Je vois pas trop où est le problème: c'est un ralentisseur électrique, ou frein moteur amélioré (car dosable). Donc en cas d'urgence, comme avec tout véhicule, ça ne remplace en rien le freinage mécanique. C'est la même chose qu'avec un vh classique: si on rate une vitesse au rétrogradage, il faut toujours être prêt à freiner au pied; et ça se fait naturellement car on nous l'a appris. En fait ça me paraît relever de la même démarche que l'ABS, l'ESP ou le maintien dans la file: c'est un confort ou une sécurité supplémentaire mais ça n'empêche pas qu'il faut savoir faire sans à tout moment.
A ce sujet je viens de lire l'intéressant article du Moniteur (comme d'hab, cette revue pond des essais objectifs et pertinents). Et à lire, ça confirme ce que j'affirmais ailleurs: en régime permanent la seule puissance disponible est celle du thermique. Peu importe qu'elle passe directement aux roues ou qu'elle passe pas la double conversion, si on veut plus de 147 ch aux roues il faut taper dans la batterie, et donc qu'elle soit pas vide. Ce qui implique qu'on ne peut pas avoir 184 ch que durant des durées assez brèves (de l'ordre de 3-4 minutes); c'est pas gênant dans la vraie vie car on fait pas de circuit avec un hybride de ce genre mais c'est visible dans le cas particulier des essais où le journaliste enchaîne plusieurs runs plein pot pour ses mesures. Et ce fonctionnement n'est pas particulier à l'IMM-D, c'est pareil chez Toy et les autres. Et même avec une hybride rechargeable: certes la batterie pourra aider plus longtemps, mais il lui faudra aussi plus de temps pour se recharger à fond.
Il y a souvent abus de langage pour les hybrides sur la puissance réelle: certains parlent de cumul thermique + électrique, mais il faut dire quand et comment. Cumul possible ? Pendant combien de temps ?
De plus il faut prendre en compte la puissance max que peut délivrer la batterie (ceux que certains oublient en se focalisant sur la puissance en kW du moteur électrique et la capacité de la batterie en kWh, alors qu'il faut connaître aussi la puissance max instantanée de celle-ci.
Certains se plaignent de la capacité "ridicule" de la batterie de l'IMM-D ou du HS-D, qui en effet est environ celle de 3 vélos électriques (3 x 500 Wh). Mais une batterie de vélo électrique saura sortir au mieux 1000 W instantanés soit, rapporté à la capacité, 10 fois moins qu'une batterie de IMM-D. Et de plus la batterie hybride devant récupérer l'énergie de ralentissement/freinage, il faut qu'elle soit capable d'absorber toute cette énergie très rapidement (de l'ordre de quelques dizaines de secondes), donc c'est des batteries qui peuvent accepter sans dommage des milliers de cycles charge/décharge très courts. Ce qui explique qu'elle sont très loin d'avoir le volume ou le coût de 3 batteries de vélos ! Et aussi pourquoi Toyota est resté au NiMh, moins performant que le LiIon mais sans doute plus robuste face à ces conditions particulières.