https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/27-Mazda/1461-CX-3.html?fueltype=2&powerunit=2
la consommation ce situe plus à 6,9l/100 kms en majorité pour l'essence chez mazda sachant qu'il est sortie plus tôt.
le hrv malgré c'est 500 cm3 en moins et une fois rôdé (vers 3500 kms ont sent une nette amélioration)la consommation elle est plus vers 6,8l/100 kms malgré le peu d'inscrit.
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/18-Honda/747-HR-V.html?fueltype=2&constyear_s=2015&powerunit=2

De toutes façons, qu'il s'agisse d'un 1.0 turbo, d'un 1.5 ou d'un 2.0, un moteur essence de 120 ch consommera plus ou moins la même chose qu'un autre moteur essence de 120 ch.......à poids et caractéristiques comparables, bien entendu 

ok en condition normal mais  en conduite sportive le 2.0l doit consommer plus,après un autre critère dans les régions froide l'hiver un gros moteur doit mettre plus de temps à chauffer
 le crz j'avais pas trop d'écart peut être le faite de mettre de l'huile recommandé pour les hybrides(0W20). 

Pour quelle raison le 2L atmo consommerait plus en conduite sportive ?
Le petit moteur tuurbo verra sa cylindrée augmenté artificielllement par la pression de turbo pour compenser sa faible cylindrée de toute façon...et si injection directe on ne sera plus en mélange par strate mais stochiométrique dans toute la chambre, pour moi ce sera kif kif ou même plutôt à l'avantage de l'atmo injection indirecte dans ces conditions.

Il n'y a qu'en condition ultra cool qu'un turbi injection directe tire son jeu en restant en mélange par strate et stochiométrique que vers la bougie, et à pression de suralimentation faible.

Flo.

Pour quelle raison le 2L atmo consommerait plus en conduite sportive ?
Le petit moteur tuurbo verra sa cylindrée augmenté artificielllement par la pression de turbo pour compenser sa faible cylindrée de toute façon...et si injection directe on ne sera plus en mélange par strate mais stochiométrique dans toute la chambre, pour moi ce sera kif kif ou même plutôt à l'avantage de l'atmo injection indirecte dans ces conditions.

Il n'y a qu'en condition ultra cool qu'un turbi injection directe tire son jeu en restant en mélange par strate et stochiométrique que vers la bougie, et à pression de suralimentation faible.

Flo.

peut être un moteur turbo ils sont souvent capable du mieux côté consommation comme du pire
mais sur un moteur atmosphérique injection direct(1500cm3) en phase de départ à froid un petit moteur seras beaucoup plus vite en température qu'un gros 2 litres.
sur fiche essaie il parle d'un mode stratifié sur l'injection direct qui permet de moins injecter d'essence mais en contre partie des particules.
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1256-difference-entre-injection-directe-et-indirecte.php

https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/18-Honda/747-HR-V.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2014&constyear_e=2018&power_s=91&power_e=101
tu as cramer tout le monde

Premier!
Un oeuf sous la pédale d'accélérateur?

il utilise quasi que du sp 95,faudrait que j'essaye mais les pompes sont très rare chez moi!

Premier!
Un oeuf sous la pédale d'accélérateur?

Non, pas spécialement, je roule plutôt cool en ville mais ailleurs je suis souvent un peu au-delà de la limite 

fabrs ton article en lien  est "trop" simpliste.
Très simplement l'injection directe permet à faible charge d'avoir un mélange statifié, c'est à dire stochiométrique vers la bougie et pauvre autour, ainsi on peut enflammer le départ de la combustion, sans avoir toute la chambre en mélange stochiométrique.
A forte charge et/ou régime (et encore ça arrive très rapidement même en roulant normalement parfois) le moteur passe en régime normal,  c'est à dire stochiométrique partout et là pas de gain de consommation.
Le gain à lieu uniquement en roulant très cool.

Dès qu'il fonctionne en mélange stratifié il y a des zones pauvres et donc fabrication de particules.

Leur partie ou ils parlent de la réduction par pompage reste très minime avec ce type d'injection.

Idem pour la température de combustion, justement la température est plus élevée en mélange pauvre (stratifié) c'est pour ça qu'à forte charge ou régime elles repassent en mélange stœchiométrique dans toute la chambre.

Le carburant est concentré dans une zone restreinte juste en dessous de l'injecteur au moment où il va être enflammé, cela permet de réduire la consommation et la température de  combustion.

Ca ne permet pas de réduire la température de combustion......

Concernant les pertes par pompage elles sont plutôt évités avec des systèmes comme le multi air de FIAT, par exemple (ou les soupapes d'admission contrôle le débit d'air entrant)

Flo.