Planète Honda
La marque Honda => Technique => Hybride => Discussion démarrée par: Flo le 16 juillet 2017 à 14:26:26
-
Bonjour,
Petite question, sur l'IMA de l'insight sur autoroute ou longue montée une fois la batterie vide (très rapidement), le moteur thermique est le seul à entrainer la voiture.
Est-ce que sur le système HSD de toyota on retrouve un peu la même chose que sur le système de l'outlander PHEV, c'est à dire que même batterie vide le thermique arrive à produire de l'électricité en plus de faire avancer la voiture et permettrait à la voiture d'avoir de l'énergie électrique et "thermique" pour avancer ?
Comme il y a deux moteurs sur l'HSD, est-ce que a sers aussi à ça ? Pouvoir faire avancer la voiture en thermique et électrique avec un moteur électrique "moteur" et un qui sers pour alimenter l'autre moteur électrique même batterie vide.
Merci.
Flo.
-
Je ne suis pas un fin connaisseur du HSD mais il me semble que sauf situation exceptionnelle (batteries en surchauffe...) le HSD permet d'avoir sa pleine puissance en toutes circonstances.
C'est d'ailleurs pour cela (en partie) que lorsque tu fais la somme de la puissance thermique et électrique tu obtiens une puissance bien supérieure à la puissance de l'ensemble (ex : la Prius 2 a 77 cvx thermiques et 80 cvx électriques mais ne fait que 110 cvx).
Le thermique fournit de l'énergie à l'électrique lorsque la batterie est "vide" tout en fournissant de la puissance aux roues.
Au passage la batterie n'est jamais réellement vide car le système s'arrange pour éviter de descendre en dessous de 40%, ce qui permet une meilleure fiabilité des batteries.
-
De part mon expérience avec mon ex-Lexus RX, c'est comme sur la Jazz sauf que ça n'arrive que rarement vu que les batteries sont bien plus grosses.
Cela m'est arrivé lors d'une trés longue montée en station dans les Alpes et une fois en conduite trés rapide en Allemagne : une fois les batteries vides tu perds en puissance, le temps qu'elles se rechargent.
-
Flo, tu t'intéresses au système HSD maintenant???
:coolsmiley:
Je te croyais parti sur une Civic break-essence?
-
En fait le HSD garde en principe toujours de la réserve électrique dans la batterie pour que meme en montée la puissance totale ne se limite pas à celle du thermique uniquement.
A ma connaissance 2 cas ne le permettent pas ;
Si dans une montée on arrive à rester suffisamment longtemps aux limites du thermique il n'y a plus de charge possible avec le générateur ...mais pour arriver à cela il faut être quasiment à fond pendant de longues minutes( donc moteur à 5500 tr qui braille et pied au plancher tout ce temps la...perso je tiens pas et lève le pied bien avant sans compter qu'il faut une conduite alors très sportive aussi car souvent la route n'est pas droite).
2 en cas de température trop élevée de la batterie. Usage de la clim recommandée sur une HSD !
-
+1 Phil.
Un autre cas : utiliser la voiture sur la batterie (mode EV) ou dans un long embouteillage en faisant avancer la voiture trop lentement pour déclencher le thermique; et ce jusqu'à arriver aux barrettes violettes de la batterie (sur P2). Ensuite quand on revient en thermique pour rouler plus vite, on sent très nettement que la puissance est limitée et que le moteur braille pour fournir tout ce qu'il peut faisant avancer assez mollement la voiture. Mais cette situation est très rare, facile à prévenir. Et, comme sur l'IMA, la puissance restante est bien suffisante pour ne pas se sentir en danger et pouvoir accélérer dans le flot de circulation. Le système de toutes façons se débrouillera pour très rapidement recharger la batterie et revenir au fonctionnement hybride normal avec toute la puissance au rendez-vous.
Sinon, oui en effet la puissance d'une Hybride n'est pas la somme puissance du moteur thermique + puissance du/des moteurs électriques.
C'est en fait la somme puissance du moteur thermique + puissance maximale que peut fournir la batterie.
-
Bonjour,
Tout d'abord merci Aos pour avoir déplacé le sujet et désolé de pas l'avoir mis directement ici.
Stratus, pour la Civic break, on regardera l'annonce pour le fun, mais si il arrive à la vendre à son tarif, chapeau......
Mme a appellé pour un CRV hier soir.
Moi, j'attend nos pièces pour qu'on se mette au travail et remettte en route notre auto et convaincre Mme de le garder ;-)
Mais comme on a utilise l'insight sur fort dénivelé chargé à bloc j'aimerai savoir la différence en tant que véhicule principal avec le HSD.
Pour revenir à la question initiale et du sujet :coolsmiley:
Sur l'IMA, si on monte une grosse côte de plusieurs kms sur autoroute, le moteur va se mettre à 4500rpm, une fois la batterie vide (identifiée vide par le BSM celà s'entend), n'assistant plus le thermique, progressivement l'assistance baisse, le régime moteur monte légèrement, et toujours lentement la jaugde de recharge batterie , descend très très légèrement en mode de recharge.
Mais dans ces conditions en effet on n'est pas pied au plancher, on maintient la vitesse, mais le régime est à 4500rpm.
D'où ma question, dans ces conditions de batterie vide, est-ce que le HSD monte lui aussi la même côte à 4500rpm, ou il la monte en mettant (sans qu'on s'en aperçoive) le moteur thermique à pleine ouverture de papillon) à 3000rpm, et que la puissance qui n'est pas utilisée au sens propre pour avancer avec le thermique est envoyée au générateur électrique qui va a son tour alimenter le moteur électrique, sans forcément procéder à une recharge de la batterie ?
Comme il a deux moteurs et vu le train épicycloidal, alors que l'IMA n'a qu'un moteur qui ne marche que dans un sens ou l'autre, est-ce que l'HSD à cet avantage ? (de pouvoir créer de l'électricité avec le moteur thermique pour alimenter le moteur électrique).
Lors des phases de freinage sur le HSD, est-ce un seul moteur qui régénère ou les deux ("générateur" + "moteur") électriques qui freinent l'auto ?
C'est cette phrase de Phil qui semble me faire dire que l'HSD peut recharger même en côte contrairement à l'IMA mais j'aimerai en être sûr :
Si dans une montée on arrive à rester suffisamment longtemps aux limites du thermique il n'y a plus de charge possible avec le générateur ...mais pour arriver à cela il faut être quasiment à fond pendant de longues minutes( donc moteur à 5500 tr qui braille et pied au plancher tout ce temps la..
Pour ceux qui connaissent et sont passés sur l'A71 à hauteur de gannat sens paris province, dans cette "longue" côte, la batterie de l'IMA est très rapidement vide et le moteur est à 4500rpm, si on tiens à maintenir le 130, ou doit relancer après avoir été ralentit, c'est pied au plancher, près de 6000rpm, pour pas forcément aller plus vite............et peiner a relancer, comment se débrouille le HSD dans cette situation ? (en condition sans mettre le pied au plancher)
Merci bien.
Flo.
-
Pour ceux qui connaissent et sont passés sur l'A71 à hauteur de gannat sens paris province, dans cette "longue" côte, la batterie de l'IMA est très rapidement vide et le moteur est à 4500rpm, si on tiens à maintenir le 130, ou doit relancer après avoir été ralentit, c'est pied au plancher, près de 6000rpm, pour pas forcément aller plus vite............et peiner a relancer, comment se débrouille le HSD dans cette situation ? (en condition sans mettre le pied au plancher)
Je suppose que tu parles de la "rampe des volcans" (la cote fait 7 km avec un pourcentage assez marqué).............peut-être que le V6 HSD d'un Lexus RX monte paisiblement à 3 000 tours, mais je doute que ce soit le cas du 1.8 HSD. Dans ces conditions, IMA ou HSD même combat ;)
-
De plus, le comportement d'un véhicule dépend aussi de la somme des masses des passagers et des bagages ... 400 Kg de plus par rapport à un conducteur seul de 60Kg et la voiture peut peiner !
-
De plus, le comportement d'un véhicule dépend aussi de la somme des masses des passagers et des bagages ... 400 Kg de plus par rapport à un conducteur seul de 60Kg et la voiture peut peiner !
+1, et même avec des moteurs plus costauds que celui de l'Insight.
-
Oui, je parle de celle-ci harry. Un bon test cette côte ;-)
Si avec l'insight il n'y a plus de possibilité d'avoir d'aide électrique on se retrouve très très rapidement avec 88cv pied à la planche, et avec un régime élevé même pied sans être à fond.
Avec l'HSD dans ces conditions sans mettre le pied à la planche, est-ce que leurs système permet de générer de l'électricité en mettant en pleine charge (et pas en plein régime) le moteur thermique pour qu'il soit aidé par la partie électrique aussi, contrairement à l'insight ?
Flo.
-
Oui, je parle de celle-ci harry. Un bon test cette côte ;-)
Si avec l'insight il n'y a plus de possibilité d'avoir d'aide électrique on se retrouve très très rapidement avec 88cv pied à la planche, et avec un régime élevé même pied sans être à fond.
Avec l'HSD dans ces conditions sans mettre le pied à la planche, est-ce que leurs système permet de générer de l'électricité en mettant en pleine charge (et pas en plein régime) le moteur thermique pour qu'il soit aidé par la partie électrique aussi, contrairement à l'insight ?
Flo.
Oui le HSD peut générer de l'électricité dans de telles conditions, dans une certaine mesure bien sûr.
Sur mon expérience des HSD en côte je ne me suis jamais retrouvé avec la batterie vide et le moteur qui hurle à vitesse stabilisé.
Les Prius ne s'en sortent pas si mal sur autoroute, à partir du moment où tu es à vitesse stabilisée la voiture est silencieuse.
Par contre je ne peux pas te dire pour ce qui est d'une HSD chargée comme une mule et avec une conduite de fangio pour gravir un col... Pas testé !
-
J'entend conduite normale, même avec l'insight pied à la planche en côte ça dépasse les limitations :coolsmiley:
Merci pour l'info.
Flo.
-
Ouais, ben de l'expérience que j'ai eu avec le 1.8 HSD (sur une Lexus CT200h) je suis sûr que le moteur montera sérieusement dans les tours lorsqu'il devra affronter des cotes assez prononcées sur autoroute, tout du moins si on veut maintenir sa vitesse initiale.
Grigou en a d'ailleurs lui aussi fait l'expérience avec son Auris HSD.
-
Certes, mais sûrement moins qu'avec l'Insight.
Après il est vrai que je n'avais peut-être pas cherché à maintenir le 130 en côte, mais je fais pareil quelque soit la voiture.
-
OK merci pour vos infos.
Il y a 11cv de plus sur le thermique 1.8 de toyota par rapport à l'insight, s'il n'y a pas "un truc en plus" au niveau de la gestion des énergies, ça sera pour moi blanc bonnet, bonnet blanc dans un cas comme dans l'autre.
Par contre je regardai le tarif des Prius +, je trouve que ça décôte très peu comme auto.
Je vais essayer de me documenter un peu mieux sur leur fonctionnement
Flo.
-
Sinon, on n'est pas dans le cas de l'Ampera ...
Si tu dépenses X chevaux "thermiques" pour produire de l'électricité afin d'alimenter un ou des moteurs électriques, et développer Y chevaux, ces X chevaux ne sont plus disponibles pour la traction ... Je ne vois pas par quel miracle les Y chevaux seraient beaucoup plus efficients que les X chevaux détournés.
-
Sinon, on n'est pas dans le cas de l'Ampera ...
Si tu dépenses X chevaux "thermiques" pour produire de l'électricité afin d'alimenter un ou des moteurs électriques, et développer Y chevaux, ces X chevaux ne sont plus disponibles pour la traction ... Je ne vois pas par quel miracle les Y chevaux seraient beaucoup plus efficients que les X chevaux détournés.
Oui mais si on prend l'exemple de la Prius 3, on a un moteur thermique de 98 cvx et un moteur électrique de 81 cvx, on aurait donc 179 cvx si on additionne.
Or elle est donnée pour 136 cvx, donc même si le thermique alimente le moteur électrique de propulsion (MG1) on peut avoir les 136 cvx en conditions normales.
-
Je pense que j'ai du mal m'expliquer.............
je monte une côte à 130, pas pied à la planche, moteur à 4000rpm (sortant environ 65cv), il reste encore de la marge, de façon totalement transparente il est possible d'ouvrir le papillon en grand, diminuer les pertes de charge du papillon, caler le moteur à un régime de conso/kwh la plus utile, et malgré les pertes de rendement électrique avoir un rendement global en terme de kwh plus important de la sorte.
Après vérification c'est bien comme celà que fonctionne le système HSD.
D'ailleurs même sur l'IMA sans que la batterie soit complètement vide on peut observer de manière quasi transparente que le système recharge la batterie, ce qui pourrait parairtre utopique mais logique d'un point de vue rendement global.
Quelques extraits expliqué simplement (source wikipedia, mais j'ai vérifié ailleurs que c'était vrai) :
Déplacement à vitesse faible
Pendant les accélérations à faible vitesse, l'ICE tourne, en général, plus rapidement que les roues mais ne développe pas suffisamment de couple. Le surplus de vitesse de l'ICE alimente MG1, qui fonctionne en générateur, alimentant les batteries et MG2. Ce dernier fonctionne en moteur afin de compléter le besoin en couple de l'arbre de transmission.
Déplacement à vitesse élevée
À haute vitesse, l'ICE tourne plus lentement que les roues mais développe plus de couple que nécessaire, qui est utilisé par MG2 fonctionnant en générateur et produisant alors de l'électricité. Celle-ci alimente les batteries et MG1, qui fonctionne en moteur pour augmenter la vitesse des roues. En régime continu, l'ICE fournit l'essentiel de la puissance nécessaire à la propulsion du véhicule, le supplément (pendant une forte accélération ou pour gravir une forte pente) étant fourni par MG1 alimenté par les batteries. Lorsque la puissance de propulsion requise change, les batteries l'équilibrent rapidement, ce qui permet à l'ICE de changer de régime progressivement ce qui limite la consommation.
La puissance maxi est celle donnée pied au planché et est donc celle du moteur thermique + celle de la batterie uniquement, dans toutes les phases transitoires hors pied au plancher les puissances "s'équilibrent" pour avoir tout le temps le meilleur rendement, le rendement de l'ICE notamment papillon fermé ou presque est "médiocre" autant l'ouvrir plus pour être plus efficient.
C'est d'ailleurs le même principe qu'on retrouve sur l'ivtec du CRV, la quantité de mélange n'est pas "étranglé" à bas régime par le papillon, mais géré par l'ivtec pour améliorer le rendement hors phase de forte demande de puissance.
Flo.
Flo.
-
Oui mais si on prend l'exemple de la Prius 3, on a un moteur thermique de 98 cvx et un moteur électrique de 81 cvx, on aurait donc 179 cvx si on additionne.
Or elle est donnée pour 136 cvx, donc même si le thermique alimente le moteur électrique de propulsion (MG1) on peut avoir les 136 cvx en conditions normales.
Tu as 136ch en instantané, dans la mesure ou tu as de l’énergie (des kwh) stockée dans tes batteries. Si ta batterie est vide, tu as 98 ch uniquement.
Corrections diverses. Unité, puissance du machin qui fait office de moteur sur une P3.
-
Tu as 136cv en instantané, dans la mesure ou tu as de l’énergie (des kwh) stockée dans tes batteries. Si ta batterie est vide, tu as 98ch uniquement.
Oui mais en utilisation normale on ne demande pas les 136 cvx en continu, par conséquent le thermique arrive toujours à recharger les batteries.
-
S'il vous plaît, en hommage à Grigou dont ZZtop91 faisait le défenseur en plus : CH pas CV et Grigou avait bien raison ! Les chevaux vapeurs sont loins.
-
S'il vous plaît, en hommage à Grigou dont ZZtop91 faisait le défenseur en plus : CH pas CV et Grigou avait bien raison ! Les chevaux vapeurs sont loins.
CV, CH, HP, PS, BHP il y a le choix !
Mais tu as raison, CV ce sont les chevaux fiscaux si on veut être exact !
-
Notre fiscalité est encore aux chevaux vapeurs ! Bravo....ceci dit vu le calcul ancestral....
-
Tu as 136cv en instantané, dans la mesure ou tu as de l’énergie (des kwh) stockée dans tes batteries. Si ta batterie est vide, tu as 81ch uniquement.
Si batterie vide c'est 98ch sur P3, pas 81. Idem sur P+. Situation que ne m'est jamais arrivée avec mon ex-P+, même en montée raide ou sur autoroute. Il y avait assez de réserve de puissance. Alors qu'avec la Jazz Hybride ça m'est arrivé oui, très souvent, de me trouver dans la situation que décrit Flo. Mais je roule "cool", et la CVT compense en faisant monter le moteur dans les tours et du coup on ne ralentit pas de manière gênante. Je trouve les systèmes IMA ou HSD vraiment très astucieux et agréables au quotidien.
-
Notre fiscalité est encore aux chevaux vapeurs ! Bravo....ceci dit vu le calcul ancestral....
CH ce sont les chevaux vapeur aussi, c'est à dire les chevaux DIN.
Après il y les chevaux SAE, les chevaux CUNA...
-
CH ce sont les chevaux vapeur aussi, c'est à dire les chevaux DIN.
Après il y les chevaux SAE, les chevaux CUNA...
Mais l'unité devrait être le kW! Non?
-
Mais l'unité devrait être le kW! Non?
Les unités, vaste débat !
Le nombre de colloques sur les unités et les normalisations... c'est sans fin !
Faut-il dire vitesse ou célérité ? Et bien ça change tous les ans !
-
Les unités, vaste débat !
Le nombre de colloques sur les unités et les normalisations... c'est sans fin !
Faut-il dire vitesse ou célérité ? Et bien ça change tous les ans !
Pas faux !
-
Oui mais en utilisation normale on ne demande pas les 136 cvx en continu, par conséquent le thermique arrive toujours à recharger les batteries.
Je pense que dans le fond on s'est compris, mais pas dans le détail ;-) :buck2:
L'IMA une fois batterie vide même pied au 3/4 on n'a que la puissance du thermique donc pour maintenir la célérité :idiot2: il monte en régime....
Vraisembablement sur le HSD, même condition pédale au 3/4 grosse côte on maintiens le 130, le moteur thermique pourra être sollicité à la fois pour envoyer l'énergie sur les routes, mais aussi pour générer du courant via un moteur générateur qui enverra du courant à l'autre moteur électrique qui viendra aider le moteur, et si le moteur thermique n'est pas à 100% de sa charge il pourra se payer le luxe de recharger la batterie en pleine côte.
Tout ceci ne pourra pas être fait avec l'IMA, qui probablement sera obligé de monter plus en régime du fait de son unique moteur.
On retrouve d'ailleurs un peu la réponse à ma question dans la réponse de stratus.
Par contre stratus a ton avis a côte identique, le HSD prend t il plus de tour que l'IMA ou il arrive à maintenir un régime moindre pour mantenir sa vitesse ? (je parle des cas ou l'on est pas pied au plancher sur une longue côte sur autoroute et qu'on maintient le 130)
J'aurai tendance à dire qu'il tournera moins vide mais sera probablement plus sollicité sans que le conducteur s'en aperçoive.
Sur l'IMA une fois batterie vide on est dans le cas du thermique seul comme toute autre auto
Sur l'HSD l'ICE aura la possibilité de voir son papillon ouvert plein gaz et le moteur générateur prendre le surplus d'énergie produit par l'ICE pour l'envoyer vers l'autre moteur électrique et éventuellement vers la batterie s'il reste de l'érgie produite par l'ICE.
Flo.
Flo.
-
Bonjour,
Petite question, sur l'IMA de l'insight sur autoroute ou longue montée une fois la batterie vide (très rapidement), le moteur thermique est le seul à entrainer la voiture.
Étrange ta remarque car sur l'IMA la batterie est systématiquement rechargée même sur autoroute dès qu'elle atteint son niveau de charge minimum ou lorsque le moteur électrique n'assiste pas le moteur essence comme sur du plat (quand il n'y a pas besoin de surplus de puissance pour maintenir les 130 km/h), ou lors des phases de décélération ou dans les descentes.
En fait, même aux vitesses autoroutières l'IMA alterne continuellement de l'assistance du moteur électrique à la génération de courant électrique par ce même moteur électrique soit pour maintenir le niveau de charge de la batterie, soit pour recharger cette dernière après une forte sollicitation.
Mais il est vrai que l'IMA ne peut pas être à la fois en mode recharge et en mode assistance en même temps du fait de son architecture à 1 seul moteur électrique sui assure les 2 fonctions.
Sur le HSD, ça doit être en théorie possible vu qu'il y a 2 moteurs électriques (un pour la traction et un pour faire générateur). Dans la pratique tout va dépendre de l'énergie dont a besoin le moteur électrique de traction. Enfin... à mon avis.
-
Sauf lorsque tu as une très longue côte avec un bon pourcentage et que tu es très chargé, non seulement il n'assiste plus le moteur électrique, mais il utilise même un peu de puissance du thermique si on n'est pas pied à fond pour recharger la batterie (le moteur est alors dans les 4000/4500rpm selon la côte), dès qu'on met pied à la planche, même si la batterie n'assiste pas la recharge est suspendue.
Avec aussi peu de kwh disponible (seulement 600wh) il n'est pas étonannt qu'elle se vide très rapidement, suffisant en ville mais totalement insuffisant dans des conditions autoroutière en forte pente.
Les alternances ont lieu uniquement sur autoroute faiblement vallonné (A10), mais pas l'A71 a partir de l'allier en direction du sud.
Sur le HSD avec les deux moteurs électrique, il en utilise tout le temps un en tant que générateur pour améliorer le rendement global, ainsi ça améliore le rendement du thermique (moins de perte de charge par le papillon), en lui faisant produire de l'électricité à très bon rendement pour la renvoyer dans un autre moteur électrique.
Par contre pied au plancher à fond et batterie vide le HSD va fonctionner comme l'IMA pas de recharge de batterie, ni d'électricité produite, dans ce caslà il n'y aura pas d'amélioration de rendement le papillon étant déjà ouvert à fond.
Flo.
-
Sauf lorsque tu as une très longue côte avec un bon pourcentage et que tu es très chargé, non seulement il n'assiste plus le moteur électrique, mais il utilise même un peu de puissance du thermique si on n'est pas pied à fond pour recharger la batterie (le moteur est alors dans les 4000/4500rpm selon la côte), dès qu'on met pied à la planche, même si la batterie n'assiste pas la recharge est suspendue.
Avec aussi peu de kwh disponible (seulement 600wh) il n'est pas étonannt qu'elle se vide très rapidement, suffisant en ville mais totalement insuffisant dans des conditions autoroutière en forte pente.
Les alternances ont lieu uniquement sur autoroute faiblement vallonné (A10), mais pas l'A71 a partir de l'allier en direction du sud.
Sur le HSD avec les deux moteurs électrique, il en utilise tout le temps un en tant que générateur pour améliorer le rendement global, ainsi ça améliore le rendement du thermique (moins de perte de charge par le papillon), en lui faisant produire de l'électricité à très bon rendement pour la renvoyer dans un autre moteur électrique.
Par contre pied au plancher à fond et batterie vide le HSD va fonctionner comme l'IMA pas de recharge de batterie, ni d'électricité produite, dans ce caslà il n'y aura pas d'amélioration de rendement le papillon étant déjà ouvert à fond.
Flo.
J'ai l'impression que la CRZ dont le thermique est plus puissant que celui de l'Insight est moins affectée par ce phénomène en côte car quand, sur la fin d'une forte côte, la batterie est vide, le système passe alors en mode recharge sans difficulté.
Même en pleine ascension de la montagne Corse m'a batterie se rechargeait régulièrement.
-
En même temps c'est logique non ? En Corse je vois pas comment on peut avoir besoin de 100 ch pour grimper des cotes avec des routes qui tournent en permanence et donc ou l'on ne peut rouler plus de quelques secondes "à fond" !! même avec un CRZ plus accrocheur qu'une Clio Dci ( que j'ai utilisé par exemple en Corse et en version 105 ch ) il y aura toujours des phases ou le thermique aura encore assez de ressources pour charger la batterie je pense.
-
ET dans le CRZ je doute qu'on puisse le charger comme on avait chargé l'insight, remplie de chez rempli avec deux adultes + une petite passagère ;-) et en effet lors dees ascensions sur nationale d'auvergne RAS, par contre sur les autoroutes de l'A20 ou certaines portions de l'A71 pour peu qu'on doive relancer on voit les "limites", ceci dis ça suffit en performance, c'est jusque le moteur prend les tours et fait du bruit, mais vu que j'ai déjà du faire des 5-3 sur autoroute même avec près de 150cv, là aussi ça fait du bruit...........
Flo.