Je raisonne de manière différente, en tant qu'utilisateur, et très simplement, mon CR-V doit évoluer en électrique à peu près jamais sur autoroute (hormis lors de fortes descentes) ou en roulant à 80 avec une plume sur le pied droit. Le mode EV est par contre bien présent sur le plat en agglomération, mais la batterie étant de toute petite capacité, cela ne dure jamais bien longtemps non plus. Ce qui me fait dire que sur le terrain et non sur le papier, c'est bel et bien un thermique avec une petite assistance électrique.... Ce qui est déjà très bien et me convient.

Le e:HeV est un hybride série, parallèle ou pur EV (voir même un pur thermique) selon les cas ...

La plupart du temps, il travaille en mode série et le thermique est déconnecté des roues.
Le thermique, quand il tourne, ne sert qu'à fournir le courant au moteur électrique et/ou à la batterie.
S'il ne tourne pas, c'est qu'on est en mode EV, avec fourniture/récupération d'énergie depuis/vers la batterie.

Il devient un hybride parallèle lorsque l'embrayage spécial connecte le thermique aux roues et le moteur électrique va fournir/récupérer le delta d'énergie entre ce que fournit le thermique et ce que nécessite l'allure choisie.
Mais ça ne se fait que si la charge est raisonnablement constante: dès que l'accélération/décélération devient plus importante, l'embrayage s'ouvre et on revient au mode hybride série.

L'affichage de distribution d'énergie de la Jazz le montre clairement: sur autoroute raisonnablement plane avec le régulateur de vitesse enclenché, quand tu as une légère pente montante, l'embrayage reste collé et l'électrique vient en appoint en pompant de l'énergie depuis la batterie, dès que tu redescends en légère pente, l'embrayage reste toujours collé et tu vois qu'il va alors récupérer de l'énergie et la stocker dans la batterie.
Sur du plat complet, il oscille souvent entre génération/récupération selon le point de fonctionnement décidé par le logiciel. Et si la charge est faible et la batterie suffisamment chargée, il va alors repasser en mode EV.

Cas particulier, les descentes avec batterie pleine, le thermique est alors connecté et sert de frein moteur en évacuant l'énergie sous forme de chaleur via le radiateur du thermique. On est donc en pur thermique même si on ne consomme pas de carburant.

Je confirme, si le moteur est suffisamment chaud, la batterie raisonnablement chargée et que tu ne démarres pas sur les chapeaux de roue, il démarre en électrique ...

tu oublies :et si le sol est plat.... Ça fait beaucoup de si , non ?

Ben, en été, c'est assez fréquent ...

Oui tout à fait je confirme !

Non pas toujours : même en montées mais en accélérant très doucement...

Je raisonne de manière différente, en tant qu'utilisateur, et très simplement, mon CR-V doit évoluer en électrique à peu près jamais sur autoroute (hormis lors de fortes descentes) ou en roulant à 80 avec une plume sur le pied droit. Le mode EV est par contre bien présent sur le plat en agglomération, mais la batterie étant de toute petite capacité, cela ne dure jamais bien longtemps non plus. Ce qui me fait dire que sur le terrain et non sur le papier, c'est bel et bien un thermique avec une petite assistance électrique.... Ce qui est déjà très bien et me convient.

Je dirais que les deux façons de voir sont juste : le ressenti fait dire que la plupart du temps c'est un thermique assisté par de l'électrique, mais que techniquement c'est electrique d'abord et thermique quand c'est plus rentable/possible, ce qui est heureusement la plupart du temps le cas.

Si l'on suit la présentation par Yamamoto du e:hev dans la jazz repointé par Bonagva dans son premier lien, il parle de la connexion en thermique majoritaire entre 80-120  https://youtu.be/6glpZTRT6qE?t=391.
Ce qu'il faut déduire, par rapport a ce qui est exprimé précédemment dans cette vidéo, ce n'est pas la vitesse qui compte mais la charge moteur : sur la Jazz, si l'on effectue un 0=>130 pied au plancher, on va rester en traction électrique y compris entre 80-120 : car le moteur électrique est plus puissant/coupleux que le thermique, tout simplement.

La philosophie de bascule en traction thermique est donc quand le moteur thermique est plus efficace ET que la charge demandé est faible :
- quand la vitesse est compatible avec la démultiplication unique du moteur thermique: Pas en dessous de 70 km/h (trop de charge pour la démultiplication)
- quand la demande de puissance/couple (i.e la charge dans la présentation de Yamamoto) est peu importante : a vitesse stabilisée>=70 , sur un faible denivelée/une faible accélération, on branche le thermique qui est plus efficace que l'électrique avec un moteur thermique en générateur. Et donc cela représente plus de 75% du temps en dehors des villes.

Ma femme qui n'est pas trop portée sur le fonctionnement de la motorisation hybride, a pris la Jazz en début de mois pour faire l'aller/retour Marseille-Aurillac.
Elle n'utilise pas le mode B ni les aides à la conduite comme le régulateur adaptatif.
Verdict : 5,1 l dans un sens, 5,2 dans l'autre, autrement dit: comme moi sur le même trajet! 

ca corrobore ce que prêche Toyota depuis 20 ans qu'ils vendent des Prius : conduisez comme vous en avez l'habitude, on se charge de tout! 

Foutaise cet article, le thermique est peu sollicité en conduite cool, quand ton moteur est froid, tu évites d'accélérer comme un "sourd", comme tu le ferais avec un thermique pur. Pour le reste, la gestion du moteur est optimisée par le calculateur de manière à rester dans des plages de fonctionnement présentant un rendement optimal.