En tous cas, vos informations sont intéressantes! Merci!
C'est une technologie que certains maitrisent (ou pas), comme je le disais plus haut, j'espère que les vendeurs Honda seront affutés! Donc, pas besoin d'être le plus fort en électronique, électrotechnique, mécanique...en tout sur le sujet général du CRV 5 Hybride 2019!

L'important c'est d'apprendre! Cela a été dit!

Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  l'espoir fait vivre..

Honda commençait à donner cela fin décembre!
J'espère que les commerciaux savent expliquer...

merci Dav, mais voilà l'Anglais et moi  , sorry

Tu n'es pas le seul, je rame aussi. Bon un jour viendra ou tête reposée et avec un joli croquis en couleur je pourrais comprendre, un jour peut-être  l'espoir fait vivre..

Un p’ti dessin vaut mieux qu’un long discours

Dav77: cette fois ci c'est la dernière réponse car tu t'accroches à des conclusions alambiquées et fausses. Quand je dis que les thermiques d'un vh classique avec un 2l essence et d'un hybride avec un moteur similaire doivent avoir la même vitesse de rotation pour assurer le même frein moteur, c'est pas le résultat de supputations, c'est le résultat inévitable de lois de physique qu'on apprend en terminale scientifique. En d'autres termes c'est obligé ! Et c'est les tripatouillages  internes des moteurs hybrides qui vont se démerder à obtenir ce résultat.
Car c'est pas parce qu'il n'y a pas de boîte de vitesse dans l'IMMD que le rapport des régimes roues /thermique est fixe. Certes le rapport des régimes moteur de traction/roues est fixe, et de même pour le couple générateur/thermique. Par contre le rapport des régimes entre moteur de traction et générateur est variable, c'est là qu'il y a une sorte de boîte de vitesses.
Comment est-ce possible ? Parce que le moteur de traction, quand il freine, génère un courant alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse (c'est un moteur synchrone). Ensuite ce courant est transformé en courant continu puis en un 2ème courant alternatif par le convertisseur de puissance. Ce dernier courant alternatif alimente le 2ème moteur qui tourne alors à un régime strictement proportionnel à la fréquence de ce nouveau courant alternatif (car c'est un moteur synchrone là aussi).
L'astuce: c'est le logiciel embarqué qui dicte la fréquence de sortie du convertisseur, et donc le régime du générateur et donc celui du thermique. On a donc un ratio variable entre vitesses de rotation roues/thermique, et ce ratio est piloté par logiciel. On est donc en présence d'une CVT, certes non mécanique mais CVT quand même.
Je viens de décrire le fonctionnement en mode frein moteur batterie pleine. A noter qu'en mode traction ça fonctionne de la même manière, mais que le moteur de traction fonctionne en moteur et le générateur en générateur (!). Ça m'ennuie un peu d'en arriver à des considérations aussi techniques mais je crois qu'il n'y a que comme ça que tu seras convaincu et ça t'évitera peut-être de persister dans l'erreur. Ou alors il faut que j'aille me coucher.

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Merci!

Les 135 kW sont obtenus quand le thermique est plein pot et envoie ses107 kW au générateur qui ensuite les fournit au moteur de traction ET quand la batterie fournit ses 27 kW (si disponibles) au moteur de traction. La somme des 2 fait 135 kW, aux pertes du générateur et du convertisseur près.
A noter que comme sur les voitures électriques ces 135 kW sont la puissance électrique fournie au moteur, mais que celui-ci en fournit un peu moins aux roues puisque son rendement n'est pas de 100%.