C'était prévu, vous tournez en boucle alors que tout à été dit il y a quelques jours 

Il y a quelques jours j'écrivais que le régime du thermique devait être le même que pour une transmission mécanique aux pertes près, et je lâchais un gros 20 % de pertes pour illustrer. Aujourd'hui on ergote sur du 4250 rpm alors qu'en mécanique ce serait 5000 : ben oui, la différence est logique, elle était prévue, et c'est bien celle des pertes !

Il y a quelques jours, je disais à dav77 qu'il pouvait oublier l'embrayage du thermique aux roues car on n'est pas dans ce cas-là, et aujourd'hui la question a été de nouveau posée...
Toujours ces doutes par rapport à ce qui est censé avoir été compris, pourtant...

Depuis le début de ce fil c'est : "ça y est j'ai compris, ça fait même longtemps que j'ai compris en fait, mais j'ai encore une question qui montre que j'ai pas tout compris".

Bravo pour ta patience moustache 

Ravi que ça ait pu aider (au risque d'en avoir rebuté plus d'un, d'où le déplacement justifié dans la partie technique par Harry). L'important en effet est de casser l'image usine à gaz des hybrides. Car au final, c'est vrai on rajoute 2 moteurs électriques, une batterie, du logiciel et un onduleur/convertisseur de puissance (qui aurait été délicat à concevoir à faible coût il y a 30 ans mais qui est devenu un standard de l'industrie).
Mais en retour on se passe d'alternateur, de démarreur, de boîte de vitesses (donc plus de pièces en translation, que des engrenages) et aussi d'embrayage (celui du système I-MMD c'est de la gnognotte car il n'a pas à supporter d'à coups et de patinages). Et quand on voit l'usine à gaz des BVA d'aujourd'hui... Bref, la mécanique n'est pas trop chahutée, c'est bon pour la fiabilité.