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15 août 2020 à 18:22:42

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Auteur Sujet: Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD  (Lu 4212 fois)

En ligne moustache

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #15 le: 01 septembre 2019 à 19:27:01 »
Et j'ajouterais qu'il n'y a aucune action mécanique par un embrayage ou autre.
En frein moteur sur le crv hybride, le moteur de traction fonctionne en générateur, il produit donc d'autant plus d'électricité qu'on demande un ralentissement fort.
Si la batterie n'est pas pleine, cette électricité recharge la batterie. Il est à noter que le système est OBLIGÉ de consommer cette électricité, sinon il n'y a pas de force de freinage exercée par le moteur de traction.
Si la batterie est pleine et ne peut plus accepter d'électricité, il faut donc utiliser cette électricité à quelque chose. Elle sert donc à faire tourner la génératrice. Mais si on la faisait tourner à vide, elle consommerait presque rien et il n'y aurait donc pas ou très peu de frein moteur. Il faut donc qu'elle fasse tourner quelque chose de "dur", qui demande un gros effort pour être mis en mouvement. Ce quelque chose est le moteur thermique qu'elle va entraîner sans que celui-ci soit alimenté en carburant.
Je trouve que ce système est élégant et il est de plus beaucoup plus simple à mettre en œuvre que ce qu'on pourrait penser. Il suffit d'agir sur la phase des tensions alternatives fournies ou délivrées par les 2 moteurs/générateurs. C'est le b-a ba du pilotage des moteurs synchrones. Et Honda le fait très bien car les transitions entre les modes EV/thermique/hybride est absolument imperceptible, qu'on soit en accélération ou décélération. On ne s'en rend compte que si le thermique donne de la voix. Ce qu'il fait parfois un peu trop, mais c'est la rançon de l'efficacité.

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #16 le: 03 juillet 2020 à 21:50:33 »
Bonjour à tous
J'ai interrogé honda france sur la différence de puissance entre les crv immd commercialisés en Europe versus ceux vendus aux USA. La réponse est la suivante :

"La différence de puissance est un choix technique généralement issue des normes d’émissions régionales ( Europe / USA) et de l’utilisation locale.

Le moteur thermique est le même, 2,0L DOHC I VTEC à cycle Atkinson, à la gestion près de l’injection. Par contre la puissance du moteur de traction est différente (184ch en Europe et 212ch aux USA).

La valeur de puissance sur la technologie iMMD est toujours la puissance du moteur électrique de traction. Il n’y a pas de puissance cumulée car le moteur électrique de traction et le moteur thermique ne sont jamais couplés en même temps et ensemble sur l’arbre final"

Si ça peut faire avancer la réflexion...
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #17 le: 03 juillet 2020 à 22:11:54 »
Réponse fausse ou partielle... la batterie est la meme dans les 2 cas et c’est elle qui determine la puissance maxi possible du moteur électrique. D’ailleurs les performances mesurées sont identiques..
At Home : un RAV4 2019 hybride ( ayant commencé  l’expérience hybride avec Prius !) et une Jazz e: HEV (retour à l’hybride sur Jazz après une 1,3l CVT hybrid 2011).

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #18 le: 03 juillet 2020 à 22:48:08 »
Phil, je ne suis pas trop d'accord. La puissance maxi du moteur électrique est la somme des puissances délivrées par le générateur et la batterie. La batterie étant la même partout, sa puissance max est limitée à 38 ch pour assurer une bonne longévité sans doute. Mais si le générateur est dimensionné pour, en augmentant la puissance du thermique on augmente d'autant la puissance totale.
En Europe on a (c'est sûr):
146 ch(thermique) + 38 ch(batterie) = 184 ch(total)

Aux US on a (peut-être):
174 ch(thermique) + 38 ch(batterie) = 212 ch(total)
Le surcroît de puissance est donc peut-être du à une gestion différente de l'injection comme indiqué, même si 174 ch pour un 2l Atkinson non turbo ça commence à faire beaucoup.
« Modifié: 03 juillet 2020 à 22:50:33 par moustache »

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #19 le: 03 juillet 2020 à 22:58:51 »
 O0 bien vu,  ça me semble pertinent !

Reste que pour rajouter un peu de flou, sur le site honda usa on lit :
- Horsepower (SAE net) = 143hp
- Horsepower = 181hp
- Total System Horsepower* = 212hp
avec attention... l'asterisque qui précise
"Total system horsepower as measured by the peak, concurrent output of the two electric motors and gasoline engine."
Comme si le moteur électrique aidait le thermique quand celui ci est "clunché" directement aux roues.

or honda france précise que les deux ne sont jamais branchés ensemble sur l'arbre final.

Étrange !
« Modifié: 04 juillet 2020 à 08:16:04 par PASTA29 »
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #20 le: 03 juillet 2020 à 23:24:37 »
Clairement non .. le 2l Atkinson ne peut fournir 28 ch de plus
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #21 le: 03 juillet 2020 à 23:26:52 »
Si, en thermique direct la batterie donne un gros coup de pouce de temps à autre (je l'ai constaté en regardant le courant de batterie via l'obd2). Mais ça ne change rien à la sauce, le moteur de traction n'est alimenté que par 2 sources différentes: la batterie et le générateur. Et celui-ci ne peut pas sortir plus que ce que le thermique lui envoie: 146 ch. Alors dire qu'on peut dépasser 184 ch  avec 146 ch de thermique est une élucubration.
Pourquoi pas tant qu'on y est additionner moteur de traction, batterie et thermique ? On arriverait à presque 370 ch ! Trop cons chez Honda, ils n'y ont même pas pensé !
En fait quand ils parlent de 212 ch, ils parlent de puissance crête cumulée de chacun des systèmes. Elles sont exactes mais pas disponibles en même temps, donc les additionner est une tromperie.
« Modifié: 03 juillet 2020 à 23:30:57 par moustache »

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #22 le: 03 juillet 2020 à 23:33:41 »
Les donnes de Honda usa donne 143ch à 6200 tr pour le 2l atkinson. Le moteur électrique bénéficie si batterie pleine d’environ 40 ch ....voir plus en cas de boost du convertisseur ( mais va faire chauffer la batterie et donc disponible Peu de temps).
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #23 le: 03 juillet 2020 à 23:40:16 »
Le 2,5 l du Rav4 est plus puissant en thermique ce qui explique la différence de performances d’avec le CRV puisque niveau batterie c’est la même chose pratiquement.
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #24 le: 21 juillet 2020 à 23:01:31 »
Bonjour. Je crois comprendre à la lecture de la notice du CR-V (en anglais car le manuel français est confus) que, en traction thermique lorsque le moteur thermique entraîne directement les roues avant, le générateur est déconnecté mais le moteur électrique peut néanmoins entraîner le pont arrière sur une version awd (j’ai une fwd donc ne peut pas vérifier). Cela donnerait un surcroît de couple utile aux accélérations à grande vitesse mais qui est de courte durée car la batterie est limitée.

Si cela fonctionne comme cela, ce serait très astucieux mais gagnerait à être amélioré avec une capacité de batterie plus importante (phev), etc...

Est ce que ce mode de fonctionnement est juste ?
« Modifié: 21 juillet 2020 à 23:09:02 par Laurent_crv5 »

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Re : Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #25 le: 21 juillet 2020 à 23:03:55 »
Est ce que ce mode de fonctionnement est juste ?

Pour moi, non.
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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #26 le: 21 juillet 2020 à 23:34:15 »
Pour moi non également: il faut voir que même en thermique direct, générateur et moteur de traction continuent de tourner. Si le système n'a pas besoin d'eux, ils tournent sous couple nul: ni moteurs ni générateurs, ils rajoutent juste un peu d'inertie. Et s'ils continuent à tourner c'est pour une raison très simple: il n'y a aucun embrayage ou crabot permettant de désolidariser le générateur du thermique, et le moteur de traction des roues.
Dans ces conditions, rien n'empêche de les faire débiter ou absorber du courant en mode thermique direct: grâce à la batterie le moteur de traction peut venir donner un coup de pouce au thermique dans les rampes si nécessaire; de même en légère descente, quand le thermique n'a pas grand chose à faire, il est possible de faire débiter le générateur pour recharger la batterie. Bon si la descente devient plus forte, ça repasse en hybride pour que le frein moteur nécessaire soit entièrement consacré à produire de l'électricité.

Quant au AWD, il est indépendant du mode choisi: l'arbre de transmission vers l'arrière n'est entraîné que par les roues AV, pas par un moteur dédié ou existant. Si les roues AR se mettent à tourner plus lentement que l'AV, alors la différence de vitesse de rotation alimente une pompe hydraulique qui fait tourner les roues AR. Constaté ce matin en TT en montagne: faible vitesse en montée défoncée d'où peu de puissance nécessaire mais besoin d'adhérence; j'ai constaté alors que les roues AR devenaient motrices alors que j'étais en EV. Super !

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #27 le: 22 juillet 2020 à 07:25:20 »
D’accord et merci pour ses explications, je n’avais vu que les deux moteurs électriques devaient continuer à tourner mais c’est parfaitement logique comme vous le démontrez. Le moniteur de puissance du Honda est plutôt trompeur...

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #28 le: 22 juillet 2020 à 08:08:30 »
Oui je trouve aussi que Honda n'est pas un bon pédagogue. Même les vendeurs ne connaissent pas bien le système. Quant à la presse c'est n'importe quoi.
Au début on se dit que ce système est une vraie usine à gaz. Et, quand on apprend à le connaître il est d'une simplicité mécanique étonnante. Si on fait abstraction des réducteurs (car les 2 machines électriques tournent plus vite que le thermique et bien plus vite encore que les roues) on a :
- une batterie de faible capacité (3 vélos électriques) mais de forte puissance instantanée  (> 20 kW)
- une 1ère machine électrique puissante (> 130 kW) en direct sur les roues AV: motrice principalement, génératrice en descente ou décélération
- une 2ème machine électrique un peu moins puissante (> 100 kW) en direct sur le thermique: génératrice tout le temps, sauf quand elle fait office de démarreur du thermique ou bien (en cas de besoin de frein moteur batterie pleine) quand elle doit entraîner le thermique pour absorber le courant produit par la 1ère dont on ne sait plus quoi faire.
Et c'est tout !
Ensuite les  flux électriques entre ces 3 éléments sont gérés par une grosse électronique classique: redresseurs et onduleurs principalement, car les 2 machines électriques fonctionnent en alternatif à fréquence variable, et la batterie en continu.
Un calculateur chapeaute tout ça pour piloter l'ensemble (génération des pilotes des fréquences et déphasages électriques, qui déterminent l'état moteur ou générateur).
L'embrayage du mode direct est juste une petite verrue astucieuse rajoutée par dessus l'ensemble, qui permet de réduire sensiblement la consommation en croisière.
« Modifié: 22 juillet 2020 à 08:16:09 par moustache »

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Re : Puissance utilisable 2.0 i-MMD et 1.5 i-MMD
« Réponse #29 le: 22 juillet 2020 à 09:35:46 »
Explication limpide !
As tu des références de documents détaillant tout ça ?
Impossible de trouver en flânant sur le web...
Même sur le site hondarandd, je n'ai rien trouvé de très satisfaisant.
Reste le mystère des puissances différentes entre USA et Europe : "différence de puissance du moteur de traction" selon une réponse obtenue par le service consommateurs honda france... comme les moteurs thermiques sont donnés à puissance équivalente (143hp) les modèles US auraient donc une batterie plus généreuse ?
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