Planète Honda
La marque Honda => Technique => Freins => Discussion démarrée par: CRV-ma le 13 mai 2015 à 07:29:27
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Salut,
On aimerait bien savoir vos avis et éclairages sur l'usage du frein moteur.
- comment fonctionne-t-il dans les VH ?
- est-il responsable de l'usure de système d'embrayage ?
- entraîne-t-il une surchauffe du moteur ?
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Le frein moteur est lié à la compression d'air dans les cylindres à la décélération .... comme l'injection de carburant est coupée, il n'y a que de l'air qui est compressé dans les cylindres et cela produit donc une certaine résistance (qui, je pense, est lié au taux de compression du moteur --> ce qui explique pourquoi ce frein est plus important sur un diesel).
Aucune usure particulière de l'embrayage ...
Pas de surchauffe non plus, au contraire, vu qu'il n'y a pas de combustion.
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Bonnes réponses d'AoS
Phénomène le plus souvent très marqué sur les rapports 1,2,3. Moins perceptible sur les rapports 4,5,6
La tendance est à limiter ce phénomène pour une question d'agrément de conduite (au levier de pied)
Dans quelques temps, on verra des dispositifs de mise en roue libre sur des véhicules Stop and Start :
http://techno-car.fr/bosch-stop-start-roue-libre/ (http://techno-car.fr/bosch-stop-start-roue-libre/)
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Dans quelques temps, on verra des dispositifs de mise en roue libre sur des véhicules Stop and Start :
http://techno-car.fr/bosch-stop-start-roue-libre/ (http://techno-car.fr/bosch-stop-start-roue-libre/)
Donc, adieu le frein moteur ... et bonjour le changement de plaquettes tous les 20.000km ::)
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Un ingénieur de PH travaillerait 'il chez Bosch ? ::) >:D
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Donc, adieu le frein moteur ... et bonjour le changement de plaquettes tous les 20.000km ::)
Le but d'un tel dispositif est de changer le style de conduite en anticipant encore plus les ralentissements, sinon effectivement diminuer le frein moteur n'a aucun intérêt.
Dissiper l'énergie sous forme de chaleur dans les freins c'est encore pire pour le portefeuille que la dissiper dans le moteur.
Sur l'Outlander il y a une position avec aucun frein "moteur" (en fait aucune récupération d'énergie) et c'est très surprenant de voir à quel point le véhicule continue longtemps sur sa lancée quand on lève le pied. Si on s'adapte à ce phénomène en l'anticipant, on économise beaucoup d'essence ou d'électricité. Mais c'est pas une conduite naturelle.
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Le but d'un tel dispositif est de changer le style de conduite en anticipant encore plus les ralentissements, sinon effectivement diminuer le frein moteur n'a aucun intérêt.
Dissiper l'énergie sous forme de chaleur dans les freins c'est encore pire pour le portefeuille que la dissiper dans le moteur.
Sur l'Outlander il y a une position avec aucun frein "moteur" (en fait aucune récupération d'énergie) et c'est très surprenant de voir à quel point le véhicule continue longtemps sur sa lancée quand on lève le pied. Si on s'adapte à ce phénomène en l'anticipant, on économise beaucoup d'essence ou d'électricité. Mais c'est pas une conduite naturelle.
Je suis d'accord avec toi pour le plat ... mais, en montagne? ??? Ce serait bien si ce mode roue-libre s'adaptait en fonction de l'inclinaison du véhicule.
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Je suis d'accord avec toi pour le plat ... mais, en montagne? ??? Ce serait bien si ce mode roue-libre s'adaptait en fonction de l'inclinaison du véhicule.
Oui, en descente c'est un vrai handicap (d'ailleurs je n'utilise jamais ce mode B0 en descente, je mets du B3 à B5 selon la pente, sachant que B2 est la position qui rend la sensation standard d'un frein moteur quand on lève le pied).
Mais on peut supposer que le dispositif roue libre est facilement déconnectable !
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Un ingénieur de PH travaillerait 'il chez Bosch ? ::) >:D
Bonne réflexion !
En effet, depuis que les grandes marques autos ont opté pour la sous-traitance pour augmenter les benefs, ils ont beaucoup perdu en fiabilité.
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J'ai pratiqué constructeurs et équipementiers sur différents organes électroniques
J'en suis persuadé maintenant, la fiabilité est souvent l'affaire des constructeurs qui tirent les prix. Les constructeurs sont devenus des assembleurs / intégrateurs mais ils négligent régulièrement la validation de leurs produits et se reposent très facilement sur les équipementiers lors d'alertes fiabilité. Le savoir est chez les équipementiers 'du moins en ce qui concerne les organes 'mais on y arrive aussi pour les moteurs).
La mise en roue libre peut être utilisée dans certaines situations de vie du véhicule : anticipation avant freinage sur le plat, descente avec régulateur de vitesse engagée. La multiplication des ADAS dans les prochaines années sur les véhicules embarquera ce genre de mécanisme pour des gains en consommation et de la récupération d'énergie.
J'ai travaillé sur des aspects éco-conduite (informations en temps réel données au conducteur, dispositifs permettant la diminution de la consommation), la mise en roue libre est régulièrement un conseil donné pour diminuer la consommation en carburant (même si on nous appris qu'il était dangereux de rouler en roue libre et si on considère qu'un moteur consomme du carburant au régime mais n'en consomme pas au lever de pied)
Dans les développements qui m'ont surpris, l'utilisation des données de relief de la route pour optimiser le fonctionnement des BVA (et en conséquence la consommation véhicule) et la récupération d'énergie sur les véhicules hybrides
http://blog.motorlegend.com/motorshift/2014/04/eclairage-propulsion-quand-les-voitures-anticipent-grace-au-gps/ (http://blog.motorlegend.com/motorshift/2014/04/eclairage-propulsion-quand-les-voitures-anticipent-grace-au-gps/)
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Le frein moteur est lié à la compression d'air dans les cylindres à la décélération .... comme l'injection de carburant est coupée, il n'y a que de l'air qui est compressé dans les cylindres et cela produit donc une certaine résistance (qui, je pense, est lié au taux de compression du moteur --> ce qui explique pourquoi ce frein est plus important sur un diesel).
Aucune usure particulière de l'embrayage ...
Pas de surchauffe non plus, au contraire, vu qu'il n'y a pas de combustion.
Merci pour la réponse.
tu veux dire qu'il est plus important sur un diesel que sur un essence ?
Il doit qu'il est dans un rapport de 2, as-tu ressenti la différence entre i-CDT et i-VTEC?
Tu l'utilises sur ton CRV 4 ?
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Dans les développements qui m'ont surpris, l'utilisation des données de relief de la route pour optimiser le fonctionnement des BVA (et en conséquence la consommation véhicule) et la récupération d'énergie sur les véhicules hybrides
http://blog.motorlegend.com/motorshift/2014/04/eclairage-propulsion-quand-les-voitures-anticipent-grace-au-gps/ (http://blog.motorlegend.com/motorshift/2014/04/eclairage-propulsion-quand-les-voitures-anticipent-grace-au-gps/)
J'avais lu un test de l'Audi A3 e-tron où il était écrit que le mode "hybride auto" (qui est censé optimiser le roulage électrique et essence de manière automatisée) utilise les données du GPS. Il faudrait que je retrouve l'article mais de toutes façons ils n'en disaient pas plus sur les données utilisées (relief, distance à parcourir, limitations de vitesses ...).
Je n'ai vu ça que dans un seul article, et je me demande si c'est vrai :idiot2:
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Tout droit vers la voiture autonome?
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Le frein moteur ne dépend pas que de la compression ..mais aussi de l'ensemble du cycle dynamique de l'air aspiré depuis le papillon des gaz en passant par les tubulures et les soupapes ! . Exemple avec les Jazz ou HSD dont le frein moteur est modulable en fonction des situations (ex mode EV moteur tournant sur Honda ou mode B sur Prius).
Les moteurs diesels rapides actuels n'ont plus tendance à avoir bcp de frein moteur ^-^
La demultiplication de transmission intervient aussi énormément mais indirectement .
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Tout droit vers la voiture autonome?
C'est déjà fait, des camions autonomes :
http://www.01net.com/editorial/654046/daimler-devoile-freightliner-inspiration-truck-le-premier-camion-autonome/ (http://www.01net.com/editorial/654046/daimler-devoile-freightliner-inspiration-truck-le-premier-camion-autonome/)
Prochainement, tu pourras m'envoyer ton accord sans que tu fasses le déplacement ;D
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Le frein moteur ne dépend pas que de la compression ..mais aussi de l'ensemble du cycle dynamique de l'air aspiré depuis le papillon des gaz en passant par les tubulures et les soupapes ! . Exemple avec les Jazz ou HSD dont le frein moteur est modulable en fonction des situations (ex mode EV moteur tournant sur Honda ou mode B sur Prius).
Les moteurs diesels rapides actuels n'ont plus tendance à avoir bcp de frein moteur ^-^
La demultiplication de transmission intervient aussi énormément mais indirectement .
Les Jazz et les HSD sont particulières, elles ferment les soupapes pour diminuer le frein-moteur (quand on est en B sur HSD en tout cas ... car en D, le HSD se contente d'arrêter le thermique au lever de pied la plupart du temps, alors que l'IMA ne peut pas le faire donc ferme les soupapes en mode EV pur).
Et c'est vrai que mon dernier Diesel (le CR-V, donc) avait moins de frein moteur que ses 2 prédécesseurs HDI et TdI ...
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Il y a aussi moins de frottements dans les moteurs, BV, roulements, ....
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Et c'est vrai que mon dernier Diesel (le CR-V, donc) avait moins de frein moteur que ses 2 prédécesseurs HDI et TdI ...
Le moteur i-CTDI est aussi un des moteurs diesel avec le plus bas taux de compression ;)
Je crois que le 2.2 Skyactiv-D de Mazda fait mieux maintenant ...
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euh non...le Honda est juste "standard"
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Le moteur i-CTDI est aussi un des moteurs diesel avec le plus bas taux de compression ;)
Je crois que le 2.2 Skyactiv-D de Mazda fait mieux maintenant ...
Il n' a pas des problèmes ce moteur par hazard ?
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Il n' a pas des problèmes ce moteur par hazard ?
Il en a eu des gros à ses débuts oui...