, ce n'est pas la dalle qui est de mauvaise qualité mais de graphisme du GPS Garmin qui est un peu old school.
En revanche, Plan,Waze etc  passent très bien par CarPlay et cela assure une bonne évolution dans les années à venir. Seul Navigon de garmin n'est pas compatible et de toute façon arrêté.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Kafouniet le 25 février 2019 à 18:52:40
Ben il suffit que ça marche à l'envers. En descente batterie pleine un des moteurs se comporte en générateur qui alimente et donc fait tourner l'autre moteur. Et ce dernier fait alors tourner le thermique en frein moteur. Là  aussi il y a double conversion.

Oui ca peut fonctionner comme ça , une fois la batterie pleine , le generateur ne fonctionne plus en alternateur  mais en moteur qui entraine le thermique par sa chaine mécanique. Le frein moteur est du au moteur electrique de la roue qui doit fournir l'energie pour non pas alimenter la batterie mais entrainer le moteur thermique
Il faudrait un contact Honda pour le confirmer  , vu qu'il y a l'alternative de la connexion directe des roues sur le thermique (?)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 25 février 2019 à 20:13:25
Oui ca peut fonctionner comme ça , une fois la batterie pleine , le generateur ne fonctionne plus en alternateur  mais en moteur qui entraine le thermique par sa chaine mécanique. Le frein moteur est du au moteur electrique de la roue qui doit fournir l'energie pour non pas alimenter la batterie mais entrainer le moteur thermique
Il faudrait un contact Honda pour le confirmer  , vu qu'il y a l'alternative de la connexion directe des roues sur le thermique (?)

Je ne vois pas pourquoi le générateur devrait entraîner le thermique. À quoi bon puisque lorsque le thermique est relié au générateur électrique, il n'est alors pas embrayé sur les roues ?

À mon avis, il n'y a que le moteur de traction électrique qui fait le frein moteur. Si la batterie est pleine, l'électronique de puissance qui gère la charge et la décharge de la batterie doit tout simplement couper l'afflux d'énergie électrique produite par le moteur électrique de traction lorsqu'il est en frein moteur...

Mais je me trompe peut-être.
Il faudrait que les propriétaires de CRV Hybride regardent au tableau de bord ce qui se passe lors du frein moteur sur les longues descentes.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 25 février 2019 à 21:18:43
Demain je vais aller faire un test en live, pour voir l’affichage de l’ODB lorsque la batterie est pleine et prendre en compte le régime du moteur thermique (s’il tourne.....) lorsque j’utilise les palettes dans la grande descente de la clape pour rejoindre Narbonne-plage.
Photos à l’appui peut-être.
Je sais que les conditions sont réunies pour faire cet essai.
Si je peux faire avancer le schmilblick.
Ça aiguise la curiosité à beaucoup de personnes cette énigme.
Les paris sont ouverts.....
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 25 février 2019 à 21:34:11
Oui, merci! C'est techniquement intéressant!
La plupart des acheteurs rouleront sûrement sans se soucier de cette belle technologie, mais apprécieront la faible consommation.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 25 février 2019 à 22:00:56
Si on veut que le moteur électrique de traction freine, il faut (c'est incontournable) qu'il débite un courant conséquent en mode générateur. Ce courant doit aller quelque part. Soit dans la batterie si elle n'est pas pleine, soit dans des résistances de charge (grosses et qu'il faut refroidir) soit en alimentant un moteur qui va effectuer un travail. Honda va pas s'amuser à mettre des résistances (chères) et leur prévoir un gros radiateur de refroidissement, alors qu'il suffit que ce moteur fasse tourner le thermique en frein moteur et qu'il y a déjà un circuit de refroidissement de celui-ci. En mode générateur les moteurs synchrones (et d'autres) n'offrent aucune résistance à la rotation quand ils ne débitent pas. D'ailleurs en mode thermique, comme ils ne sont pas liés par des embrayages, les 2 moteurs électriques restent entraînés par le moteur thermique sans offrir de résistance notable, puisqu'ils ne débitent pas (sauf de temps à autre pour maintenir la charge de la batterie) et heureusement.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 25 février 2019 à 23:29:20
Je ne vois pas pourquoi le générateur devrait entraîner le thermique. À quoi bon puisque lorsque le thermique est relié au générateur électrique, il n'est alors pas embrayé sur les roues ?

À mon avis, il n'y a que le moteur de traction électrique qui fait le frein moteur. Si la batterie est pleine, l'électronique de puissance qui gère la charge et la décharge de la batterie doit tout simplement couper l'afflux d'énergie électrique produite par le moteur électrique de traction lorsqu'il est en frein moteur...

Mais je me trompe peut-être.
Il faudrait que les propriétaires de CRV Hybride regardent au tableau de bord ce qui se passe lors du frein moteur sur les longues descentes.

Tu n'as pas bien compris le concept lié à cette hypothèse (qui n'est qu'une hypothèse, mais si quelqu'un affirme avoir fait mouliner le thermique en descente grâce aux palettes, je n'en vois aucune autre). Comme vient de l'écrire moustache, en aucun cas un moteur électrique qui tourne à vide ne peut être un frein-moteur.

Oublie la liaison mécanique du thermique avec les roues : tu l'as très bien dit, le rapport de transmission long empêche cette fonction de frein-moteur.

Mais le thermique est physiquement relié au générateur (lequel alimente généralement le moteur électrique en mode hybride). Si tu change le sens du flux électrique, en descente les roues entrainent le moteur électrique, celui-ci inverse son rôle en devenant générateur (c'est déjà ce qu'il fait pour charger la batterie en freinant quand elle n'est pas vide), et il alimente le générateur qui a inversé son rôle en devenant moteur. Ce moteur (ex-générateur) étant physiquement relié au thermique, on a un thermique qui tourne et donc sert de frein-moteur en bout de chaine.
Et les palettes, à quoi servent-elles dans un tel scénario ? A régler l'intensité vers le moteur ex-générateur, tout comme elles servent à régler l'intensité vers la batterie quand il s'agit de ralentir en la rechargeant.
C'est finalement assez simple, et crédible :)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Jeff.Corse le 25 février 2019 à 23:59:48
Petite info plus légère la mélodie d avertissement des piétons peut être remplacer, cela a  été fait pour un client français par contre je ne sais pas si c est faisable via le système multimédia ou la valise
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: boyington le 26 février 2019 à 08:12:23
Bonjour à tous, j ai reçu mon crv hybride il y  4 jours et j ai déjà parcouru 1000km dont moitié d autoroute.
Je rejoins les conclusions et avis de Denreg et ses comptes rendus exhaustifs.. Super voiture. Consommation moyenne 6,5 l/100 en AWD et 4 personnes a bord
Pour revenir au bruit sur autoroute, au final pas plus que ça, je dirais même que c est normal. Ce qui amène le bruit, ce n est pas la voiture, mais j ai plutôt l impression que ce sont les pneus Bridg Hl33 d origine, que je trouve très bruyants (en particulier des que le bitume n est pas neuf comme sur les sorties de péages vers Bordeaux). A voir si c est parce qu ils sont neufs ( ça peut arriver sur certains pneus) mais j ai de serieux doutes quant à cet espoir...d autant que sur internet, on peut lire d autres avis de personnes chatouillées par le bruit de ces pneus....
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 09:08:09
Tu n'as pas bien compris le concept lié à cette hypothèse (qui n'est qu'une hypothèse, mais si quelqu'un affirme avoir fait mouliner le thermique en descente grâce aux palettes, je n'en vois aucune autre). Comme vient de l'écrire moustache, en aucun cas un moteur électrique qui tourne à vide ne peut être un frein-moteur.

Oublie la liaison mécanique du thermique avec les roues : tu l'as très bien dit, le rapport de transmission long empêche cette fonction de frein-moteur.

Mais le thermique est physiquement relié au générateur (lequel alimente généralement le moteur électrique en mode hybride). Si tu change le sens du flux électrique, en descente les roues entrainent le moteur électrique, celui-ci inverse son rôle en devenant générateur (c'est déjà ce qu'il fait pour charger la batterie en freinant quand elle n'est pas vide), et il alimente le générateur qui a inversé son rôle en devenant moteur. Ce moteur (ex-générateur) étant physiquement relié au thermique, on a un thermique qui tourne et donc sert de frein-moteur en bout de chaine.
Et les palettes, à quoi servent-elles dans un tel scénario ? A régler l'intensité vers le moteur ex-générateur, tout comme elles servent à régler l'intensité vers la batterie quand il s'agit de ralentir en la rechargeant.
C'est finalement assez simple, et crédible :)

Je comprends mieux ton explication. C'est effectivement plausible.

Toutefois pourquoi entendrait-on le moteur thermique fonctionner ?

En effet, si le thermique est vraiment entraîné par le moteur électrique du générateur pour utiliser son inertie afin d'évacuer le surplus d'énergie électrique produit par le moteur électrique de traction lors des phases de frein moteur, il n'y a aucune raison que le moteur thermique soit audible car il n'y aucune raison qu'il tourne en brûlant du carburant (d'autant plus qu'il n'y a aucun intérêt à ce que le thermique fournisse de la puissance).
Le moteur thermique serait plutôt censé rester en veille et tourner simplement à vide avec les soupapes d'échappement ouverte, un peu à la façon du système IMA qui faisait tourner à vide le thermique lorsque l'unique moteur électrique d'assistance monté sur le même arbre de transmission, continuait à entraîner seul les roues.

Est on vraiment sûr que le "bruit" entendu dans le témoignage à l'occasion d'un long frein moteur, est bien celui du thermique?

D'expérience, sur la Zoé qui n'a pas de modulation de l'intensité du frein moteur, son moteur électrique émet un son particulier quand il passe en mode régénération lors des freins moteurs dans les descentes.
Je ne serais donc pas surpris que le moteur électrique de traction émette un son particulier en phase de frein moteur qui s'amplifie si on augmente son intensité aux palettes, sans oublier que le moteur électrique du générateur doit lui aussi émettre un bruit audible lorsqu'il se met à faire tourner le moteur thermique pour évacuer le surplus d'énergie (d'autant plus que dans ce cas, le moteur électrique du générateur doit tourner assez vite).
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: denreg5253 le 26 février 2019 à 09:29:45
Bonjour à tous, j ai reçu mon crv hybride il y  4 jours et j ai déjà parcouru 1000km dont moitié d autoroute.
Je rejoins les conclusions et avis de Denreg et ses comptes rendus exhaustifs.. Super voiture. Consommation moyenne 6,5 l/100 en AWD et 4 personnes a bord
Pour revenir au bruit sur autoroute, au final pas plus que ça, je dirais même que c est normal. Ce qui amène le bruit, ce n est pas la voiture, mais j ai plutôt l impression que ce sont les pneus Bridg Hl33 d origine, que je trouve très bruyants (en particulier des que le bitume n est pas neuf comme sur les sorties de péages vers Bordeaux). A voir si c est parce qu ils sont neufs ( ça peut arriver sur certains pneus) mais j ai de serieux doutes quant à cet espoir...d autant que sur internet, on peut lire d autres avis de personnes chatouillées par le bruit de ces pneus....

bonjour,

c'est sympa si tu peux argumenter sur tes différentes impressions sur le comportement ce CR-V hybride, je pense que chaque utilisateur aura sa propre perception de cette technologie. Pour ma part je ne suis pas un violent , donc je ne recherche pas la puissance à tout prix. que la voiture soit confortable, silencieuse , fiable, pratique et quelle réponde bien à mes sollicitations ça me va. La technologie apporte un plus dans l'agrément de conduite au quotidien, si je voulais un véhicule typé sport j'aurais acheté la civic type R ou la nouvelle NSX...... :coolsmiley:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: denreg5253 le 26 février 2019 à 09:42:44


pour info j'ai jeté un oeil à la conso moyenne affiché qui était dans les 7l sachant qu'il n'a pas été ménagé par les différents essayeurs, faut m'expliqué comment les journaliste arrivent a faire 10l (160 sur autoroute ?).

[/quote]


je suis complètement d'accord avec toi , j'ai lu beaucoup d'articles et les consommations ne correspondent pas à ce que je constate. Il faudrait avoir quelques explications sur ces résultats ?  :idiot2:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: OLIVIER92 le 26 février 2019 à 09:44:41
Bonjour,
J’ai essayé le crv hybride ce week-end en ville et sur autoroute. En ville pas de problème rien à dire. Par contre sur autoroute, dés que l’on sollicite l’accélérateur ou qu’il y a un léger faux plat, le moteur thermique fait trop de bruit pour moi. Le thermique a une puissance trop limitée et doit constamment laissé place au moteur électrique. Passant régulièrement l’été entre Nice et la côte Italienne, j’imagine le moteur dans les longues montées…Donc je passe mon tour pour le CRV 5 avec tristesse.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 26 février 2019 à 09:46:12
@dav77 personne n'a dit que le thermique servant de frein-moteur consomme de l'essence, ce serait un comble pour une hybride !
Il tourne sans aucune injection. Soupapes fermées je ne pense pas (pas assez de frein-moteur), donc probablement soupapes fonctionnant normalement, voire avec un décalage "spécial frein-moteur" (mais là je vais loin dans les spéculations, n'ayant jamais entendu parler de ça ailleurs).
Pour le bruit crois-moi, sur une HSD en mode B en descente, une fois que la batterie est pleine on entend bien le thermique mouliner ;)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 10:18:57
@dav77 personne n'a dit que le thermique servant de frein-moteur consomme de l'essence, ce serait un comble pour une hybride !
Il tourne sans aucune injection. Soupapes fermées je ne pense pas (pas assez de frein-moteur), donc probablement soupapes fonctionnant normalement, voire avec un décalage "spécial frein-moteur" (mais là je vais loin dans les spéculations, n'ayant jamais entendu parler de ça ailleurs).
Pour le bruit crois-moi, sur une HSD en mode B en descente, une fois que la batterie est pleine on entend bien le thermique mouliner ;)

Oui mais sur le HSD, on est sûr que le thermique est en liaison avec les roues lors des phases de frein moteur vu qu'en plus il est le principal moteur de traction.

Sur le i-MMD ce n'est pas le cas, d'autant plus si le thermique est entraîné par le moteur électrique du générateur dès que la batterie est pleine. En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes,  en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 10:23:35
Bonjour,
J’ai essayé le crv hybride ce week-end en ville et sur autoroute. En ville pas de problème rien à dire. Par contre sur autoroute, dés que l’on sollicite l’accélérateur ou qu’il y a un léger faux plat, le moteur thermique fait trop de bruit pour moi. Le thermique a une puissance trop limitée et doit constamment laissé place au moteur électrique. Passant régulièrement l’été entre Nice et la côte Italienne, j’imagine le moteur dans les longues montées…Donc je passe mon tour pour le CRV 5 avec tristesse.

Je suis assez surpris par ce ressenti sur autoroute diamétralement opposé aux autres que nous avons eu jusqu'à présent...  :o
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 26 février 2019 à 10:28:26
Oui mais sur le HSD, on est sûr que le thermique est en liaison avec les roues lors des phases de frein moteur vu qu'en plus il est le principal moteur de traction.

Sur le i-MMD ce n'est pas le cas, d'autant plus si le thermique est entraîné par le moteur électrique du générateur dès que la batterie est pleine. En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes,  en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur.
Je pensais que tu avais compris, ce n'est manifestement pas totalement le cas.  :(

Quelques pistes de réflexion :

- ici, frein-moteur ne veut pas forcément dire qu'il y a liaison mécanique entre roues et moteur. Dans notre hypothèse il y a une liaison électrique dans la chaine (entre le moteur électrique et le générateur).
- in fine ce n'est pas le moteur électrique qui freine les roues dans les descentes, mais c'est bien le thermique. Le moteur électrique n'est qu'un intermédiaire qui produit de la puissance pour l'envoyer au générateur, qui actionne la rotation du thermique (cette dernière étant résistante).
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 26 février 2019 à 11:26:29
Je rejoins totalement Grigou. D'autant que même en frein moteur (admission coupée donc) un thermique reste bruyant. Il n'y a pas que les bruits d'admission, d'explosion et d'échappement. Le va et vient des pistons, bielles, soupapes, les arbres à cames et pompes restent très bruyants, surtout au régime élevé nécessaire à un bon frein moteur. Je suis en montagne actuellement et j'utilise la cvt de la civic en manuel en descente: les 5000 t/min pied relevé sont fréquents et plutôt sonores !
Par ailleurs je ne vois pas pourquoi on mettrait en doute les dires des utilisateurs quand ils déclarent entendre le thermique en descente.
Et enfin, la plupart du temps sur un vh électrique (y/c la Zoé de ma femme) ce n'est pas tant le moteur qu'on entend mais les bobinages des convertisseurs (selfs et transfos qui vibrent un peu, non pas à la fréquence du découpage qui est inaudible, mais à la fréquence et aux harmoniques du courant alternatif à fréquence variable fabriqué par le convertisseur pour alimenter les moteurs). Ça a été mon métier...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 11:35:07
Je pensais que tu avais compris, ce n'est manifestement pas totalement le cas.  :(

Quelques pistes de réflexion :

- ici, frein-moteur ne veut pas forcément dire qu'il y a liaison mécanique entre roues et moteur. Dans notre hypothèse il y a une liaison électrique dans la chaine (entre le moteur électrique et le générateur).
- in fine ce n'est pas le moteur électrique qui freine les roues dans les descentes, mais c'est bien le thermique. Le moteur électrique n'est qu'un intermédiaire qui produit de la puissance pour l'envoyer au générateur, qui actionne la rotation du thermique (cette dernière étant résistante).

Alors là, je n'arrive plus du tout à te suivre.
Pour qu'il y ait du frein moteur, il faut bien qu'il y ait une liaison mécanique entre les roues et le moteur censé freiner la voiture...
Alors qui freine les roues dans ton hypothèse?

Le moteur thermique (à condition qu'il soit embrayé sur les roues et que son rapport de démultiplication soit suffisamment réduit pour freiner) ?
Ou le moteur électrique de traction (qui dans ce cas alimente la batterie par l'énergie qu'il récupère)?

Si c'est le moteur thermique dans l'hypothèse où il serait encore relié aux roues lors des phases de frein moteur, alors son rapport fixe ne lui permet pas de freiner la voiture suffisamment car il est trop long. Quant au moteur électrique du générateur qui deviendrait un moteur d'entraînement du thermique, je ne vois pas du tout comment il pourrait freiner quelque chose, puisqu'il produirait du couple pour entraîner le thermique. C'est antinomique.   ???

C'est pourquoi ça me paraît plus cohérent que ce soit  le moteur électrique de traction qui, en étant relié aux roues pendant les phases de frein moteur, se charge de cette tâche, d'autant plus au regard du principe de fonctionnement du i-MMD illustré dans la vidéo ci-dessous :

https://youtu.be/vibnrTxe5ds


Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 11:57:45
Je rejoins totalement Grigou. D'autant que même en frein moteur (admission coupée donc) un thermique reste bruyant. Il n'y a pas que les bruits d'admission, d'explosion et d'échappement. Le va et vient des pistons, bielles, soupapes, les arbres à cames et pompes restent très bruyants, surtout au régime élevé nécessaire à un bon frein moteur. Je suis en montagne actuellement et j'utilise la cvt de la civic en manuel en descente: les 5000 t/min pied relevé sont fréquents et plutôt sonores !
Par ailleurs je ne vois pas pourquoi on mettrait en doute les dires des utilisateurs quand ils déclarent entendre le thermique en descente.
Et enfin, la plupart du temps sur un vh électrique (y/c la Zoé de ma femme) ce n'est pas tant le moteur qu'on entend mais les bobinages des convertisseurs (selfs et transfos qui vibrent un peu, non pas à la fréquence du découpage qui est inaudible, mais à la fréquence et aux harmoniques du courant alternatif à fréquence variable fabriqué par le convertisseur pour alimenter les moteurs). Ça a été mon métier...

Mais sur un thermique, le régime moteur élevé que tu entends ne peut se produire qu'à la condition qu'il y ait un rapport de démultiplication suffisamment court pour oppposer l'énergie cinétique des roues à la force de compression du moteur quand on lève le pied. Sans cette interface gérée par la boite de vitesse entre les roues et le moteur thermique, ce dernier ne peut pas freiner la voiture.
Si tu restes en 6ème par exemple, sans accélérer, ton moteur thermique montera peu en régime et ne freinera quasiment pas la voiture. Si tu passes en 3ème, sans accélérer, le thermique se verra appliquer une force en provenance des roues plus élevée par rapport à sa compression à vide, et par conséquent son régime moteur montera naturellement dans les tours et  freinera puissamment la voiture.

Or avec le système i-MMD, il n'y a pas de boîte de vitesse entre les roues et le thermique. Il n'y a qu'un embrayage piloté avec un rapport fixe équivalent à la 5ème ou à la 6ème.
Et le moteur électrique qui sert de générateur auquel le thermique est relié pour l'entraîner afin de produire du courant, n'est pas relié aux roues. Il ne peut donc pas réduire la démultiplication entre les roues et le thermique comme le fait une boite de vitesses afin de profiter de la compression du moteur thermique pour freiner la rotation des roues.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 26 février 2019 à 12:24:37
Oui en mode hybride (et donc en mode freinage palettes) il n'y a pas de liaison mécanique roues thermique. Mais qu'importe ? Puisqu'il suffit pour freiner la voiture que les roues entraînent un générateur qui débite (c'est primordial). Et qu'ensuite le débit de ce générateur soit utilisé pour faire tourner une autre machine électrique ? Et que cette machine électrique soit freinée par la charge constituée par le moteur thermique non alimenté en essence ? La boucle est bouclée, ça marche et il n'y a aucun obstacle théorique ou pratique qui l'empêche. Au final c'est bien le moteur de traction qui freine la voiture mais c'est parce qu'il est chargé en bout de chaîne par la résistance mécanique du thermique.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 26 février 2019 à 12:26:44
Si batterie pleine?
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 12:39:38
Oui en mode hybride (et donc en mode freinage palettes) il n'y a pas de liaison mécanique roues thermique. Mais qu'importe ? Puisqu'il suffit pour freiner la voiture que les roues entraînent un générateur qui débite (c'est primordial). Et qu'ensuite le débit de ce générateur soit utilisé pour faire tourner une autre machine électrique ? Et que cette machine électrique soit freinée par la charge constituée par le moteur thermique non alimenté en essence ? La boucle est bouclée, ça marche et il n'y a aucun obstacle théorique ou pratique qui l'empêche. Au final c'est bien le moteur de traction qui freine la voiture mais c'est parce qu'il est chargé en bout de chaîne par la résistance mécanique du thermique.

On en revient donc à ce que je disais à 10h18 aujourd'hui.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 26 février 2019 à 13:01:55
Pas vraiment... Puisque tu disais qu'il n'y a aucune raison d'entendre le thermique ! Au final c'est le thermique qui freine même s'il n'est pas lié mécaniquement aux roues. Sans le thermique il ne pourrait y avoir de frein moteur quand la batterie est pleine, puisque le moteur de traction ne saurait pas ou envoyer son courant. Donc comme disait Galilée: Et pourtant il tourne !
Par ailleurs je me pose la question de savoir comment se comporterait la Zoé de ma femme (ou tout autre vh électrique) si on partait d'une station de ski après avoir chargé la batterie à 100%. Il n'y aurait sans doute que les freins mécaniques pour ralentir la voiture. J'aimerais pas.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 13:18:24
Pas vraiment... Puisque tu disais qu'il n'y a aucune raison d'entendre le thermique ! Au final c'est le thermique qui freine même s'il n'est pas lié mécaniquement aux roues. Sans le thermique il ne pourrait y avoir de frein moteur quand la batterie est pleine, puisque le moteur de traction ne saurait pas ou envoyer son courant. Donc comme disait Galilée: Et pourtant il tourne !
Par ailleurs je me pose la question de savoir comment se comporterait la Zoé de ma femme (ou tout autre vh électrique) si on partait d'une station de ski après avoir chargé la batterie à 100%. Il n'y aurait sans doute que les freins mécaniques pour ralentir la voiture. J'aimerais pas.

Si on est logique on ne devrait pas entendre le thermique monter dans les tours comme si il était en prise avec les roues via une boite de vitesses comme dans une voiture traditionnelle.

À la rigueur, on devrait juste l'entendre ronronner à un régime stabilisé.

Et ta réflexion sur la Zoé tombe à point nommée.
Elle est valable pour toutes les voitures électriques.

À mon avis l'électronique de puissance doit pouvoir faire en sorte d'éliminer le surplus d'énergie quand la batterie est pleine. Tout simplement, le courant non consommé et non stocké est perdu.

Est ce techniquement possible?

Ou alors il y a un système de rebouclage du courant produit en surplus pour qu'il soit directement réutilisé par le moteur de traction pendant sa phase de frein moteur ?
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Kafouniet le 26 février 2019 à 13:27:34

Par ailleurs je me pose la question de savoir comment se comporterait la Zoé de ma femme (ou tout autre vh électrique) si on partait d'une station de ski après avoir chargé la batterie à 100%. Il n'y aurait sans doute que les freins mécaniques pour ralentir la voiture. J'aimerais pas.

Situation que je connais et vécu  en ........VAE , quand on descend des le depart de chez soi (on a chargé à fond durant toute la nuit), on n'a pas de frein magnétique  , sur un velo ca ne pose aucun souci  99% des velos fonctionnent qu'avec des freins mecaniques , le magnetique quand on en dispose ce n'est que du luxe
Le sachant , il suffit de ne charger qu'à 80%.

Sur une voiture électrique  , le cas  critique doit être extrêmement rare : voiture chargée à fond en haut d'un long long col qui mettrait à rude epreuve le frein mecanique.  Pas très très frequent .
Par ailleurs,  par mesure de préservation de la batterie et aussi pour que la capacité de la batterie ne varie pas le long de sa vie :
- les constructeurs ne permettent pas qu'on charge à 100% la batterie, les chargeurs arretent de charger à 80%/90% : ca en fait des wh disponible pour les freinages !! 
- la capacité de la batterie installée fait X wh , vendu pour ZWh=X-yWh et au fur à mesure que la batterie vieillie sa valeur réelle s'approche de Xwh=Zwh  . La aussi , sur les premières années on a un sacré nombre de wh disponibles mème batterie "pleine" pour absorber les freinages

Au quotidien vu la capacité importante de la batterie d'une voiture électrique  qui n'a rien à voir avec celle d'un hybride basique , la batterie aura toujours assez de "place" pour absorber la regeneration du freinage
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 26 février 2019 à 14:28:40
Perso, je renonce à expliquer, ça reviendrait à tourner en boucle  :-[
J'ajoute juste un truc : pour faire tourner le frein-moteur thermique plus vite, il suffit d'envoyer plus de puissance à la génératrice qui lui est reliée mécaniquement.

On s'est parfaitement compris avec moustache, on se contentera de ça.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Harry le 26 février 2019 à 15:27:05
Moi je vais m'en contenter en tout cas  :)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 26 février 2019 à 18:19:26
Je rejoins Grigou, je jette l'éponge. Juste rajouter que si on veut que l'électronique absorbe l'énergie pendant la descente il faudra de sacrés composants et les refroidir très énergiquement avec d'énormes radiateurs. Totalement stupide techniquement et économiquement. Désolé là c'est mon métier qui parle... Quant à recycler cette énergie... Ben on appelle ça une batterie (qui malheureusement est pleine dans le cas qui nous occupe, ou une énorme super capa, ou un gros volant d'inertie comme en F1. Et jusqu'à preuve du contraire il n'y en a pas dans le CRV. Dav77, on fait pas ce qu'on veut avec l'énergie, ici électrique. Il faut faire avec les lois de la physique.
Pour kafouniet: si justement les fabricants limitent la charge de la batterie à 80%, ce que j'avais constaté avec ma prius rechargeable, c'est pas pour aller à 100% en descente même de temps en temps. Et la question va se poser quand il y aura bcp de vh électriques en stations de ski, que les propriétaires voudront naturellement recharger avant de redescendre. Lors d'une descente de station j'avais constaté que ça suffisait à recharger complètement la batterie de cette prius (environ 6 kWh de mémoire) alors qu'elle était vide au départ. Donc ça arrivera forcément. Le // avec les VAE ne prouve pas grand chose (pardonne moi). Il n'y a pas de récupération et les charger à 80 ou 100% ne change rien à l'affaire: ces batteries sont conçues pour des puissances faibles (500W max) et surtout un nombre de charges décharges faible (moins de 1000). Alors que une  batterie hybride se charge et décharge en permanence au rythme des décélérations accélérations, soit des dizaines de milliers de cycles dans la vie de la voiture (raison pour laquelle Toyota reste fidèle au NiMh, techno maîtrisée totalement même si  moins performante que le Li-Ion).
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: fred_fox le 26 février 2019 à 20:09:58
Bon demain soir récupération du CRV hybride sur 1 jour ½ retour de l’essais entre vendredi et samedi sur le forum
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 20:35:26
Je rejoins Grigou, je jette l'éponge. Juste rajouter que si on veut que l'électronique absorbe l'énergie pendant la descente il faudra de sacrés composants et les refroidir très énergiquement avec d'énormes radiateurs. Totalement stupide techniquement et économiquement. Désolé là c'est mon métier qui parle... Quant à recycler cette énergie... Ben on appelle ça une batterie (qui malheureusement est pleine dans le cas qui nous occupe, ou une énorme super capa, ou un gros volant d'inertie comme en F1. Et jusqu'à preuve du contraire il n'y en a pas dans le CRV. Dav77, on fait pas ce qu'on veut avec l'énergie, ici électrique. Il faut faire avec les lois de la physique.
Pour kafouniet: si justement les fabricants limitent la charge de la batterie à 80%, ce que j'avais constaté avec ma prius rechargeable, c'est pas pour aller à 100% en descente même de temps en temps. Et la question va se poser quand il y aura bcp de vh électriques en stations de ski, que les propriétaires voudront naturellement recharger avant de redescendre. Lors d'une descente de station j'avais constaté que ça suffisait à recharger complètement la batterie de cette prius (environ 6 kWh de mémoire) alors qu'elle était vide au départ. Donc ça arrivera forcément. Le // avec les VAE ne prouve pas grand chose (pardonne moi). Il n'y a pas de récupération et les charger à 80 ou 100% ne change rien à l'affaire: ces batteries sont conçues pour des puissances faibles (500W max) et surtout un nombre de charges décharges faible (moins de 1000). Alors que une  batterie hybride se charge et décharge en permanence au rythme des décélérations accélérations, soit des dizaines de milliers de cycles dans la vie de la voiture (raison pour laquelle Toyota reste fidèle au NiMh, techno maîtrisée totalement même si  moins performante que le Li-Ion).

Je ne suis pas un expert comme vous semblez l'être tous les 2, mais tu es quand même bien d'accord avec moi sur le fait que mécaniquement parlant, c'est bien le moteur électrique de traction qui est en relation avec les roues et, par conséquent, c'est lui qui le seul apte à freiner mécaniquement les roues ?
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Kafouniet le 26 février 2019 à 20:42:16


Pour kafouniet: si justement les fabricants limitent la charge de la batterie à 80%, ce que j'avais constaté avec ma prius rechargeable, c'est pas pour aller à 100% en descente même de temps en temps.

Le // avec les VAE ne prouve pas grand chose (pardonne moi). Il n'y a pas de récupération

 Alors que une  batterie hybride se charge et décharge en permanence au rythme des décélérations accélérations, soit des dizaines de milliers de cycles dans la vie de la voiture (raison pour laquelle Toyota reste fidèle au NiMh, techno maîtrisée totalement même si  moins performante que le Li-Ion).

Tu fais erreur  à plusieurs reprises :
- Si les constructeurs ne chargent pas à 100% et coupent la charge à 80% c'est bien qu'il reste 20% de disponible et ils seront utilisé par le regeneration si nécessaire . Pour info, on coupe la charge à 80% pour eviter l'etat instable de la pleine charge qui occasionne un fort taux d'autodecharge . En cas d'utilisation pour regenereration ponctuellement ca ne porte pas à consequence, ca n'a aucune importance vu que cette energie est gratuite et va etre re utilisée juste après

- La regeneration existe sur les VAE , pas tous (pas les VAE à moteur pedalier)  et j'en suis un fervent utilisateur . Merci de lire cet article qui expose pour quels VAE et comment ca fonctionne : http://cyclurba.fr/velo/567/vae-regeneration-batterie.html (http://cyclurba.fr/velo/567/vae-regeneration-batterie.html)

- C'est une fakenews ou legende urbaine colportée par les commerciaux Toyota que les batterie NIMH sont meilleures pour les hybrides que le Li ion . C'est juste que c'est moins cher à la fabrication et n'exige pas d'électronique de controle  et que leurs défauts :haut taux d'autodecharge (20% en 24h), supporte pas les charges rapides , efficacité mediocre 60% pour 99% en Liion (wh injecté/recupéré ) , .... ne sont pas trop  handicapants dans cet usage. A choisir le Li ion est preferable



Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 26 février 2019 à 21:46:02
Dav77: le moteur de traction ne peut freiner la voiture QUE si en bout de chaîne le thermique empêche tout ce beau monde de tourner librement. Sans thermique pas de frein moteur, point barre (quand la batterie est pleine je précise).
Kafouniet: je ne nie pas les performances supérieures des Li-Ion. Mais comme tu ne tiens pas compte de l'utilisation particulière des batteries des hybrides non rechargeables (capacité faible en regard de la puissance crête élevée, cycles charges décharges très nombreux, répétés et rapides) ton analyse en pâtit.
Mais bon, je ne cherche pas à vous convaincre absolument (ce besoin m'a passé depuis longtemps), juste vous faire part des réalités physiques et techniques qui sont à l'œuvre dans la conversion d'énergie électrique en général, et dans le CRV hybride en particulier. Et comme cette discussion n'intéresse pas tout le monde j'en resterai là.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 26 février 2019 à 22:00:33
Dav77: le moteur de traction ne peut freiner la voiture QUE si en bout de chaîne le thermique empêche tout ce beau monde de tourner librement. Sans thermique pas de frein moteur, point barre (quand la batterie est pleine je précise).

Ok, donc on est d'accord...
Le moteur électrique de traction freine la voiture en passant en mode régénération (lequel peut être modulé par les palettes) ce qui permet de recharger la batterie sans avoir à solliciter le moteur thermique pour entraîner le générateur électrique.
Lorsque la batterie arrive à 100% de sa charge, si on est toujours en frein moteur durant une descente, alors le générateur électrique deviendrait un moteur électrique d'entraînement à vide du moteur thermique, alimenté par le courant produit par le mode régénération du moteur électrique de traction, afin de dépenser ce surplus d'énergie gratuite.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 26 février 2019 à 22:38:34
Ouf !  :)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: phil le 26 février 2019 à 23:00:02
- C'est une fakenews ou legende urbaine colportée par les commerciaux Toyota que les batterie NIMH sont meilleures pour les hybrides que le Li ion . C'est juste que c'est moins cher à la fabrication et n'exige pas d'électronique de controle  et que leurs défauts :haut taux d'autodecharge (20% en 24h), supporte pas les charges rapides , efficacité mediocre 60% pour 99% en Liion (wh injecté/recupéré ) , .... ne sont pas trop  handicapants dans cet usage. A choisir le Li ion est preferable

Tu n'exagères pas un peu la ?  Autodecharge de 20% en 24h !!! a ce tarif la au bout de 5 jour la batterie des Toyota serait vide ?!!  Ma voiture est restée une semaine sans rouler avec une batterie Ni-Mh avec 3 barres ( affichage Toy) en arrivant au sommet ...et affichait toujours 3 barres en repartant 7 jours apres...Donc je ne comprends pas trop ce que tu voulais dire.


Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 00:40:19
Ouf !  :)

C'est pourtant exactement ce que j'avais dis plus tôt à 10h18...  ::)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 27 février 2019 à 11:19:07
Test terminé en ce qui concerne «mais que se passe-t-il lorsque je freine avec les palettes en descente avec la batterie 10/10 ? »
Première chose importante concernant la sécurité : l’effort de freinage est toujours aussi puissant. J’ai fait ce test 5 fois, jamais il ne s’est dérobé. Je n’ai pas eu besoin d’utiliser la pédale du frein, ça confirme que l’on peut pratiquement s’arrêter avec les palettes. Nickel 👌
Après, quelques personnes étaient dans le vrai, c’est bien le moteur thermique non alimenté en carburant que l’on entend. Le volume sonore de celui-ci fluctue, il est plus ou moins accentué suivant le niveau de freinage (1 à 4) et également de la pente de la route.
Je confirme également que le bruit du moteur thermique dans ce cas de figure, est différent de celui des accélérations franches, mais pas fort non plus.
l’ODB est toujours avec cette relation : roues vers batterie.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 27 février 2019 à 12:12:11
C'est pourtant exactement ce que j'avais dis plus tôt à 10h18...  ::)

Non, car tu disais : "En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes,  en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur."

Ce que j'ai souligné était inexact, alors qu'à 22h00 il n'y a plus rien d'inexact ;)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 27 février 2019 à 12:13:36
Merci Fab11 pour la confirmation  O0
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 27 février 2019 à 12:31:33
Ouf ! Le CRV hybride ne viole donc pas les lois de la physique !
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 12:36:13
Non, car tu disais : "En somme, le thermique ne sert pas du tout de frein moteur. Il servirait juste dès que la batterie est pleine, à évacuer le surplus d'énergie créée par le moteur électrique de traction lorsqu'il freine la voiture dans les descentes,  en étant entraîné à vide (donc soupapes d'admission fermées et soupapes d'échappement ouvertes comme Honda le faisait sur l'IMA) par le moteur électrique du générateur.

Il n'y a donc aucune raison d'entendre le moteur thermique rugir comme si il faisait du frein moteur."

Ce que j'ai souligné était inexact, alors qu'à 22h00 il n'y a plus rien d'inexact ;)

Oui car un frein moteur étant une action mécanique sur les roues, il s'entend d'un point de vue mécanique pour moi. Or mécaniquement parlant, le frein moteur est bien opéré par le moteur électrique de traction seul.

Le thermique n'a que le rôle d'un consommateur de surplus d'électricité en étant apparemment entraîné à des vitesses variables par le générateur lorsque la batterie est pleine afin que le moteur électrique de traction puisse rester en mode régénération (mode dans lequel il entre automatiquement à chaque levé de pied) induit par le frein moteur.

Par conséquent, le moteur thermique ne freine pas mécaniquement les roues et on entend un bruit de moteur thermique mais certainement pas à la même intensité ni avec la même simultanéité et la même durée par rapport à la décélération que si c'était le thermique qui freinait mécaniquement les roues.

Là où je me suis planté c'est que je ne pensais pas qu'il y ait besoin de faire tourner le thermique à une rotation très élevée pour dépenser le surplus de courant électrique et par conséquent, je pensais qu'il ne serait pas très audible d'autant plus qu'il tourne à vide.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 27 février 2019 à 12:42:14
Merci en tous cas de vos explications! elles sont importantes même si répétées! Imaginez un vendeur qui parle à un béotien de l'hybride... Cela lui donnera soit l'envie de prendre un (rester en) diesel ou de passer à l'électrique direct s'il fait confiance aux futur réseau de bornes...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 27 février 2019 à 13:51:40
Oui car un frein moteur étant une action mécanique sur les roues, il s'entend d'un point de vue mécanique pour moi. Or mécaniquement parlant, le frein moteur est bien opéré par le moteur électrique de traction seul.

Le thermique n'a que le rôle d'un consommateur de surplus d'électricité en étant apparemment entraîné à des vitesses variables par le générateur lorsque la batterie est pleine afin que le moteur électrique de traction puisse rester en mode régénération (mode dans lequel il entre automatiquement à chaque levé de pied) induit par le frein moteur.

Par conséquent, le moteur thermique ne freine pas mécaniquement les roues et on entend un bruit de moteur thermique mais certainement pas à la même intensité ni avec la même simultanéité et la même durée par rapport à la décélération que si c'était le thermique qui freinait mécaniquement les roues.

Là où je me suis planté c'est que je ne pensais pas qu'il y ait besoin de faire tourner le thermique à une rotation très élevée pour dépenser le surplus de courant électrique et par conséquent, je pensais qu'il ne serait pas très audible d'autant plus qu'il tourne à vide.

On a connu jusqu'à il y a qq jours uniquement le frein-moteur relié mécaniquement aux roues, mais cela n'en fait pas pour autant LA définition du frein-moteur.
Dans le cas du CR-V je ne dirais pas que c'est le moteur électrique qui joue ce rôle, et suis plus partisan de dire que c'est le bout de la chaine donc le thermique. Mais c'est une question de points de vue et personne n'a raison ou tort. En fait c'est toute la chaine qui fait frein-moteur, mais aux pertes électriques près, l'énergie de freinage est bien dissipée par le thermique, pas par le moteur électrique. Ce dernier n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes.

En tout cas on ne peut pas écrire que le moteur électrique est en mode régénération, puisque la batterie est pleine...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 14:07:35
On a connu jusqu'à il y a qq jours uniquement le frein-moteur relié mécaniquement aux roues, mais cela n'en fait pas pour autant LA définition du frein-moteur.
Dans le cas du CR-V je ne dirais pas que c'est le moteur électrique qui joue ce rôle, et suis plus partisan de dire que c'est le bout de la chaine donc le thermique. Mais c'est une question de points de vue et personne n'a raison ou tort. En fait c'est toute la chaine qui fait frein-moteur, mais aux pertes électriques près, l'énergie de freinage est bien dissipée par le thermique, pas par le moteur électrique. Ce dernier n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes.

En tout cas on ne peut pas écrire que le moteur électrique est en mode régénération, puisque la batterie est pleine...

Euh, dans le cas de l'i-MMD, la transmission mécanique qui relie le moteur électrique aux roues n'est pas fictive du tout. Au contraire ! Elle est bien réelle puisqu'elle est permanente.

Sinon, à partir du moment où le moteur électrique de traction convertit l'énergie cinétique des roues qu'il freine en courant électrique, il est alors bien en mode régénération, que ce courant électrique soit ensuite stocké par la batterie ou qu'il soit dépensé par le générateur en faisant tourner le moteur thermique à vide.

La fonctiondu moteur électrique de traction lors d'un levier de pied reste la même que la batterie soit pleine ou non. C'est ce qui se passe après qui varie.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 27 février 2019 à 15:24:13
Dav77: nous convergeons sur l'essentiel. Reste un point où je crois que tu as fait fausse route et qui à mon avis est à la base de tes doutes: c'est le régime du thermique en frein moteur batterie pleine, que tu supposais faible, voire nul.
Imaginons un vh classique essence, de poids identique au CRV et mû par un 2 litres, donc config similaire à notre CRV h. Si par exemple dans une pente forte le vh classique doit être en 2nde et à 5000 t/min pour maintenir 60 km/h constants, aux rendements de conversions près et dans les mêmes hypothèses, il en sera de même avec le CRV h: le thermique devra également tourner à 5000 t/min pour exercer le même effort de retenue (encore une fois si la batterie est pleine). Il sera donc évidemment audible, ce qu'on déjà constaté les heureux propriétaires.
Le fait que les roues ne "voient" que l'effort de retenue exercé par le moteur de traction ne doit pas occulter le fait que celui-ci ne peut freiner que si "quelqu'un" vient absorber l'énergie créée par cet effort de retenue. Tu as compris qui est ce "quelqu'un"!
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 17:33:44
Dav77: nous convergeons sur l'essentiel. Reste un point où je crois que tu as fait fausse route et qui à mon avis est à la base de tes doutes: c'est le régime du thermique en frein moteur batterie pleine, que tu supposais faible, voire nul.
Imaginons un vh classique essence, de poids identique au CRV et mû par un 2 litres, donc config similaire à notre CRV h. Si par exemple dans une pente forte le vh classique doit être en 2nde et à 5000 t/min pour maintenir 60 km/h constants, aux rendements de conversions près et dans les mêmes hypothèses, il en sera de même avec le CRV h: le thermique devra également tourner à 5000 t/min pour exercer le même effort de retenue (encore une fois si la batterie est pleine). Il sera donc évidemment audible, ce qu'on déjà constaté les heureux propriétaires.
Le fait que les roues ne "voient" que l'effort de retenue exercé par le moteur de traction ne doit pas occulter le fait que celui-ci ne peut freiner que si "quelqu'un" vient absorber l'énergie créée par cet effort de retenue. Tu as compris qui est ce "quelqu'un"!

Je pensais juste qu'un entraînement à vide du moteur thermique par le générateur à une vitesse de rotation maxi équivalent à environ 2000t côté thermique, serait suffisant pour que le générateur consomme tout le surplus de courant maximal produit par le moteur électrique de traction en frein moteur en cas de batterie pleine.
Je pensais en effet que la démultiplication entre le thermique et le générateur devait être telle que pour faire tourner le thermique à 2000 tours, le moteur électrique du générateur devait mouliner à une vitesse de rotation déjà suffisamment élevée pour consommer l'excédent d'électricité.

Il se peut que l'énergie électrique produite par le moteur de traction quand il est en frein moteur dans une longue descente, soit tellement élevée qu'en contrepartie le générateur électrique doivent accélérer sa propre rotation pour évacuer plus d'énergie en faisant donc tourner plus rapidement à vide le thermique... surtout si le conducteur module l'intensité pour avoir un maximum de frein moteur.

Par contre, je ne suis pas persuadé qu'à descente équivalente et force de frein moteur équivalent, le thermique du CRV Hybride monte au même régime que le 2L d'un CRV 4 (par exemple) descendant en 2ème.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 27 février 2019 à 17:56:20
Le frein moteur, qu'il soit électrique en hybride ou mécanique en classique, doit être le même si on veut le même effet ralentisseur. Comme dans notre exemple on a des thermiques similaires et que c'est eux qui in fine absorbent l'énergie, eh bien les régimes nécessaires sont eux aussi similaires. C'est mathématique.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 18:14:54
Le frein moteur, qu'il soit électrique en hybride ou mécanique en classique, doit être le même si on veut le même effet ralentisseur. Comme dans notre exemple on a des thermiques similaires et que c'est eux qui in fine absorbent l'énergie, eh bien les régimes nécessaires sont eux aussi similaires. C'est mathématique.

Non, car pour une voiture thermique classique le régime du thermique dépend  de la démultiplication de la boite de vitesses via laquelle il est en prise avec les roues, alors que dans le cas du i-MMD on a une vitesse de rotation du moteur thermique qui est fonction d'un rapport de démultiplication fixe entre le  générateur électrique et le thermique, de la consommation d'énergie du générateur électrique en fonction de sa propre vitesse de rotation quand il entraîne le thermique à vide, et de la quantité de courant électrique à absorber produit en surplus par le moteur électrique de traction qui freine la voiture.

J'ai l'impression que tu appliques au système i-MMD la même réflexion que celle qui s'applique au système HSD... ???
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 27 février 2019 à 18:40:40
dav77, mon diagnostic à ce stade des derniers échanges va être un peu rude : tu crois comprendre, mais on voit bien que tu rames depuis le début. Les choses rentrent certes peu à peu, mais tu as encore du mal. En fait je pense que tu dois être bon mécanicien mais piètre électricien, plus précisément piètre électrotechnicien.
Ce n'est pas une tare ! Mais cela devrait t'inciter à être moins catégorique dans tes messages. Le tout dernier est gonflé : tu te trompes mais tu es sûr de toi !

En plus tu nous lis mal. Par exemple quand j'écris "Ce dernier [le moteur électrique] n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes", tu interprètes à tort que je veux dire que le moteur électrique n'est pas relié aux roues. Le mot "composante" est pourtant essentiel dans cette phrase ! Et je connais assez l'architecture du i-MMD pour ne pas faire une telle bourde ;)

Enfin, tu as une fâcheuse tendance à dire que tu n'avais pas tort quand tu avais tort. C'est un peu puéril : tout le monde peut faire des erreurs, on est là pour apprendre, et c'est tout à notre honneur de reconnaitre nos erreurs.
Mais pour apprendre il faut prêter attention à ce qu'écrivent les autres, et chercher à comprendre pourquoi ils l'écrivent en se disant "et s'il avait raison ? dans ce cas en quoi ai-je tort ? ". Rassure toi, cela m'est arrivé plusieurs fois, et c'est pourquoi je me permets de te recommander cette modestie, tu verras, ça paie  O0
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 19:49:47
dav77, mon diagnostic à ce stade des derniers échanges va être un peu rude : tu crois comprendre, mais on voit bien que tu rames depuis le début. Les choses rentrent certes peu à peu, mais tu as encore du mal. En fait je pense que tu dois être bon mécanicien mais piètre électricien, plus précisément piètre électrotechnicien.
Ce n'est pas une tare ! Mais cela devrait t'inciter à être moins catégorique dans tes messages. Le tout dernier est gonflé : tu te trompes mais tu es sûr de toi !

En plus tu nous lis mal. Par exemple quand j'écris "Ce dernier [le moteur électrique] n'est qu'une composante d'arbre de transmission fictif, avec pertes", tu interprètes à tort que je veux dire que le moteur électrique n'est pas relié aux roues. Le mot "composante" est pourtant essentiel dans cette phrase ! Et je connais assez l'architecture du i-MMD pour ne pas faire une telle bourde ;)

Enfin, tu as une fâcheuse tendance à dire que tu n'avais pas tort quand tu avais tort. C'est un peu puéril : tout le monde peut faire des erreurs, on est là pour apprendre, et c'est tout à notre honneur de reconnaitre nos erreurs.
Mais pour apprendre il faut prêter attention à ce qu'écrivent les autres, et chercher à comprendre pourquoi ils l'écrivent en se disant "et s'il avait raison ? dans ce cas en quoi ai-je tort ? ". Rassure toi, cela m'est arrivé plusieurs fois, et c'est pourquoi je me permets de te recommander cette modestie, tu verras, ça paie  O0

Sans vouloir paraitre désobligeant, je n'ai pas la prétention de savoir, ni de faire la leçon, j'essaie juste de comprendre et d'avoir une réflexion cohérente.

Or il y certaines choses dans tes affirmations qui sont loins d'être cohérentes et claires.

Avoue que ta définition personnelle du frein moteur et ton concept du moteur électrique qui ne serait plus en mode regénération (ou générateur pour être plus précis) par le seul fait que la batterie est pleine (alors qu'il continue à freiner la voiture en produisant du courant électrique) sont plutôt capillo tractés...  ::)

Par contre, Moustache et toi-même, vous êtes quand même vachement catégoriques dans vos affirmations.

Par exemple, comment peut on affirmer, sans connaître les différents paramètres d'interaction entre l'énergie électrique produite par le moteur électrique de traction, la consommation maxi du moteur électrique du générateur, le rapport de démultiplication entre le générateur et le moteur thermique, que dans une même descente, le thermique du i-mmd tournera aussi vite que le moteur thermique en 2ème d'une voiture traditionnelle ?

Ce parallèle n'a aucun sens.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 27 février 2019 à 20:10:20
En tous cas, vos informations sont intéressantes! Merci!
C'est une technologie que certains maitrisent (ou pas), comme je le disais plus haut, j'espère que les vendeurs Honda seront affutés! Donc, pas besoin d'être le plus fort en électronique, électrotechnique, mécanique...en tout sur le sujet général du CRV 5 Hybride 2019!
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: haga le 27 février 2019 à 20:12:48
J'y comprends rien, donc je me mêle pas.  :angel:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 27 février 2019 à 20:17:50
L'important c'est d'apprendre! Cela a été dit!
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: binbin le 27 février 2019 à 20:28:19
J'y comprends rien, donc je me mêle pas.  :angel:

Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  ;) l'espoir fait vivre..
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 27 février 2019 à 20:38:16
Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  ;) l'espoir fait vivre..

Honda commençait à donner cela fin décembre!
J'espère que les commerciaux savent expliquer...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 27 février 2019 à 20:41:23
Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  ;) l'espoir fait vivre..

Le seul truc un peu schématique qui est à disposition pour comprendre le principe de fonctionnement du i-MMD, c'est cette vidéo :

http://youtu.be/CHVI8r0nlk4 (http://youtu.be/CHVI8r0nlk4)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: binbin le 27 février 2019 à 20:47:26

merci Dav, mais voilà l'Anglais et moi  :'(, sorry

Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: haga le 27 février 2019 à 20:51:16
merci Dav, mais voilà l'Anglais et moi  :'(, sorry

 :2funny: tu es comme moi.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Fab11 le 27 février 2019 à 20:52:32
Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  ;) l'espoir fait vivre..
Un p’ti dessin vaut mieux qu’un long discours
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: pat03 le 27 février 2019 à 21:00:56
J'y comprends rien, donc je me mêle pas.  :angel:

 Bon, ben a part ça, c'est comment qu'on freine!!! :crazy:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 27 février 2019 à 22:31:00
Dav77: cette fois ci c'est la dernière réponse car tu t'accroches à des conclusions alambiquées et fausses. Quand je dis que les thermiques d'un vh classique avec un 2l essence et d'un hybride avec un moteur similaire doivent avoir la même vitesse de rotation pour assurer le même frein moteur, c'est pas le résultat de supputations, c'est le résultat inévitable de lois de physique qu'on apprend en terminale scientifique. En d'autres termes c'est obligé ! Et c'est les tripatouillages  internes des moteurs hybrides qui vont se démerder à obtenir ce résultat.
Car c'est pas parce qu'il n'y a pas de boîte de vitesse dans l'IMMD que le rapport des régimes roues /thermique est fixe. Certes le rapport des régimes moteur de traction/roues est fixe, et de même pour le couple générateur/thermique. Par contre le rapport des régimes entre moteur de traction et générateur est variable, c'est là qu'il y a une sorte de boîte de vitesses.
Comment est-ce possible ? Parce que le moteur de traction, quand il freine, génère un courant alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse (c'est un moteur synchrone). Ensuite ce courant est transformé en courant continu puis en un 2ème courant alternatif par le convertisseur de puissance. Ce dernier courant alternatif alimente le 2ème moteur qui tourne alors à un régime strictement proportionnel à la fréquence de ce nouveau courant alternatif (car c'est un moteur synchrone là aussi).
L'astuce: c'est le logiciel embarqué qui dicte la fréquence de sortie du convertisseur, et donc le régime du générateur et donc celui du thermique. On a donc un ratio variable entre vitesses de rotation roues/thermique, et ce ratio est piloté par logiciel. On est donc en présence d'une CVT, certes non mécanique mais CVT quand même.
Je viens de décrire le fonctionnement en mode frein moteur batterie pleine. A noter qu'en mode traction ça fonctionne de la même manière, mais que le moteur de traction fonctionne en moteur et le générateur en générateur (!). Ça m'ennuie un peu d'en arriver à des considérations aussi techniques mais je crois qu'il n'y a que comme ça que tu seras convaincu et ça t'évitera peut-être de persister dans l'erreur. Ou alors il faut que j'aille me coucher.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Harry le 27 février 2019 à 22:45:33
En tous cas, vos informations sont intéressantes! Merci!
C'est une technologie que certains maitrisent (ou pas), comme je le disais plus haut, j'espère que les vendeurs Honda seront affutés! Donc, pas besoin d'être le plus fort en électronique, électrotechnique, mécanique...en tout sur le sujet général du CRV 5 Hybride 2019!

Je doute que les vendeurs maitrisent toutes ces informations techniques......et dans sa grande majorité, ça n'intéressera pas une clientèle qui ne comprendrait de toutes façons strictement rien à cela  ^-^
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 27 février 2019 à 23:42:32
-

Merci!
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: binbin le 28 février 2019 à 08:44:26
Un p’ti dessin vaut mieux qu’un long discours

Merci Fab, je pense avoir compris pour le plus simple, mais expliquez moi comment on obtient 135 kW? et est ce que le couple maximum on peut le maîtriser ?
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 28 février 2019 à 10:02:52
Les 135 kW sont obtenus quand le thermique est plein pot et envoie ses107 kW au générateur qui ensuite les fournit au moteur de traction ET quand la batterie fournit ses 27 kW (si disponibles) au moteur de traction. La somme des 2 fait 135 kW, aux pertes du générateur et du convertisseur près.
A noter que comme sur les voitures électriques ces 135 kW sont la puissance électrique fournie au moteur, mais que celui-ci en fournit un peu moins aux roues puisque son rendement n'est pas de 100%.
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 28 février 2019 à 10:32:58
Dav77: cette fois ci c'est la dernière réponse car tu t'accroches à des conclusions alambiquées et fausses. Quand je dis que les thermiques d'un vh classique avec un 2l essence et d'un hybride avec un moteur similaire doivent avoir la même vitesse de rotation pour assurer le même frein moteur, c'est pas le résultat de supputations, c'est le résultat inévitable de lois de physique qu'on apprend en terminale scientifique. En d'autres termes c'est obligé ! Et c'est les tripatouillages  internes des moteurs hybrides qui vont se démerder à obtenir ce résultat.
Car c'est pas parce qu'il n'y a pas de boîte de vitesse dans l'IMMD que le rapport des régimes roues /thermique est fixe. Certes le rapport des régimes moteur de traction/roues est fixe, et de même pour le couple générateur/thermique. Par contre le rapport des régimes entre moteur de traction et générateur est variable, c'est là qu'il y a une sorte de boîte de vitesses.
Comment est-ce possible ? Parce que le moteur de traction, quand il freine, génère un courant alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse (c'est un moteur synchrone). Ensuite ce courant est transformé en courant continu puis en un 2ème courant alternatif par le convertisseur de puissance. Ce dernier courant alternatif alimente le 2ème moteur qui tourne alors à un régime strictement proportionnel à la fréquence de ce nouveau courant alternatif (car c'est un moteur synchrone là aussi).
L'astuce: c'est le logiciel embarqué qui dicte la fréquence de sortie du convertisseur, et donc le régime du générateur et donc celui du thermique. On a donc un ratio variable entre vitesses de rotation roues/thermique, et ce ratio est piloté par logiciel. On est donc en présence d'une CVT, certes non mécanique mais CVT quand même.
Je viens de décrire le fonctionnement en mode frein moteur batterie pleine. A noter qu'en mode traction ça fonctionne de la même manière, mais que le moteur de traction fonctionne en moteur et le générateur en générateur (!). Ça m'ennuie un peu d'en arriver à des considérations aussi techniques mais je crois qu'il n'y a que comme ça que tu seras convaincu et ça t'évitera peut-être de persister dans l'erreur. Ou alors il faut que j'aille me coucher.

Merci d'avoir pris le temps pour expliquer ces détails qui éclairent un peu plus encore sur le principe de fonctionnement de l'ensemble du système.

J'ai bien compris le principe qui fait que la vitesse de rotation du moteur du générateur électrique quand il entraîne le thermique, est proportionnelle à la fréquence du courant alternatif final et que son régime varie au gré des variations de cette fréquence, elle-même dépendante de la variation de la fréquence du courant produit par le moteur électrique de traction en fonction de la vitesse des roues et de la force de freinage à exercer quand il est en frein moteur.

La où je m'interroge c'est sur la vitesse du régime final obtenu au niveau du moteur thermique du système i-MMD dans cette situation, sachant que l'on ne connaît pas le rapport de démultiplication qui a été choisi par Honda entre le 2L thermique et le moteur du générateur électrique.

Par exemple, ce n'est pas parce que le moteur du générateur électrique tourne à un régime de 6000 tours à un instant T, que ça signifie que le moteur thermique va lui aussi tourner à 6000 tours à ce même instant T. Honda n'a pas forcément choisi d'appliquer un rapport de 1 pour 1 entre les deux. Et si on ne connaît pas cette information, on ne peut pas en déduire la vitesse de rotation du moteur thermique dans cette situation de frein moteur. Or c'est un paramètre que l'on n'a pas.

C'est pourquoi le fait de dire que dans une même descente,  le thermique du système i-MMD tourne forcément au même régime que le thermique d'une voiture traditionnelle (dont la boite de vitesse a aussi ses propres rapports de démultiplication) me laisse perplexe...  :-\

Mais bon, ce n'est pas déterminant pour qui choisit un CRV Hybride. L'essentiel c'est de savoir que l'on a un frein moteur électrique suffisant et durable avec le système i-MMD grâce à l'interaction avec le générateur et le moteur thermique. C'est tout ce qui compte.  O0

Voilà tout.  ;)
Titre: Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: hondasan le 28 février 2019 à 11:57:23


La où je m'interroge c'est sur la vitesse du régime final obtenu au niveau du moteur thermique du système i-MMD dans cette situation, sachant que l'on ne connaît pas le rapport de démultiplication qui a été choisi par Honda entre le 2L thermique et le moteur du générateur électrique.

Par exemple, ce n'est pas parce que le moteur du générateur électrique tourne à un régime de 6000 tours à un instant T, que ça signifie que le moteur thermique va lui aussi tourner à 6000 tours à ce même instant T. Honda n'a pas forcément choisi d'appliquer un rapport de 1 pour 1 entre les deux. Et si on ne connaît pas cette information, on ne peut pas en déduire la vitesse de rotation du moteur thermique dans cette situation de frein moteur. Or c'est un paramètre que l'on n'a pas.

C'est pourquoi le fait de dire que dans une même descente,  le thermique du système i-MMD tourne forcément au même régime que le thermique d'une voiture traditionnelle (dont la boite de vitesse a aussi ses propres rapports de démultiplication) me laisse perplexe...  :-\

Voilà tout.  ;)

 O0 Je te rejoint, car à quoi servirait les palettes pour faire varié le frein moteur.

Sur les précédentes hybride Honda, le frein moteur thermique tournait soupapes fermée sur 3 des 4 cylindres, avec coupure de l'alimentation carburant, il me semble
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 28 février 2019 à 14:34:35
D'après les synoptiques que j'ai vus il y a effectivement un couple d'engrenages entre moteur de traction et roues, et aussi entre générateur et thermique. Ça paraît d'ailleurs normal vu les régimes élevés que peuvent atteindre sans dommages les machines électriques. Quant à la vitesse de rotation du générateur (et donc du thermique puisqu'elles sont liées par un rapport fixe) je le répète c'est le logiciel de gestion qui la détermine. Donc pas de souci à avoir de ce côté là. Et c'est donc bien pour ça qu'en mode frein moteur max (via les palettes) et si la batterie est pleine que le logiciel fait tourner le thermique à une vitesse élevée pour garantir le frein moteur. Encore une fois, s'il faut faire tourner le thermique d'un véhicule classique à 5000 t/min pour limiter la vitesse à 80 (ar exemple) dans une forte pente, eh bien avec un hybride de même masse et équipé d'un moteur similaire, il faudra le même régime pour garantir le même frein moteur. C'est inévitable, évident et je ne vois pas ce qui t'empêche d'adhérer à cette loi physique...
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 28 février 2019 à 15:06:47
+1
Perso je me fiche un peu de la gestion de l'électronique de puissance et des deux machines électriques, des fréquences et tout ça. Je fais confiance à moustache qui en connait plus que moi sur ce domaine manifestement (le fonctionnement des moteurs synchrones et autres je l'ai étudié il y a 45 ans, n'ai jamais pratiqué ensuite, et donc j'ai largement eu le temps d'oublier  :D).

Par contre il y a un truc simple que personne n'a jamais oublié, c'est la fameuse phrase de Lavoisier "rien de se crée, rien ne se perd, tout se transforme". Appliquée à une chaine de transmission d'énergie, qu'elle soit mécanique, électrique, ou un mix des deux, elle est imparable :

- le dissipateur unique d'énergie dans notre histoire de frein-moteur, c'est le moteur thermique. Aux pertes près (il y en a toujours, surtout dans les liaisons électriques). Celui qui ne veut ou ne peut pas comprendre cela ne doit pas lire la suite, il ne comprendra rien à l'ensemble du problème.
- la source ce sont les roues, ce sont elles qui balancent l'énergie cinétique de la voiture à la chaine de transmission d'énergie
- tu mets n'importe quel dispositif entre les roues et le thermique. S'il n'y a pas de pertes d'énergie dans ce dispositif, l'énergie des roues à dissiper (pour freiner) se retrouve sur le thermique.
- si le thermique doit tourner à 4000 t/mn pour dissiper 10 kW en freinage, il tournera à 4000 si la chaine est mécanique, il tournera aussi à 4000 si elle est électro-mécanique. C'est obligé, c'est ce que se tue à répéter moustache, c'est Lavoisier qui le dit !
Aux pertes près !
Si on estime ces pertes à 20 %, 2 kW seront dissipés en chaleur dans la chaine électrique, le thermique n'en aura plus que 8 à dissiper alors que sur une liaison mécanique il en aurait eu presque 10 (il y a aussi des pertes par frottements sur une liaison mécanique, dissipées elles aussi en chaleur, mais bien plus négligeables).
Donc c'est vrai le thermique ne devra pas tourner à 4000 tours pour dissiper 10 kW, mais peut-être à 3500 pour en dissiper 8. Juste à cause de pertes en ligne.

Mais sinon, il faut voir le chaine comme un tout, et si on n'a jamais fait d'électrotechnique il faut se souvenir de Lavoisier pour comprendre ENFIN pourquoi le thermique devra tourner à peu près au même régime que pour un frein-moteur mécanique. Amen.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 28 février 2019 à 16:46:12
Merci Grigou ! Et comme tu as fait intervenir l'illustre Lavoisier, je ne peux que modestement en rester là. Tout est dit et bien dit.
Titre: Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: AoS le 03 mars 2019 à 06:10:58
La où je m'interroge c'est sur la vitesse du régime final obtenu au niveau du moteur thermique du système i-MMD dans cette situation, sachant que l'on ne connaît pas le rapport de démultiplication qui a été choisi par Honda entre le 2L thermique et le moteur du générateur électrique.

Par exemple, ce n'est pas parce que le moteur du générateur électrique tourne à un régime de 6000 tours à un instant T, que ça signifie que le moteur thermique va lui aussi tourner à 6000 tours à ce même instant T. Honda n'a pas forcément choisi d'appliquer un rapport de 1 pour 1 entre les deux. Et si on ne connaît pas cette information, on ne peut pas en déduire la vitesse de rotation du moteur thermique dans cette situation de frein moteur. Or c'est un paramètre que l'on n'a pas.

Tu as raison mais si on l'en croit ce schéma, il n'y a pas de rapport de démultiplication indiqué entre le thermique (ENG) et le générateur (GEN) donc on peut supposer que c'est du 1:1 (contrairement aux autres rapports indiqués: 0.8, 2.5, 3.9).

(http://www.planete-honda.com/index.php?action=dlattach;topic=14646.0;attach=78196;image)
Titre: Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 03 mars 2019 à 16:38:35
La où je m'interroge c'est sur la vitesse du régime final obtenu au niveau du moteur thermique du système i-MMD dans cette situation, sachant que l'on ne connaît pas le rapport de démultiplication qui a été choisi par Honda entre le 2L thermique et le moteur du générateur électrique.

Par exemple, ce n'est pas parce que le moteur du générateur électrique tourne à un régime de 6000 tours à un instant T, que ça signifie que le moteur thermique va lui aussi tourner à 6000 tours à ce même instant T. Honda n'a pas forcément choisi d'appliquer un rapport de 1 pour 1 entre les deux. Et si on ne connaît pas cette information, on ne peut pas en déduire la vitesse de rotation du moteur thermique dans cette situation de frein moteur. Or c'est un paramètre que l'on n'a pas.

C'est pourquoi le fait de dire que dans une même descente,  le thermique du système i-MMD tourne forcément au même régime que le thermique d'une voiture traditionnelle (dont la boite de vitesse a aussi ses propres rapports de démultiplication) me laisse perplexe...  :-\
De quelle situation parles-tu ?

Si c'est du mode thermique pur, le régime de rotation du thermique dépend de la vitesse et d'un rapport de démultiplication fixe choisi par Honda. Donc c'est entièrement prédictible et bien connu. Honda a évidemment choisi le meilleur compromis, ou alors ce n'est plus Honda.

Si c'est du mode hybride, tu n'as alors pas compris que c'est le logiciel écrit par Honda qui DETERMINE la vitesse de rotation du thermique. Concrètement si la batterie est vide, en fonction de la vitesse, du frein moteur demandé aux palettes (et aussi peut-être de la température moteur ou de la pente éventuellement détectée par un inclinomètre, etc), le logiciel synthétise la fréquence de rotation qui va bien, et qui par l'intermédiaire du convertisseur de puissance alimente le générateur: ce qui OBLIGE le générateur à tourner à la vitesse correspondante (sur un moteur synchrone, la vitesse de rotation est STRICTEMENT proportionnelle à la fréquence du courant alternatif qui l'alimente, et inversement proportionnelle au nombre de pôles). Par conséquent la vitesse de rotation du thermique est, je le redis, IMPOSEE par le logiciel. Les rapports d'engrenages (qu'on ne connaît pas, c'est vrai) importent finalement peu; l'important est que Honda a calculé son système pour que (par exemple), à 90 km/h le thermique tourne à 2500 t/min en freinage palettes 1, à 3500 en 2 et 5000 en 4 (par exemple hein !). Il se peut même que si le système détecte que la vitesse continue à augmenter en mode 4, il décide de faire tourner le thermique encore plus vite pour la stabiliser. Aucun // avec une BVM ou BVA classique n'est possible: ce ne sont pas des engrenages qui choisissent les vitesses relatives thermique/roues, mais un logiciel dûment concocté par Honda. Dans un thermique classique, tu choisis le rapport de boîte qui fait que ton frein moteur te convient (en 5ème à 90 quasiment aucun effet, mais en 3ème voire en 2nde si c'est possible, l'effet est considérable). Avec l'IMM-D c'est pareil: plus tu sollicites la palette de gauche, plus ça freine car le thermique tourne plus vite.

Il me semble que comme tu ne comprends pas tout de l'IMM-D, tu ne peux accepter l'idée que le thermique DOIT tourner à la MEME vitesse que sur un thermique classique équivalent pour assurer le MEME frein moteur (apparemment tu occultes le fait que le raisonnement est basé sur le fait que l'on veut le même frein moteur). Ce n'est pas le système qui impose ces régimes identiques, ce sont les lois de la physique. Alors si on veut le même frein moteur, le logiciel de l'IMM-D  se débrouillera pour obtenir ces régimes identiques. Sinon les freins moteur seront différents. Et comme Honda, comme les autres, veut éviter un frein moteur inexistant ou trop intense pour ne pas déboussoler les conducteurs, il s'arrange pour que les freins moteur soient comparables, et donc les régimes des thermiques le sont également.
Titre: Re : Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 11:05:13
De quelle situation parles-tu ?

Si c'est du mode thermique pur, le régime de rotation du thermique dépend de la vitesse et d'un rapport de démultiplication fixe choisi par Honda. Donc c'est entièrement prédictible et bien connu. Honda a évidemment choisi le meilleur compromis, ou alors ce n'est plus Honda.

Si c'est du mode hybride, tu n'as alors pas compris que c'est le logiciel écrit par Honda qui DETERMINE la vitesse de rotation du thermique. Concrètement si la batterie est vide, en fonction de la vitesse, du frein moteur demandé aux palettes (et aussi peut-être de la température moteur ou de la pente éventuellement détectée par un inclinomètre, etc), le logiciel synthétise la fréquence de rotation qui va bien, et qui par l'intermédiaire du convertisseur de puissance alimente le générateur: ce qui OBLIGE le générateur à tourner à la vitesse correspondante (sur un moteur synchrone, la vitesse de rotation est STRICTEMENT proportionnelle à la fréquence du courant alternatif qui l'alimente, et inversement proportionnelle au nombre de pôles). Par conséquent la vitesse de rotation du thermique est, je le redis, IMPOSEE par le logiciel. Les rapports d'engrenages (qu'on ne connaît pas, c'est vrai) importent finalement peu; l'important est que Honda a calculé son système pour que (par exemple), à 90 km/h le thermique tourne à 2500 t/min en freinage palettes 1, à 3500 en 2 et 5000 en 4 (par exemple hein !). Il se peut même que si le système détecte que la vitesse continue à augmenter en mode 4, il décide de faire tourner le thermique encore plus vite pour la stabiliser. Aucun // avec une BVM ou BVA classique n'est possible: ce ne sont pas des engrenages qui choisissent les vitesses relatives thermique/roues, mais un logiciel dûment concocté par Honda. Dans un thermique classique, tu choisis le rapport de boîte qui fait que ton frein moteur te convient (en 5ème à 90 quasiment aucun effet, mais en 3ème voire en 2nde si c'est possible, l'effet est considérable). Avec l'IMM-D c'est pareil: plus tu sollicites la palette de gauche, plus ça freine car le thermique tourne plus vite.

Il me semble que comme tu ne comprends pas tout de l'IMM-D, tu ne peux accepter l'idée que le thermique DOIT tourner à la MEME vitesse que sur un thermique classique équivalent pour assurer le MEME frein moteur (apparemment tu occultes le fait que le raisonnement est basé sur le fait que l'on veut le même frein moteur). Ce n'est pas le système qui impose ces régimes identiques, ce sont les lois de la physique. Alors si on veut le même frein moteur, le logiciel de l'IMM-D  se débrouillera pour obtenir ces régimes identiques. Sinon les freins moteur seront différents. Et comme Honda, comme les autres, veut éviter un frein moteur inexistant ou trop intense pour ne pas déboussoler les conducteurs, il s'arrange pour que les freins moteur soient comparables, et donc les régimes des thermiques le sont également.

Je parle et j'ai toujours parlé du mode hybride car à mon avis, le frein moteur mécanique en mode thermique ne peut pas procurer un frein moteur suffisant quand il est relié aux roues du fait de son rapport fixe de démultiplication longue (équivalent à la 5ème  ou à la 6ème vitesse d'une bvm)...

Par conséquent, le frein moteur en descente prononcée se fait forcément par l'intermédiaire du moteur électrique de traction, lequel génère un courant qui, lorsque la batterie est pleine, est dérivé vers le générateur électrique qui devient alors un moteur d'entraînement du moteur thermique.
Ça, ça fait longtemps que je suis d'accord avec ce principe de base, et je me doute depuis longtemps que c'est le logiciel du système i-MMD qui gère la vitesse d'entraînement du thermique par le générateur. Même si suis je ne suis pas un "expert" scientifique, je ne suis pas un neuneu non plus...  ::)

Ce qui me rend perplexe c'est justement le fait que tu disais que dans cette configuration (mode hybride), le moteur thermique tourne forcément à la même vitesse qu'un thermique non hybridé (donc classiquement relié à une boite de vitesses traditionnelle) lors du même exercice de frein moteur.
Et ça, ça me paraissait assez présomptueux de ta part, puisque, comme tu viens de l'écrire, dans le cas du i-MMD c'est effectivement un logiciel qui va faire tourner plus ou moins vite le générateur électrique en fonction du courant électrique à absorber et donc faire tourner le moteur thermique à des régimes variables qui sont tous dépendants de la démultiplication entre le générateur électrique et le thermique.

D'où mon exemple précédent qui était de dire, en admettant que le générateur électrique tourne à un instant T à 6000 T pour absorber l'énergie produite en surplus en entraînant le thermique, on ne sait déjà pas à quelle vitesse va concrètement tourner le thermique car, à la base, on ne connait pas le rapport de démultiplication entre le thermique et le générateur électrique.

Qui plus est, si on prend aussi en considération que la vitesse de rotation du générateur électrique est commandée par le logiciel du i-MMD en fonction de la fréquence du courant électrique produit en surplus (batterie pleine) par le moteur électrique de traction (fréquence qui va dépendre du pourcentage de la pente et de la force de freinage demandée aux palettes par le conducteur), ça me paraît tout aussi difficile de dire que le logiciel qui gère le système, fait forcément tourner le générateur électrique (et par extension le thermique qu'il entraîne) à une vitesse similaire à celle d'un moteur thermique non hybridé qui, lui, est entraîné par la démultiplication une bvm traditionnelle (bvm qui a une démultiplication spécifique sur chaque rapport, définie à la conception de l'ensemble moteur/boite)...

Comme tu l'expliques très bien, on ne peut pas faire de parallèle entre l'i-MMD et une mécanique classique non hybridée.

Pourtant, tu fais ce parallèle entre les deux en affirmant que le régime du thermique du système i-MMD (qui se trouve au bout d'une chaine de transformation d'une force de freinage en un courant électrique puis en un mouvement mécanique le tout géré par un logiciel) sera obligatoirement le même régime que celui obtenu sur le moteur thermique d'une voiture non hybride.

C'est exactement ce parallèle affirmé avec autant de certitude qui me laisse dubitatif.

Mais, ce n'est pas grave. On ne va pas en faire tout un plat.  ;)
Titre: Re : Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 11:23:58
Tu as raison mais si on l'en croit ce schéma, il n'y a pas de rapport de démultiplication indiqué entre le thermique (ENG) et le générateur (GEN) donc on peut supposer que c'est du 1:1 (contrairement aux autres rapports indiqués: 0.8, 2.5, 3.9).

(http://www.planete-honda.com/index.php?action=dlattach;topic=14646.0;attach=78196;image)

Oui mais tu remarqueras que ce schéma ne fait qu'illustrer la phase où le système i-MMD délivre sa puissance aux roues et la phase de récupération d'énergie par le moteur électrique vers la batterie (donc non pleine) lorsqu'il est en frein moteur.
Si je ne me trompe pas, n'est pas décrit ici le cas de l'absorption d'énergie par le générateur qui entraine alors le thermique, lorsque la batterie est pleine. C'est peut-être pour cette raison que ce schéma n'indique pas du tout de rapport entre le thermique et le générateur ?  ???

A creuser.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: jonviv le 04 mars 2019 à 12:20:55
Si jamais tout est expliqué sur le site d'Honda...

https://global.honda/innovation/technology/automobile/hybrid/i-MMD-picturebook.html (https://global.honda/innovation/technology/automobile/hybrid/i-MMD-picturebook.html)

https://global.honda/innovation/technology/automobile/CVT-picturebook.html (https://global.honda/innovation/technology/automobile/CVT-picturebook.html)

Sachant que le "frein moteur" électrique est beaucoup plus puissant que celui du thermique, pas sûr que lorsque la batterie est pleine le thermique soit utilisé en en "frein moteur" en tous cas chez Honda il n'évoque pas cette possibilité.
Le moteur thermique sert pour 2 phases: - groupe électrogène pour recharger la batterie et rouler en electrique, - en vitesse de croisière sur voies rapides.
Le moteur électrique n'alimente pas la génératrice pour faire tourner le moteur thermique...


petite video résumé : https://www.youtube.com/watch?v=wICo9s7Bf_8 (https://www.youtube.com/watch?v=wICo9s7Bf_8)

https://www.youtube.com/watch?v=yBpoZ9yFDWw (https://www.youtube.com/watch?v=yBpoZ9yFDWw)

Modifier le message
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 13:43:08
Si jamais tout est expliqué sur le site d'Honda...

https://global.honda/innovation/technology/automobile/hybrid/i-MMD-picturebook.html (https://global.honda/innovation/technology/automobile/hybrid/i-MMD-picturebook.html)

https://global.honda/innovation/technology/automobile/CVT-picturebook.html (https://global.honda/innovation/technology/automobile/CVT-picturebook.html)

Sachant que le "frein moteur" électrique est beaucoup plus puissant que celui du thermique, pas sûr que lorsque la batterie est pleine le thermique soit utilisé en en "frein moteur" en tous cas chez Honda il n'évoque pas cette possibilité.
Le moteur thermique sert pour 2 phases: - groupe électrogène pour recharger la batterie et rouler en electrique, - en vitesse de croisière sur voies rapides.
Le moteur électrique n'alimente pas la génératrice pour faire tourner le moteur thermique...


petite video résumé : https://www.youtube.com/watch?v=wICo9s7Bf_8 (https://www.youtube.com/watch?v=wICo9s7Bf_8)

https://www.youtube.com/watch?v=yBpoZ9yFDWw (https://www.youtube.com/watch?v=yBpoZ9yFDWw)

Modifier le message

Malheureusement, dans ses vidéos et explications, Honda ne décrit jamais comment le système i-MMD gère la récupération d'énergie sur les phases de frein moteur quand la batterie est déjà pleine.

Au fait, ton 2ème lien concerne le fonctionnement d'une boite CVT. Ça n'a rien à voir avec le système i-MMD.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: jonviv le 04 mars 2019 à 13:55:44
peut-être parcequ'il ne la récupère pas cette énergie....

sinon pour la 2ème vidéo oui c'est pas la bonne...c'est juste L'eCVT n'utilise pas de courroie ou de chaîne reliée à une paire de poulies variables. À la place, un eCVT utilise un moteur électrique / des générateurs pour contrôler les vitesses des composants de trains planétaires. Cela permet à l’eCVT de modifier en permanence le rapport de transmission tout en maintenant le régime du moteur à la position idéale. Mais les mécanismes (engrenages planétaires) permettant d’accélérer sont sensiblement les mêmes.

c'est pas Honda mais le principe reste le même :
https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM (https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM)
Titre: Re : Re : Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: AoS le 04 mars 2019 à 14:04:15
Oui mais tu remarqueras que ce schéma ne fait qu'illustrer la phase où le système i-MMD délivre sa puissance aux roues et la phase de récupération d'énergie par le moteur électrique vers la batterie (donc non pleine) lorsqu'il est en frein moteur.
Si je ne me trompe pas, n'est pas décrit ici le cas de l'absorption d'énergie par le générateur qui entraine alors le thermique, lorsque la batterie est pleine. C'est peut-être pour cette raison que ce schéma n'indique pas du tout de rapport entre le thermique et le générateur ?  ???

A creuser.

C'est vrai ... je suis aussi perdu, du coup  :idiot2: :-[
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: AoS le 04 mars 2019 à 14:21:22
peut-être parcequ'il ne la récupère pas cette énergie....

Rien ne se perd, rien ne se crée ... donc si on ne peut pas récupérer cette énergie dans la batterie, il faut l'éliminer par échange thermique (production de chaleur).
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Kafouniet le 04 mars 2019 à 14:39:53
Dans un vehicule à boite  automatique il n'y a aucun frein moteur , on le sent c'est impossible à ne pas s'en apercevoir(encore testé ce we sur un magnifique Stelvio Alpha mais diesel )
Sur le Honda  si on a toujours du frein moteur avec la batterie pleine (on en est sur ?) c'est que le moteur thermique  est mis à contribution , c'est obligatoire , soit via le generateur qui se transforme pour le coup en moteur qui entraine le thermique avec une vitesse assez rapide pour provoquer une contre reaction de ce dernier , soit en direct mais j'y crois pas beaucoup vu qu'il n'y a pas de boite pour jouer sur la vitesse de rotation du moteur
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 14:53:26
peut-être parcequ'il ne la récupère pas cette énergie....

sinon pour la 2ème vidéo oui c'est pas la bonne...c'est juste L'eCVT n'utilise pas de courroie ou de chaîne reliée à une paire de poulies variables. À la place, un eCVT utilise un moteur électrique / des générateurs pour contrôler les vitesses des composants de trains planétaires. Cela permet à l’eCVT de modifier en permanence le rapport de transmission tout en maintenant le régime du moteur à la position idéale. Mais les mécanismes (engrenages planétaires) permettant d’accélérer sont sensiblement les mêmes.

c'est pas Honda mais le principe reste le même :
https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM (https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM)

Mais ta vidéo décrit la transmission HSD qui relie les roues aux 2 moteurs/générateurs électriques et au moteur thermique via un train épicycloïdal qui permet de moduler le rapport de démultiplication entre le moteur thermique et les roues.

C'est totalement différent du système i-MMD qui se passe de tout système de modulation de la démultiplication entre le thermique et les roues car le thermique n'est connecté aux roues qu'à partir d'une vitesse suffisamment élevée pour fonctionner sur un rapport unique et fixe équivalent à une 5ème ou à une 6ème vitesse.

Le reste du temps c'est le moteur électrique de traction qui entraine seul les roues.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 14:58:07
En mode frein moteur, le principe est exactement le même sauf que tout est inversé: le moteur de traction devient générateur, le générateur moteur, le thermique de moteur devient frein moteur, et la batterie se charge pour absorber l'énergie de la voiture (alors que la plupart du temps elle se décharge quand il faut que la voiture acquière de la vitesse ou de l'altitude).

Dav77: ou tu ne me lis pas bien ou tu ne veux pas comprendre ! L'intérêt des palettes de frein moteur est de donner un frein moteur comparable à celui d'une voiture thermique classique, c'est la donnée d'entrée. Donc c'est dans le cahier des charges que s'est imposé Honda, incontournable pour plein de raisons, en voici quelques unes:
1) économiser les freins en descente
2) ne pas changer les habitudes des conducteurs venant d'une voiture classique.
3) recharger la batterie si elle n'est pas pleine

Mais si la batterie est pleine, pour ne pas avoir un frein moteur qui s'évanouit brusquement quand la batterie se déclare chargée à bloc et donc que le freinage par recharge ne remplit plus son office, il faut alors faire tourner le thermique en frein moteur. Et donc pour avoir un frein moteur comparable au freinage par recharge de la batterie (et aussi donc à celui d'une voiture classique), Honda a paramétré son système pour faire tourner le thermique à un régime donnant le même frein moteur que précédemment. Et les lois de la physique imposent alors de faire tourner le thermique à un régime équivalent à celui d'un vh thermique pour obtenir le même effet. C'est tout !
Rien de spéculatif de ma part, puisque c'est OBLIGE !

Imagine un chariot dévalant en roue libre une pente descendante; pour le ralentir imagine encore un système de retenue par câble et poulies qui hisse un poids au fur et mesure qu'il avance. Que le chariot soit chargé de 100 kg de pierres ou de 100 kg de patates le même poids à hisser ralentira de la même manière le chariot. OK ? Ben c'est pareil entre un hybride batterie pleine et un thermique: l'effort de retenue en descente devant être le même, les moteurs thermiques devant effectuer ce freinage par frein moteur tourneront sensiblement à la même vitesse, dans le thermique comme dans l'hybride, car dans le cas de l'hybride il n'y aura plus de freinage régénératif mais un freinage transformant en chaleur l'énergie cinétique/potentielle du véhicule (exactement comme un diesel ou essence classique).
Alors tu me répondras évidemment que je spécule puisqu'on ne connaît pas les rapports de démultiplication internes à l'IMM-D. Ce à quoi je te répondrai une enième fois qu'on s'en fout puisque Honda a conçu son système pour que le frein moteur soit analogue à celui d'un véhicule classique en pilotant le rapport de multiplication roue/thermique (ce que permet la chaîne moteur-générateur-thermique, qui se comporte en conne une CVT en quelque sorte).
Alors si tu me dis que je suis présomptueux, je te répondrai que tout comme Grigou l'a laissé entendre, ton obstination et ton refus d'envisager les choses autrement commencent à me fatiguer.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: jonviv le 04 mars 2019 à 15:04:02
un article...tous public !!

https://fr.motor1.com/reviews/304881/essai-honda-crv-hybrid-2019/
Titre: Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 15:04:50
Mais ta vidéo décrit la transmission HSD qui relie les roues aux 2 moteurs/générateurs électriques et au moteur thermique via un train épicycloïdal qui permet de moduler le rapport de démultiplication entre le moteur thermique et les roues.

C'est totalement différent du système i-MMD qui se passe de tout système de modulation de la démultiplication entre le thermique et les roues car le thermique n'est connecté aux roues qu'à partir d'une vitesse suffisamment élevée pour fonctionner sur un rapport unique et fixe équivalent à une 5ème ou à une 6ème vitesse.

Le reste du temps c'est le moteur électrique de traction qui entraine seul les roues.
Dav77: tu lis ce qu'on écrit ? Sans thermique, pas d'électrique (sauf mode EV). Donc quand on est en hybride, IL FAUT que le thermique tourne pour que le moteur de traction ait du jus à se mettre sous la dent. Et là, il n'y a pas d'adéquation entre la vitesse (= régime des roues) et le régime du thermique. Mais il y a adéquation entre la puissance demandée et le régime du thermique. Ainsi à vitesse constante le thermique va tourner plus vite en montée que sur le plat, tout comme avec le HS-D, et aussi avec ma Civic CVT. Alors, si le régime varie alors que la vitesse ne varie pas, ça passe pas par une "modulation de la démultiplication" ? ça se fait comment alors ?
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 15:15:00
Dans un vehicule à boite  automatique il n'y a aucun frein moteur , on le sent c'est impossible à ne pas s'en apercevoir(encore testé ce we sur un magnifique Stelvio Alpha mais diesel )
Sur le Honda  si on a toujours du frein moteur avec la batterie pleine (on en est sur ?) c'est que le moteur thermique  est mis à contribution , c'est obligatoire , soit via le generateur qui se transforme pour le coup en moteur qui entraine le thermique avec une vitesse assez rapide pour provoquer une contre reaction de ce dernier , soit en direct mais j'y crois pas beaucoup vu qu'il n'y a pas de boite pour jouer sur la vitesse de rotation du moteur
Il n'y a pas de frein moteur sur une BVA si on reste en D (encore que celle du Stelvio doit pas être très évoluée car bcp de BVA savent rentrer un rapport toutes seules en descente). Mais si on passe en M et qu'on rétrograde, le frein moteur apparaît, tout comme avec une BVM.
Je te remercie d'amener de l'eau à mon moulin en disant que pour avoir du frein moteur batterie pleine "le moteur thermique  est mis à contribution , c'est obligatoire". Et à juste titre tu soulignes qu'il y a peu de frein moteur en thermique pur puisque on est sur un rapport fixe et long. Donc reste plus que ta 1ère hypothèse qui est aussi la mienne, mais aussi ce qu'ont ressenti les utilisateurs: le thermique fait frein moteur. Et quand on regarde les synoptiques, la seule solution pour faire tourner le thermique en frein est de l'entraîner par le générateur, qui ne voudra tourner (et il lui en faudra du couple !) que s'il est alimenté puissamment; et cette puissante source électrique sera le moteur de traction, qui ne fournira toute cette énergie qu'au prix d'un puissant ralentissement.
Ouf, la boucle est bouclée !
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: AoS le 04 mars 2019 à 15:34:06
Ok, je comprends maintenant  O0

Donc, les roues entraînent le "E-mot" qui fonctionne comme générateur (comme pour la régénération) mais si la batterie est pleine, le "E-mot" alimente le "Gen" (il manque donc une flèche bleue claire entre ces 2 éléments) ... générateur qui est alimenté et sert donc de moteur électrique pour faire tourner le thermique sans injection en mode "frein moteur". Quel gâchis  :crazy:

(http://www.planete-honda.com/index.php?action=dlattach;topic=14646.0;attach=78196;image)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 16:06:38
Oui c'est du gâchis... mais pas plus qu'avec un thermique classique. Mais d'un autre côté, que faire de cette énergie perdue quand la batterie est pleine ? Les solutions autonomes et embarquées sont pas légion, et de toutes façons de capacité limitée. Quand on saura stocker l'énergie de façon efficace et économique, on aura fait avancer la sauvegarde de la planète. Malheureusement même Honda sait pas faire (joke inside, je ne suis fanboy d'aucune marque).
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 16:20:43
En mode frein moteur, le principe est exactement le même sauf que tout est inversé: le moteur de traction devient générateur, le générateur moteur, le thermique de moteur devient frein moteur, et la batterie se charge pour absorber l'énergie de la voiture (alors que la plupart du temps elle se décharge quand il faut que la voiture acquière de la vitesse ou de l'altitude).

Dav77: ou tu ne me lis pas bien ou tu ne veux pas comprendre ! L'intérêt des palettes de frein moteur est de donner un frein moteur comparable à celui d'une voiture thermique classique, c'est la donnée d'entrée. Donc c'est dans le cahier des charges que s'est imposé Honda, incontournable pour plein de raisons, en voici quelques unes:
1) économiser les freins en descente
2) ne pas changer les habitudes des conducteurs venant d'une voiture classique.
3) recharger la batterie si elle n'est pas pleine

Mais si la batterie est pleine, pour ne pas avoir un frein moteur qui s'évanouit brusquement quand la batterie se déclare chargée à bloc et donc que le freinage par recharge ne remplit plus son office, il faut alors faire tourner le thermique en frein moteur. Et donc pour avoir un frein moteur comparable au freinage par recharge de la batterie (et aussi donc à celui d'une voiture classique), Honda a paramétré son système pour faire tourner le thermique à un régime donnant le même frein moteur que précédemment. Et les lois de la physique imposent alors de faire tourner le thermique à un régime équivalent à celui d'un vh thermique pour obtenir le même effet. C'est tout !
Rien de spéculatif de ma part, puisque c'est OBLIGE !

Imagine un chariot dévalant en roue libre une pente descendante; pour le ralentir imagine encore un système de retenue par câble et poulies qui hisse un poids au fur et mesure qu'il avance. Que le chariot soit chargé de 100 kg de pierres ou de 100 kg de patates le même poids à hisser ralentira de la même manière le chariot. OK ? Ben c'est pareil entre un hybride batterie pleine et un thermique: l'effort de retenue en descente devant être le même, les moteurs thermiques devant effectuer ce freinage par frein moteur tourneront sensiblement à la même vitesse, dans le thermique comme dans l'hybride, car dans le cas de l'hybride il n'y aura plus de freinage régénératif mais un freinage transformant en chaleur l'énergie cinétique/potentielle du véhicule (exactement comme un diesel ou essence classique).
Alors tu me répondras évidemment que je spécule puisqu'on ne connaît pas les rapports de démultiplication internes à l'IMM-D. Ce à quoi je te répondrai une enième fois qu'on s'en fout puisque Honda a conçu son système pour que le frein moteur soit analogue à celui d'un véhicule classique en pilotant le rapport de multiplication roue/thermique (ce que permet la chaîne moteur-générateur-thermique, qui se comporte en conne une CVT en quelque sorte).
Alors si tu me dis que je suis présomptueux, je te répondrai que tout comme Grigou l'a laissé entendre, ton obstination et ton refus d'envisager les choses autrement commencent à me fatiguer.

J'ai l'impression en fait qu'on ne se comprend pas car il y a certainement un point que l'on ne considère pas de la même façon.

Pour toi, dans la situation d'une descente batterie pleine, lorsque le moteur thermique est effectivement entrainé par le générateur électrique, est-ce que tu considères que l'embrayage piloté connecte le moteur thermique aux roues ?

Pour moi, dans cette situation, le thermique n'est pas en prise sur les roues. Il n'y a toujours que le moteur électrique de traction qui est seul en prise avec les roues avec derrière le générateur qui entraine le thermique à vide (à des vitesses variables) uniquement pour consommer le surplus d'énergie électrique.

C'est peut-être là que se situe notre incompréhension ?
Titre: Re : Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 16:39:22
Dav77: tu lis ce qu'on écrit ? Sans thermique, pas d'électrique (sauf mode EV). Donc quand on est en hybride, IL FAUT que le thermique tourne pour que le moteur de traction ait du jus à se mettre sous la dent. Et là, il n'y a pas d'adéquation entre la vitesse (= régime des roues) et le régime du thermique. Mais il y a adéquation entre la puissance demandée et le régime du thermique. Ainsi à vitesse constante le thermique va tourner plus vite en montée que sur le plat, tout comme avec le HS-D, et aussi avec ma Civic CVT. Alors, si le régime varie alors que la vitesse ne varie pas, ça passe pas par une "modulation de la démultiplication" ? ça se fait comment alors ?
As-tu bien lu à quoi je répondais ? Je ne crois pas !

Je répondais à Jonviv qui parlait de "modifier en permanence le rapport de transmission tout en maintenant le régime du moteur à la position idéale" via un planétaire comme dans le HSD...

Sur le i-MMD, en mode hybride, le moteur thermique n'est pas connecté aux roues. D'accord ?

Le thermique ne fait qu'entrainer le générateur électrique afin que ce dernier produise suffisamment de courant électrique pour alimenter directement le moteur électrique de traction qui entraine SEUL les roues. Par conséquent, le régime du moteur thermique va varier en fonction du besoin d'énergie à produire pour alimenter le moteur électrique de traction et on a donc un régime moteur qui n'est pas en adéquation avec la vitesse de la voiture (et je n'ai jamais dis le contraire). On est d'accord ?

Par conséquent, pourquoi voudrais-tu qu'il y ait un système de transmission à planétaires comme dans le HSD pour moduler la démultiplication entre le moteur thermique et les roues puisqu'en mode hybride, le système i-MMD ne connecte pas le moteur thermique aux roues !?  ???
Ce n'est pas moi qui le dit, c'est Honda.

C'est à cela que je répondais à Jonviv qui montrait la transmission du HSD, alors que le HSD fonctionne totalement différemment par rapport au i-MMD.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 16:48:11
Non bien sûr je ne parle que du mode hybride, le mode thermique pur n'est pas concerné par nos discussions car il est directement comparable à un thermique classique mené en 5ème ou 6ème.
Et je suis bien d'accord quand tu dis que dans le cas qui nous intéresse seul le moteur de traction (E-MOT) est relié mécaniquement aux roues. Je comprends donc d'autant moins ton blocage quant à la nécessaire vitesse de rotation élevée du thermique (EN) en cas de frein moteur énergique.

Dans la vraie vie le rendement global de toute la chaîne électrique se situe vers 80-85%. Mais imaginons une chaîne électrique parfaite:
en frein moteur, le E-MOT transforme 100% de l'énergie mécanique de la voiture en énergie électrique, puis le convertisseur transmet 100% de celle-ci au générateur (GEN), lequel la convertit alors en 100% d'énergie mécanique, qui au final est utilisée pour faire tourner ENG. On a donc une transmission roues -> ENG totalement transparente: toute l'énergie de la voiture est dissipée en chaleur dans ENG. C'est exactement ce qui se passe en essence ou diesel classique. Si on veut être puriste et tenir compte du fait que le rendement n'est pas de 100% mais de 85%, alors ça implique que le frein moteur ENG est soulagé de 15% seulement (imperceptible pour un humain lambda).
Donc pour assurer un frein moteur énergique, pour quelle raison aurait-on un régime nécessairement élevé en vh thermique classique, et bien moindre en hybride ? Quelle justification y vois-tu ?

Je réponds à ton 2ème message arrivé entre temps: on est donc aussi d'accord sur la non adéquation des vitesses de rotation roues/ENG. Mais nul besoin d'un système à planétaires !!! Chez Toy, c'est une liaison mécanique avec effectivement des planétaires qui fait office de transmission à ratio variable (je ne dis pas CVT, car pour beaucoup CVT = variateur de mobylette). Mais chez Honda, la variation du ratio de transmission n'est pas mécanique mais électrique:
- E-MOT tourne à un multiple fixe du régime des roues (engrenages bêtes, donc on n'en tient pas compte pour le raisonnement)
- GEN tourne à un multiple fixe du régime de ENG (idem)
- mais E-MOT et GEN ont entre eux un rapport de régimes variable, car via le convertisseur, et en frein moteur, GEN tourne à la vitesse que lui impose le logiciel de pilotage, ce qui élimine un ratio fixe avec E-MOT. Voilà donc notre ratio variable, qui est bien d'origine électrique.

Et pour finir, en mode traction, le logiciel ne pilote plus le régime de GEN mais celui de ENG, afin de donner à manger à E-MOT ce dont il a besoin.
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 17:05:19
Non bien sûr je ne parle que du mode hybride, le mode thermique pur n'est pas concerné par nos discussions car il est directement comparable à un thermique classique mené en 5ème ou 6ème.
Et je suis bien d'accord quand tu dis que dans le cas qui nous intéresse seul le moteur de traction (E-MOT) est relié mécaniquement aux roues. Je comprends donc d'autant moins ton blocage quant à la nécessaire vitesse de rotation élevée du thermique (EN) en cas de frein moteur énergique.

Dans la vraie vie le rendement global de toute la chaîne électrique se situe vers 80-85%. Mais imaginons une chaîne électrique parfaite:
en frein moteur, le E-MOT transforme 100% de l'énergie mécanique de la voiture en énergie électrique, puis le convertisseur transmet 100% de celle-ci au générateur (GEN), lequel la convertit alors en 100% d'énergie mécanique, qui au final est utilisée pour faire tourner ENG. On a donc une transmission roues -> ENG totalement transparente: toute l'énergie de la voiture est dissipée en chaleur dans ENG. C'est exactement ce qui se passe en essence ou diesel classique. Si on veut être puriste et tenir compte du fait que le rendement n'est pas de 100% mais de 85%, alors ça implique que le frein moteur ENG est soulagé de 15% seulement (imperceptible pour un humain lambda).
Donc pour assurer un frein moteur énergique, pour quelle raison aurait-on un régime nécessairement élevé en vh thermique classique, et bien moindre en hybride ? Quelle justification y vois-tu ?

Bah 15% de moins entre le régime d'un thermique non hybridé et le ENG du système i-MMD, ce n'est pas si négligeable que cela quand même. ça ferait que le ENG tournerait à 4250 Tours là où un thermique non hybridé serait à 5000 Tours.

Ce qui me surprenait, ce n'était pas le fait que tu dises que le ENG doivent prendre des tours via le GEN pour évacuer le surplus d'énergie produite par le E-MOT durant une descente batterie pleine.
Ce que je trouvais surprenant, c'était de pouvoir affirmer qu'il aurait le même régime moteur que celui d'un moteur thermique non hybridé accouplé à une BVM.

C'est tout.
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 17:09:30
Je réponds à ton 2ème message arrivé entre temps: on est donc aussi d'accord sur la non adéquation des vitesses de rotation roues/ENG. Mais nul besoin d'un système à planétaires !!! Chez Toy, c'est une liaison mécanique avec effectivement des planétaires qui fait office de transmission à ratio variable (je ne dis pas CVT, car pour beaucoup CVT = variateur de mobylette). Mais chez Honda, la variation du ratio de transmission n'est pas mécanique mais électrique:
- E-MOT tourne à un multiple fixe du régime des roues (engrenages bêtes, donc on n'en tient pas compte pour le raisonnement)
- GEN tourne à un multiple fixe du régime de ENG (idem)
- mais E-MOT et GEN ont entre eux un rapport de régimes variable, car via le convertisseur, et en frein moteur, GEN tourne à la vitesse que lui impose le logiciel de pilotage, ce qui élimine un ratio fixe avec E-MOT. Voilà donc notre ratio variable, qui est bien d'origine électrique.

Et pour finir, en mode traction, le logiciel ne pilote plus le régime de GEN mais celui de ENG, afin de donner à manger à E-MOT ce dont il a besoin.

Voilà !  O0
C'est ce que je tentais d'expliquer à Jonviv qui était resté dans la logique d'une transmission mécanique via un système de modulation mécanique de la démultiplication où le principal moteur de traction est le thermique, comme dans le cas du HSD.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 04 mars 2019 à 19:02:52
C'était prévu, vous tournez en boucle alors que tout à été dit il y a quelques jours  :D

Il y a quelques jours j'écrivais que le régime du thermique devait être le même que pour une transmission mécanique aux pertes près, et je lâchais un gros 20 % de pertes pour illustrer. Aujourd'hui on ergote sur du 4250 rpm alors qu'en mécanique ce serait 5000 : ben oui, la différence est logique, elle était prévue, et c'est bien celle des pertes !

Il y a quelques jours, je disais à dav77 qu'il pouvait oublier l'embrayage du thermique aux roues car on n'est pas dans ce cas-là, et aujourd'hui la question a été de nouveau posée...
Toujours ces doutes par rapport à ce qui est censé avoir été compris, pourtant...

Depuis le début de ce fil c'est : "ça y est j'ai compris, ça fait même longtemps que j'ai compris en fait, mais j'ai encore une question qui montre que j'ai pas tout compris".

Bravo pour ta patience moustache  O0
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 19:25:22
Nous y sommes arrivés, c'est l'essentiel ! Mais je reconnais que si j'avais eu moins de temps la semaine dernière j'aurais renoncé (j'étais parti skier dans les Alpes, et n'étant pas adepte du ski bar, il fallait bien s'occuper de retour à l'appart !). Bien que toujours partant pour un CRV hybride (au gabarit mieux adapté à la famille) j'ai énormément apprécié ma Civic X 1.5 CVT sur les 700 km d'autoroute et les routes de montagne. Je pense même que le CRV h ne fera pas mieux niveau consos.
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 04 mars 2019 à 19:34:03
Ha oui vous y êtes arrivés il semble ... je n'avais pas fait attention.

Et tout le monde retombe sur ses pieds semble-t-il, comme si tout le monde avait tout compris depuis le début : ça, c'est encore plus essentiel  ;)
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: zouzou60 le 04 mars 2019 à 19:35:44
Et bien, je vous remercie encore de vos explications!
Et elles me font comprendre que ce système iMMD est simple! Une qualité car rajouter une boîte type double embrayage me semble un risque de problème et pas forcément approprié pour arriver un jour au tout électrique! Le but?
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 20:47:18
C'était prévu, vous tournez en boucle alors que tout à été dit il y a quelques jours  :D

Il y a quelques jours j'écrivais que le régime du thermique devait être le même que pour une transmission mécanique aux pertes près, et je lâchais un gros 20 % de pertes pour illustrer. Aujourd'hui on ergote sur du 4250 rpm alors qu'en mécanique ce serait 5000 : ben oui, la différence est logique, elle était prévue, et c'est bien celle des pertes !

Il y a quelques jours, je disais à dav77 qu'il pouvait oublier l'embrayage du thermique aux roues car on n'est pas dans ce cas-là, et aujourd'hui la question a été de nouveau posée...
Toujours ces doutes par rapport à ce qui est censé avoir été compris, pourtant...

Depuis le début de ce fil c'est : "ça y est j'ai compris, ça fait même longtemps que j'ai compris en fait, mais j'ai encore une question qui montre que j'ai pas tout compris".

Bravo pour ta patience moustache  O0

Sincèrement Grigou, ça fait bien longtemps que je sais que le thermique est débrayé des roues pendant les phases de frein moteur.

Le truc sur lequel j'avais besoin d'éclaircissement c'était sur le comportement de ce moteur thermique durant ces phases de frein moteur quand la batterie est pleine.

Tout le monde n'est pas le professeur Grigou qui éclaire le monde de ses "précieuses" interventions limpides comme du jus de chaussettes...  ::)  :angel:
 :je-sors:
Titre: Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: moustache le 04 mars 2019 à 20:59:32
Ravi que ça ait pu aider (au risque d'en avoir rebuté plus d'un, d'où le déplacement justifié dans la partie technique par Harry). L'important en effet est de casser l'image usine à gaz des hybrides. Car au final, c'est vrai on rajoute 2 moteurs électriques, une batterie, du logiciel et un onduleur/convertisseur de puissance (qui aurait été délicat à concevoir à faible coût il y a 30 ans mais qui est devenu un standard de l'industrie).
Mais en retour on se passe d'alternateur, de démarreur, de boîte de vitesses (donc plus de pièces en translation, que des engrenages) et aussi d'embrayage (celui du système I-MMD c'est de la gnognotte car il n'a pas à supporter d'à coups et de patinages). Et quand on voit l'usine à gaz des BVA d'aujourd'hui... Bref, la mécanique n'est pas trop chahutée, c'est bon pour la fiabilité.
Titre: Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: dav77 le 04 mars 2019 à 21:02:11
Ravi que ça ait pu aider (au risque d'en avoir rebuté plus d'un, d'où le déplacement justifié dans la partie technique par Harry). L'important en effet est de casser l'image usine à gaz des hybrides. Car au final, c'est vrai on rajoute 2 moteurs électriques, une batterie, du logiciel et un onduleur/convertisseur de puissance (qui aurait été délicat à concevoir à faible coût il y a 30 ans mais qui est devenu un standard de l'industrie).
Mais en retour on se passe d'alternateur, de démarreur, de boîte de vitesses (donc plus de pièces en translation, que des engrenages) et aussi d'embrayage (celui du système I-MMD c'est de la gnognotte car il n'a pas à supporter d'à coups et de patinages). Et quand on voit l'usine à gaz des BVA d'aujourd'hui... Bref, la mécanique n'est pas trop chahutée, c'est bon pour la fiabilité.

100% d'accord.
Titre: Re : Re : Re : Freinage régénératif i-MMD : comment ça marche.
Posté par: Grigou le 04 mars 2019 à 23:31:49
Sincèrement Grigou, ça fait bien longtemps que je sais que le thermique est débrayé des roues pendant les phases de frein moteur.

Le truc sur lequel j'avais besoin d'éclaircissement c'était sur le comportement de ce moteur thermique durant ces phases de frein moteur quand la batterie est pleine.

Tout le monde n'est pas le professeur Grigou qui éclaire le monde de ses "précieuses" interventions limpides comme du jus de chaussettes...  ::)  :angel:
 :je-sors:

Tu as demandé ce jour à moustache "Pour toi, dans la situation d'une descente batterie pleine, lorsque le moteur thermique est effectivement entrainé par le générateur électrique, est-ce que tu considères que l'embrayage piloté connecte le moteur thermique aux roues ?"

Je n'ai pas compris pourquoi tu lui reposais la question puisque ça fait longtemps que lui comme moi t'avions confirmé que ce n'était pas le cas. Ca fait un moment qu'on parle du fonctionnement en mode hybride dans cette discussion.

Si tu ne m'as pas trouvé limpide dans mes explications, relis-les. Mais avoue qu'il t'a fallu du temps pour que tu sois en phase avec moustache et moi, peut-être qu'il n'est pas plus limpide que moi après tout ;)
Accuser les autres de mal expliquer est une chose, comprendre vite en est une autre  >:D
D'ailleurs personne n'est obligé de comprendre et tu es bien un des seuls à faire cet effort depuis le début ! Dommage que tu le fasses à reculons  :P