Bonjour à tous,

je m'intéresse pas mal à la techno i-MMD  et voici ce que j'ai pu recueillir comme infos un peu partout sur le net.

Sur CR-V et Accord 2.0 i-MMD
- 2.0 atkinson 145ch (107kW) et 175Nm
- Moteur Elec : 184ch (135KW) et 315Nm
- Batterie : 1.5kWh et 27kW

Sur Insight 3 1.5 i-MMD
- 1.5 atkinson 107ch (78kW) et environ 135Nm (je n'ai pas trouvé la valeur réel du couple donc je l'ai extrapolé du 2.0)
- Moteur Elec : 129ch (96KW) et 267Nm
- Batterie : 1.1kWh et 20kW (je n'ai pas trouvé la valeur de puissance max que peut délivrer la batterie donc je l'ai extrapolé par rapport à la valeur max de  la version 2.0 i-MMD et à sa capacité plus faible )
Puissance/couple combinée : 151ch (111kW) et 267Nm

Les 2 motorisations n'ont pas tout à fait le même fonctionnement quoiqu'en y regardant de plus prêt ils devraient être identique mais en Europe on nous a "bridé" la version 2.0 i-MMD.

On a plusieurs types de fonctionnement et donc plusieurs puissances/couples à l'utilisation.

=> FONCTIONNENT EV (mode électrique pure)
Dans le ce mode là seul la batterie alimente le moteur électrique et donc la puissance de ce dernier est limité par la puissance max que peut délivrer la batterie:
- Sur le CR-V (2.0 i-MMD) on a 27kW max sur la batterie donc on obtient 37ch aux roues et  le couple max de 315Nm (dispo à 0tr/min sur un moteur électrique)
- Sur l'insight (1.5 i-MMD)  si on part du principe que la batterie à moins de puissance max que celle du 2.0 car elle a moins de capacité (sachant que la capacité d'une batterie n'est pas forcément liée à sa puissance) avec 20kW de puissance fournie par la batterie on a 27ch disponible aux roues avec 267Nm.

=> FONCTIONNENT HYBRIDE (mode génératrice)
Dans le ce mode là le moteur à essence entraine la génératrice qui elle-même fournie de l’énergie au moteur électrique et là ça se complique:
- Sur le CR-V (2.0 i-MMD) on nous dit que le moteur élec peut monter à 184ch mais la génératrice est entrainée par le thermique qui ne peut fournir que 145ch donc à moins d'avoir un rendement supérieur à 1 sur le groupe Thermique/Génératrice, pour moi on ne peut pas avoir 184ch... Je pense même que l'on doit plutôt être dans les 116ch (rendement de 0,8) avec au mieux 145ch si le rendement est de 1. Le couple étant à 315Nm.
- Sur l'insight (1.5 i-MMD)  idem sachant que là le moteur élec est donné pour 129ch. Donc avec un rendement de 0.8 (sur le couple Thermique/Génératrice) on aurait 85ch aux roues et 267Nm.

Évidemment ces puissances ne sont que théoriques car elles imposeraient que l'on fasse tourner le thermique à plein régime hors à plein régime on passe dans un autre mode:

=> FONCTIONNENT HYBRIDE "SPORT" (mode génératrice + batterie)
Dans le ce mode là le moteur à essence entraine la génératrice qui elle-même fourni de l’énergie au moteur électrique et en plus, la batterie fournie elle aussi de la puissance au moteur élec:
- Sur le CR-V (2.0 i-MMD) on obtient les 184ch promis avec 315Nm de couple. Au passage si on additionne les 145ch du thermique et les 37ch de la batterie on a 182ch coïncidence ?? rendement de 1 sur le groupe Thermique/Génératrice
- Sur l'insight (1.5 i-MMD)  on obtient les 129ch du moteur élec avec toujours 267Nm.


=> FONCTIONNENT THERMIQUE (mode autoroute avec le thermique seul)
Dans le ce mode là le moteur à essence est couplé aux roues via un embrayage multi-disque sur un rapport fixe correspondant à une 6ième environ.
- Sur le CR-V (2.0 i-MMD) on obtient les 145ch avec 175Nm de couple.
- Sur l'insight (1.5 i-MMD)  on obtient les 107ch du moteur élec avec  135Nm.

Là aussi c'est théorique car il faudrait faire tourner le moteur thermique à plein régime hors on change de mode si c'est le cas pour passer dans le mode suivant (si besoin de couple sur une monté par exemple):

=> FONCTIONNENT en ASSISTANCE (mode Thermique + Générateur + batterie )
Dans le ce mode là le moteur à essence est couplé aux roues via un embrayage multi-disque sur un rapport fixe correspondant à une 6ième environ et il est aidé par le moteur électrique via la batterie et enfin le générateur fourni de l'énergie à la batterie car il est entrainé par le thermique. Oui ça se complique
- Sur le CR-V (2.0 i-MMD) ... et bien je ne sais pas trop car en Europe on aurait d'après les doc que les 184ch de l'électrique seul mais en réalité ce mode n'existe pas tel quel, je pense d'après ce que j'ai lu qu'en fait le thermique est désaccouplé des roues pour revenir en mode HYBRID SPORT comme je l'ai appelé plus haut.  Pourquoi je dis cela, car aux US l'accord est donnée à 212ch et non 184ch, ce qui correspondrait à l'utilisation simultané du thermique aux roues plus de l'élec.
- Sur l'insight (1.5 i-MMD)  on obtient les fameux 151ch combinés entre le thermique qui entraine les roues et qui est aidé par l'électrique avec le couple de l'électrique comme sur l'insight 2 qui passait de 88ch à 98ch avec l'aide de l'IMA.


On voit donc que  sur la version 1.5 i-MMD on ne peut pas obtenir la Pmax dès le démarrage mais uniquement après  environ 80km/h alors que sur le 2.0 i-MMD on peut avoir la Pmax des le départ (ou presque le temps que le thermique monte à 6000tr). Néanmoins ce 2.0 iMMD devrait monter à 212ch et dans ce cas on se retrouverait comme l'Insight à devoir "attendre" l'enclenchement de l'embrayage multidique pour avoir la pleine puissance.

Si vous en savez plus n'hésitez pas à en ajouter et/ou à me corriger car je n'ai pas pu trouver toutes les infos que je voulais notamment sur :
- les voltages des batteries et moteurs
- le caractéristiques de la génératrice

Quelques  sources :

https://www.guideautoweb.com/articles/41361/honda-accord-hybride-2017-la-meilleure-de-la-marque/
https://www.youtube.com/watch?v=waKe6uh3wZ4
https://www.caradisiac.com/comparatif-honda-cr-v-2-0-immd-vs-skoda-kodiaq-2-0-tdi-190-le-diesel-a-t-il-encore-ses-chances-174955.htm
http://www.mediachat.net/2019-honda-insight-review-a-better-looking-50-mpg-civic/

A moins que j'ai raté qque chose, et sur le crv au moins, le fonctionnement est plus simple que ce que tu rapportes. Il n'y a pas de mode hybride sport ni de fonctionnement assistance.
En thermique pur et électrique pur, comme tu le dis justement, on est limité par respectivement la puissance max du thermique et la puissance max de la batterie.
En hybride (seul autre mode disponible) on rajoute à la puissance du thermique celle de la batterie, si et seulement si celle-ci le peut, càd si sa charge est suffisante (supérieure à 25% si je me fie à l'indicateur). Dans ce cas le moteur de traction délivre bien la puissance nominale maxi, soit 135 kW (encore que on ne sait pas trop si c'est la puissance électrique absorbée, ou la puissance mécanique restituée, à l'arbre ou aux roues).
Si la batterie ne peut pas fournir de puissance, le thermique se retrouve seul avec ses 145 ch. Le cas ne doit pas se présenter souvent en conduite normale. Perso ça ne m'est jamais arrivé. Il a été noté par le moniteur.be je crois, pour qui, lors des mesures de km départ arrêté, les temps se dégradaient après plusieurs runs consécutifs, la batterie ne s'étant pas suffisamment rechargée au fil des essais.
Je suppose également qu'en cas de demande de puissance maxi avec batterie déchargée, le système ne s'amuse pas à la recharger en même temps, ce qui pénaliserait encore plus la puissance aux roues. En fait, comme chez Toyota, le système hybride est basé sur le fait qu'une demande puissance maxi thermique + électrique ne dure jamais longtemps en conduite normale.
Quant au mode sport, mes observations me laissent penser qu'il n'agit que sur la sensibilité de la pédale d'accélération. En aucun cas il ne limite l'accès aux mode EV ou thermique seul. Ces modes dépendent essentiellement d'une demande de puissance douce et modérée, et bien sûr de l'état de la batterie pour le 1er.
Enfin, devant le peu d'infos du mode thermique seul, je me suis amusé à voir ce qu'il avait dans le ventre. Et donc, au lieu de la plage 80-120 annoncée, je l'ai fait fonctionner de 75 à 150 km/h sur autoroute plate et déserte, sans vent. Mais à 150, au moindre besoin de puissance supplémentaire le système rebascule en hybride, avec une consommation qui se prend facilement 20%, la faute à la double conversion qui se met en place.

Effectivement il y a quelques incohérences entre les modes que je décris et l'image que j'ai mise en pièce jointe.

Sur l'image le mode Hybrid (Charge) corresponds à ce que j'ai appelé mode hybride (génératrice).
Sur l'image le mode Hybrid (Assist) corresponds à ce que j'ai appelé mode hybride Sport c'est à dire le moteur thermique a faible vitesse du vh entraine la génératrice et la batterie aide en alimentant en plus de la génératrice le moteur elec qui a lui tout seul entraine les roues.
Sur l'image le mode Engine (charge) correspond au mode thermique avec le moteur électrique qui fonctionne en génératrice.

Ce qui n'apparait pas dans l'image c'est mon mode ASSISTANCE (mode Thermique + Générateur + batterie ). Mais cela je le tire de la vidéo sur l'Insight et donc c'est un mode qui potentiellement n'existe pas sur le CR-V (mais il existe sur l'ACCORD et donne 212ch).

Quand tu dis "En hybride (seul autre mode disponible) on rajoute à la puissance du thermique celle de la batterie, si et seulement si celle-ci le peut" et bien cela dépend de la vitesse à laquelle tu roules et du relief comme tu le dis.
En effet tu n'as pas qu'un mode Hybride puisque l'embrayage ne va pas coupler le moteur thermique aux roues en dessous de 75km/h comme tu as pu le constater.
Donc en dessous de 75km/h la puissance du thermique est convertie en électricité par l’intermédiaire de la génératrice et là pour moi il faudrait aucune perte pour que l'on retrouve la puissance complète du thermique en sortie de la génératrice ce qui me semble impossible avec les connaissances que j'ai en électrotechnique. 
Et au dessus de 150km/h ou moins si monté, il peut se passer 2 choses:
- soit tu repasses en mode hybride avec le thermique désaccouplé  (comme semblaient le dire les articles français sur le CR-V)
- soit comme le dit la vidéo pour l'Insight, le thermique reste accouplé au roues mais le moteur élec vient l'assister avec le courant de la batterie ou de la génératrice.

Concernant les tests de départ arrêté cela ne m'étonne pas que les temps augmentent car une fois la batterie épuisée (moins la réserve de 2 ou 3 barres pour toujours démarrer en elec) la PMAX n'est plus dispo sur l'Insight en tout cas.
Pourquoi? Car pour avoir les 151ch sur l'insight il faut:
- le thermique couplé aux roues
- la génératrice qui envoie son courant au moteur élec
- la batterie chargée qui fourni un surplus de courant au moteur élec
Si la batterie est en mode réserve pour assurer le prochain démarrage en tout électrique ( principe imposé par les ingénieurs d'HONDA sur l'i-MMD), elle ne fournit plus le surplus de courant au moteur élec et donc l'Insight a moins de 151ch mais on ne sait pas combien puisque on ne sait pas quelles sont les caractéristiques de sortie de la génératrice.
Cependant vu comment on nous explique le fonctionnement sur le CR-V cela veut dire que les 184ch ne sont atteins que si on a la génératrice à bloque + la batterie qui aide. De ce fait le mode que j'ai appelé FONCTIONNENT HYBRIDE (mode génératrice) ne délivre pas 184ch et cela confirme mon intuition sur un rendement du couple thermique/géné bien inférieur à un.
Et des perf qui s'écroulent une fois la batterie en réserve.

Donc HONDA nous vends un peu du rêve avec cette puissance de 184ch et encore plus sur l'insight avec les 151ch qui eux, c'est sure, ne sont dispo que quelques secondes ou quelques dizaines de seconde à "haute vitesse" comme le dit la vidéo.
Perso je préférerais qu'ils disent la voiture fait X ch et vous avez un boost de à Y ch pendant une courte période pour doubler par exemple.


Edit: sur une voiture thermique on ne connait pas la puissance instantanée que le moteur délivre à x tr/min car cela dépend de la charge (appuis sur la pédale d'accélérateur ) mais on sait que si on soude l'accélérateur au régime max on aura la pmax.
Avec les hybrides comme l'i-MMD c'est le foin complet car la puissance dépend de trop de facteur... Bon au moins le couple semble constant et max hormis en thermique seul.

Franchement, c'est intéressant.

Lors de mon deuxième essai, j'en savais plus que le vendeur ! Il a été incapable de me répondre pour le frein moteur, la fermeture ou pas à l'éloignement, la capacité du réservoir, … . Au moment de m'expliquer l'hybridation, j'ai juste retenu qu'il y avait deux moteurs électriques et un thermique, par contre la synergie entre les trois j'attends toujours.

En tout cas la consommation lors de mon essai a été décisive !!! 30 km de rocade à 110 km/h et 8 km de ville pour une moyenne de 6,1 l/100km.

Merci de vos explications!
C'est sur que les vendeurs vont devoir aussi faire de la formation pour pouvoir expliquer car comme souvent le client en sait plus mais avec les modes de fonctionnement des hybrides ou les recharges des véhicules électriques (voir les calculs intéressants de flo), le métier doit évoluer vite!
À l'atelier aussi...

Pas vraiment, au contraire: avec l'IMMD la puissance maxi est toujours là, quelle que soit la vitesse (si bien sûr la batterie est chargée ce qui est le cas hors circuit ou hors labo). A la limite la situation est pire sur une thermique: prend le cas d'un vh qui a sa puissance max à 6000 t/min, soit par exemple à 80 en 2nde et 120 en 3ème (cas fréquent): eh bien entre 90 et 110, tu ne pourras JAMAIS avoir la Pmax, soit parce que la puissance se sera écroulée en poussant la 2nde au delà de 80, soit parce que en 3ème tu ne seras en dessous du régime de Pmax. Et pas qu'un peu ! Si le couple reste constant, en supposant 150 ch à 6000 t/min, tu auras bien 150 ch à 120 en 3ème, mais seulement 112 à 90 !
Quant aux rendements des moteurs et générateurs électriques, on peut compter sur 90% sans problème. Ce qui fait que la double conversion bouffe à peu près 20% de la puissance. Si on rajoute les pertes dans la conversion électrique (5% à la louche) on arrive à 77% de rendement pour la chaîne thermique -> électrique. Quant à la chaîne batterie -> électrique, le rendement est meilleur puisqu'il n'y a qu'une conversion, soit à peu près 85 %.
Rien de catastrophique !

La puissance maxi est toujours là si la batterie est chargée oui pour le crv mais pas sur l’insight car il faut avoir une certaine vitesse pour que le thermique soit couplé au roue et que l’on est les 151ch ( c’est expliqué dans la vidéo).

Pour les rendements des machines tournantes oui j’ai vu à  l’école que c’était bien dans les 90% mais ce que je ne sais pas c’est quand un thermique sort x kW vers une génératrice, combien en reste -t-il à la sortie de la génératrice car les kW du thermique ne sont pas des électrons mais une puissance mécanique  P=f*v  avec P en watt, f en Nm et v en radiant/s si la mémoire est bonne.

Pour les rendements des machines tournantes oui j’ai vu à  l’école que c’était bien dans les 90% mais ce que je ne sais pas c’est quand un thermique sort x kW vers une génératrice, combien en reste -t-il à la sortie de la génératrice car les kW du thermique ne sont pas des électrons mais une puissance mécanique  P=f*v  avec P en watt, f en Nm et v en radiant/s si la mémoire est bonne.

Pas de problème là non plus. Si le thermique (vilebrequin) est connecté directement à la génératrice, le rendement est de 100%: l'intégralité de la puissance mécanique est transférée. Si ça passe par un jeu d'engrenages (cas de l'IMMD) on perd 2 ou 3 %. Mais c'est de toute façon le lot de tout véhicule (thermique, électrique, hybride...).
Si le thermique sort 100 kW mécaniques, une génératrice moderne comme dans l'IMMD (moteur synchrone piloté électroniquement et sans balais) sortira au moins 90 kW sous forme de courant alternatif de fréquence proportionnelle au régime. Cette puissance sera transformée d'abord en continu puis à nouveau en alternatif par le convertisseur, à la fréquence dictée par le calculateur IMMD, avec 5% de pertes. Et ce nouveau courant alternatif sera envoyé au moteur de traction, qui tournera à son tour à un régime proportionnel à la fréquence du courant qui l'alimente, car c'est un moteur synchrone. On perdra à nouveau au max 10% en chaleur dans le moteur et les engrenages, et les roues tourneront finalement à un régime proportionnel à celui du moteur de traction. Ouf ! Le rendement global thermique-> roues doit tourner autour de 70-75%. Pas extraordinaire mais pas ridicule vs une BVA classique ou une cvt. Moins bon qu'une BVM classique mais moins complexe finalement et plus fiable qu'une double embrayage.
A noter que si ça semble une usine à gaz, c'est très classique. Moteur synchrone de traction alimenté par un convertisseur de puissance à fréquence variable, lui-même alimenté par un réseau AC ou DC, c'est ce qu'on trouve depuis 25 ans dans dans les tgv Atlantique par exemple.

Pas de problème là non plus. Si le thermique (vilebrequin) est connecté directement à la génératrice, le rendement est de 100%: l'intégralité de la puissance mécanique est transférée. Si ça passe par un jeu d'engrenages (cas de l'IMMD) on perd 2 ou 3 %. Mais c'est de toute façon le lot de tout véhicule (thermique, électrique, hybride...).
Si le thermique sort 100 kW mécaniques, une génératrice moderne comme dans l'IMMD (moteur synchrone piloté électroniquement et sans balais) sortira au moins 90 kW sous forme de courant alternatif de fréquence proportionnelle au régime. Cette puissance sera transformée d'abord en continu puis à nouveau en alternatif par le convertisseur, à la fréquence dictée par le calculateur IMMD, avec 5% de pertes. Et ce nouveau courant alternatif sera envoyé au moteur de traction, qui tournera à son tour à un régime proportionnel à la fréquence du courant qui l'alimente, car c'est un moteur synchrone. On perdra à nouveau au max 10% en chaleur dans le moteur et les engrenages, et les roues tourneront finalement à un régime proportionnel à celui du moteur de traction. Ouf ! Le rendement global thermique-> roues doit tourner autour de 70-75%. Pas extraordinaire mais pas ridicule vs une BVA classique ou une cvt. Moins bon qu'une BVM classique mais moins complexe finalement et plus fiable qu'une double embrayage.
A noter que si ça semble une usine à gaz, c'est très classique. Moteur synchrone de traction alimenté par un convertisseur de puissance à fréquence variable, lui-même alimenté par un réseau AC ou DC, c'est ce qu'on trouve depuis 25 ans dans dans les tgv Atlantique par exemple.

Ah c'est top si c'est comme ça et au final en mode SNCF ( ) enfin hybride en génératrice sans ll'aide de la batterie on doit avoir pas loin de ce que j'avais mis dans le premier post environ 90-95ch sur le moteur électrique.
Le reste pour monter à 129ch est donné par la batterie qui du coup doit avoir la même puissance max que celle du 2.0 i-MMD soit 27kW (37ch) puisque 92ch+37ch = 129ch. CQFD ou presque !!

Ah sinon j'ai vu des vidéo de 0 à 160km/h de l'Accord i-mmd et lorsque l'on fait cela on n'a pas la puissance max on a "que" les 181ch de mode hybride génératrice +batterie.
En effet sur l'animation qui donne les flux d'énergie, on ne voit pas le moteur thermique se coupler aux roues pour passer en mode Hybride ASSISTANCE et développer les 212ch. 
C'est logique en même temps car pied au plancher en génératrice le thermique tourne à 6000tr. Si on venait à le coupler au roue sur le rapport fixe il tomberait à 2500-3000 suivant la vitesse et on ressentirait sûrement un accoup même avec la compensation de l'électrique.

Quand j'y réfléchi, je trouve cela bête qu'HONDA n'est pas mis le mode assistance sur le CR-V car sur autoroute a vitesse stabilisé le thermique est couplé et si on veut soit rouler plus vite soit dépasser, le système repasse en mode SNCF (génératrice) avec :
- le désagrément du bruit moteur qui monte bien plus haut dans les tours
- une surconsommation comme tu le dit Moustache de 20% (logique si le moteur passe de 2500 à 5000tr
- potentiellement moins de puissance qu'avec l'ASSISTANCE où cela monte à 212 ch sur le 2.0 et 151 sur le 1.5.

D'ailleurs je pense que la Jazz i-mmd n'aura pas droit non plus aux 151ch et se contentera des 129 de l'élec. Pas grave me direz-vous c'est une Jazz et ça suffit d'autant que le couple est largement supérieur à celui du 1.5l que j'ai.
Cependant je vous répondrai que sur autoroute à 120, je le trouve juste ce moteur. Je suis en S+m7 et si je veux doubler rapidement je dois tomber en S+m4 mini et c'est pas foudroyant quand même. Je n'aime pas le mode D ou S auto sur autoroute car il y a un temps de latence entre l’appui franc et la disponibilité de la puissance. Donc avec une hypothétique Jazz i-mmd sans le mode assistance et bien faudra se contenter sur autoroute du mode SNCF pour doubler mais ça risque de pas être top car sur les voitures électriques les reprises sur autoroute ne sont pas terribles (hormis Tesla modèle 3 performance qui arrache tout!).

 

Nous avons déjà eu une longue discussion à ce sujet ... dans un autre sujet 

Donc, en effet, lorsque la batterie est complètement chargée, le thermique est utilisé pour fournir du frein moteur et éviter de devoir trop utiliser les freins (risque de surchauffe sur un col).
Par contre, le thermique est utilisé sans qu'il n'y ait aucune injection de carburant donc tu ne consommes pas de carburant pour autant.