le seul effet (théorique) possible c'est que le poids de la transmission AR influe sur l'équilibre de la voiture en virage. Mais ca doit être  minime, du même ordre de grandeur que si tu transportes un sac de ciment. 

Pas vraiment:
Sur les AWD, les roues AR sont toujours entraînées sauf entre 97 et 127 ( à vitesse stabilisée )
Quand on regarde le petit diagramme de transmission au tdb (celui qui indique le mode de fonctionnement) on voit très bien que les roues AR ne sont pas entraînées entre 97 et 127.
Je ne vois pas de logique dans ce fonctionnement mais c'est comme ça.

Peut-être que cela correspond aux moments où le thermique est directement en prise sur les roues ... vu que son couple est inférieur à celui du moteur électrique, il est possible qu'ils aient décidé de ne pas transférer de couple vers les roues arrières pour réduire la consommation.

Quel est le type de transmission AWD du CRV hybride AWD ?
Il y en a 2 types, et à ma connaissance le "vrai AWD pro-actif I-VTM4 n'est pas disponible en europe.

Honda Intelligent All-Wheel Drive Systems

1) Real Time AWD with Intelligent Control System™

This system works by using sensors at the rear axle. If the system detects a loss of traction at the back wheels, it will begin diverting power to the rear wheels. While Real Time AWD may not be as dynamic as i-VTM4™, this is a perfect system for midsize SUVs and crossovers.


2) Intelligent Variable Torque Management™ (i-VTM4™) AWD System

This system works by variably and dynamically sensing the amount of torque needed by each axle and sending power accordingly. Depending on traction sensing at each wheel, it also distributes power to those wheels that need it the most.



https://www.caranddriver.com/research/a31546096/honda-4wd/

La perte de traction n'est plus le seul déclencheur pour l'envoi de couple aux roues arrières sur le différentiel RT4WD contrôlé électroniquement.

C'est bien là que réside toute la différence:
dans un système pro-actif, on analyse plein de paramètres pour deviner quelle roue risque de patiner, et on lui envoie du couple AVANT que le décrochage s'observe.
Dans les systèmes réactifs, c'est fait qu'une roue a commencé à patiner qui déclenche l'envoi de couple.
Si c'est pour monter une côte glissante, les 2 systèmes se valent, mais pour améliorer la tenue de route en virages, il n'y a que la solution pro-acvtive qui sert à quelque chose.:
en virage, le pneu est soumis à des forces longitudinales (traction ou freinage) et latérales (centrifuges).
Si la composante longitudinale est supérieure à l'adhérence, le pneu dérape, et une fois que ca glisse, la force latérale tend à faire partir latéralement le VH. C'est d'ailleurs pour cela qu'il ne faut pas non plus freiner comme un sourd dans un virage, au risque de faire déraper la voiture.
Ce qui est intéressant de noter, c'est que une fois que la limite d'adhérence est dépassée, il ne suffit pas de relâcher un tout petit peu l'accélérateur pour retrouver le contrôle: il faut franchement ralentir. Et mon avis, si c'est pour augmenter la tenue de route en virage, envoyer du couple aux roues AR pcq une roue AV a commencé à patiner, ça ne sert strictement à rien.
C'est tout l’intérêt des systèmes pro-actifs (ou permanents): en envoyant du couple à 4 roues plutôt que 2, il y en a 2 fgois moins sur chaque roue, donc on repousse la limite de décrochage.

A ce que j'ai lu, chez Honda le systèmI-VTM-4 est bien un système pro-actif, le RT-AWD ne l'est pas

Après, le RT4WD est proactif dans le sens où il envoie du couple aux roues arrière en montée/côte ... avant qu'il y ait patinage.

En montée, c'est sans doute utile pour grimper une rampe glissante, mais ça ne sert pas pour la tenue de route en virage.
J'avais trouvé il y a quelque temps une description des paramètres utilisés par BMW pour son Xdrive. C'était bien du genre allemand '"warum einfach wenn's auch kompliziert geht") avec prise en compte des accélérations longitudinale et latérale, de l'angle de braquage des roues, des capteurs ABS, etc. Mais le résultat est bluffant d'efficacité, sauf dans quelques cas notamment sur la neige en conduite rapide ou on a des effets parasites un peu surprenants (mais peut-être aussi liés à l'ESP).

https://www.guillaumedarding.fr/technique-bmw-xdrive-4780328.html


donc pour en venir àHonda: est-qu'il y a europe des VH équipés de ce système I-VTM-4  ?

Je ne pense pas que l’affichage soit un bon indicateur de ce qui se passe en terme de motricité en virage vu la conception quand meme basique de l’awd de Honda... En revanche, le contrôle de traction (vsa) intervient, joue un rôle certain avec des corrections appliquées aux quatre roues et c’est d’ailleurs peut être la raison du comportement.

Honda n’est pas tres explicite sur ces différents systèmes. Le sh-awd, est lui, bien conçu et vendu pour un contrôle dynamique de la motricité. Vu sur des des vh aux usas. En europe ?

Oui, bien sûr.

Par ailleurs, je demande :  un awd « preventif » (et non pro actif) ne serait il pas un peu contre productif en virage (consommation, tensions mécaniques...). En ligne droite (pente, démarrage), cela a du sens, mais en virage ?

J'ai la réponse officielle sur la différence de conso 2WD AWD

 " 53,3 mpg, tandis que le modèle à quatre roues motrices est de 51,4 mpg"

après un petit calcul savant ça correspond à 0.22 l supplémentaire pour une conso moyenne de 6L/100