Planète Honda
Showroom => CR-V => CR-V 4 (2013- 2017) => Discussion démarrée par: oversea13 le 09 août 2022 à 08:39:34
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j ai deux Honda une accord 2.2 140 cv et le crv 1.6 120cv.et la on sent bien la différence entre les deux .essayer de faire un démarrage en cote avec le crv et la clim.bonne chance on cale tout le temps .sauf si on envoie et que l on joue avec l embrayage.il manque vraiment de couple et de puissance.dommage
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J'ai un CR-V 1.6 120ch, je n'ai pas remarqué ça et je suis toujours en mode ECON. hormis le démarrage le matin où ça broutte en 1ere. un petit stage en auto-école peut-être ?
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C'est trop ! :uglystupid:
Il a dit que le 2.2 montait la cote, mais pas le 1.6.
Je pense qu'il a un problème du réglage avec le CRV.
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J'ai le 1.6 160CV clim allumé, même problème, de temps en temps pour se relancé dans un rond points compliqué ces moteurs Downsizing :-\
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oh vous êtes dur .un stage auto école :2funny: :2funny: :2funny: :2funny: :2funny:.
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C'est sur que le 2.2 sera plus coupleux que le 1,6 (en 120 ou 160ch) y'a pas de secret.
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Sur le 1.6, c'est clair que lorsque la côte est très raide, c'est une galère parfois de ne pas le faire caler. Ce moteur est extrêmement peu coupleux à bas régime.
La climatisation fonctionne selon l'état de charge moteur et surtout en phase de deceleration, lorsque l'aternateur embraye pour recharger la batterie.
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Il y a très peu de différence entre la courbe de couple du 2.2 i-DTEC 150 et celle du 1.6 i-DTEC 160, si ce n'est au-delà de 3 000 tours où le 1.6 conserve davantage de couple jusqu'au régime max.
Là où il y a une différence, c'est logiquement avec le 1.6 i-DTEC 120, avec lequel il vaut mieux éviter d'être en dessous des 1 300 tours.
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Salut,
Une comparaison entre les 2 moteurs en 2013 (fin de 2.2 et début de 1.6).
http://www.planete-honda.com/civic/courbe-puissancecouple-new-1-6-idtec/ (http://www.planete-honda.com/civic/courbe-puissancecouple-new-1-6-idtec/)
Tous se passe entre 2000 et 3500, en dehors il n'y a rien.
C'est ce que je constate aussi sur le mien, sauf que sur le 1.6, on a le même poids et 30 CV de moins. ;)
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Ou 10 ch de plus pour le 1,6l double turbo !
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Salut,
Une comparaison entre les 2 moteurs en 2013 (fin de 2.2 et début de 1.6).
http://www.planete-honda.com/civic/courbe-puissancecouple-new-1-6-idtec/ (http://www.planete-honda.com/civic/courbe-puissancecouple-new-1-6-idtec/)
Tous se passe entre 2000 et 3500, en dehors il n'y a rien.
C'est ce que je constate aussi sur le mien, sauf que sur le 1.6, on a le même poids et 30 CV de moins. ;)
Le poids du CR-V 1.6 i-DTEC 120 n'est pas le même que celui du CR-V 2.2 i-DTEC, il y a au moins 250 kg d'écart ;)
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Le poids du CR-V 1.6 i-DTEC 120 n'est pas le même que celui du CR-V 2.2 i-DTEC, il y a au moins 250 kg d'écart ;)
Oui, merci !
Il manque un cylindre et un pont arrière ! :crazy:
Oh, je plaisante, on a essayé de baisser les émissions nocives, et du coup on a baissé les perfs au point de caler au démarrage.
Bon, on a tourné la page depuis et on a passé au CRV 5H. Tu penses que c'est mieux ?
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Le poids du CR-V 1.6 i-DTEC 120 n'est pas le même que celui du CR-V 2.2 i-DTEC, il y a au moins 250 kg d'écart ;)
Comme le 1,6l bi-turbo, le 2,2l a 4 roues motrices !
Environ 100 kg de transmission en plus.
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Pour revenir au sujet :
La puissance P =C . w;
Le couple C = F . d;
Donc le problème ici c'est plutôt un couple "C" faible pour faire avancer les roues, la puissance c'est pour les faire tourner plus vite. ;)
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Pour revenir au sujet :
La puissance P =C . w;
Le couple C = F . d;
Donc le problème ici c'est plutôt un couple "C" faible pour faire avancer les roues, la puissance c'est pour les faire tourner plus vite. ;)
Pour moi, C = F.r, le rayon et non le diamètre et c'est l'équation du couple à la roue.
Il y a une différence entre couple moteur et couple à la roue!
La transmission entre les deux!!
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Oui, merci !
Il manque un cylindre et un pont arrière ! :crazy:
Oh, je plaisante, on a essayé de baisser les émissions nocives, et du coup on a baissé les perfs au point de caler au démarrage.
Bon, on a tourné la page depuis et on a passé au CRV 5H. Tu penses que c'est mieux ?
Je n'ai jamais calé avec le 1.6 i-DTEC 120 ^-^
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Comme le 1,6l bi-turbo, le 2,2l a 4 roues motrices !
Environ 100 kg de transmission en plus.
Et le 2.2 pèse bien plus lourd que le 1.6.
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Je n'ai jamais calé avec le 1.6 i-DTEC 120 ^-^
Tu ne vas pas dans les cotes avec la clim ! ^-^
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Tu ne vas pas dans les cotes avec la clim ! ^-^
Ayant très souvent la clim en marche, c'est forcément arrivé :)
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Sur le 1.6, c'est clair que lorsque la côte est très raide, c'est une galère parfois de ne pas le faire caler. Ce moteur est extrêmement peu coupleux à bas régime.
La climatisation fonctionne selon l'état de charge moteur et surtout en phase de deceleration, lorsque l'aternateur embraye pour recharger la batterie.
j ai deux Honda une accord 2.2 140 cv et le crv 1.6 120cv.et la on sent bien la différence entre les deux .essayer de faire un démarrage en cote avec le crv et la clim.bonne chance on cale tout le temps .sauf si on envoie et que l on joue avec l embrayage.il manque vraiment de couple et de puissance.dommage
Eux disent que le 1.6 cale en cote ! :-\
Il y a quelque chose qui cloche. ???
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Eux disent que le 1.6 cale en cote ! :-\
Il y a quelque chose qui cloche. ???
Une boîte auto doit aider grandement à gèrer. Mais sur des démarrages très raides (je vis en montagne, et il y en a malgré tout pas autant sur nos routes), il faut pousser le moteur au delà de 1600/1800 t/m et faire patiner l'embrayage pour ne pas caler en boîte manuelle.
Ce moteur est très faiblard en dessous de 1500t/m, même en bi-turbo comme le mien. Le couple commence à être là vers 1600 t/m
C'est aisé de déterminer la plage de couple, vous vous mettez en 6eme à 60km/h et appuyez pied au plancher. Au moment où le moteur va tourner à un régime optimal pour accélérer suffisamment le turbo pour apporter du couple, vous ressentirez une accélération plus vive. Il faut démarrer toujours au delà de ce régime dans les côtes qui vous posent des problèmes, mais ce n'est pas bon pour l'embrayage...😕
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D'après mon expérience 1,6 vs 2,2 ictdi sur Civic, il est clair que le 1,6 est bien à la peine dans diverses situations.
2 exemples me viennent à l'esprit et c'est du vécu :
-route de montagne, épingle : le 2,2 reprend franchement et sans hésiter en 3eme alors qu'avec le 1,6, on hésite à rétrograder en 1 tellement il ne se passe rien en 2.
-autoroute, fin de portion limitée à 90 pour travaux en léger faux-plat ascendant, en 6ème, clim en marche, pied dedans il ne se passe absolument rien avec le 1,6. No problem avec le 2,2.
J'ai toujours trouvé que le 1,6 s' en sortait avec les honneurs sur le plat, mais dés que ca grimpe un peu,ce n'est plus la même musique !
Outre les différences de couple déjà évoquées ici, je pense que c'est surtout dû à l'étagement de la boîte de vitesse, largement en faveur du 2,2, au moins sur les 1ers millesimes.
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Je pense aussi que ce manque de punch à bas régime est :
- dû à la stratégie de pilotage de l'injection (certainement une stratégie de gestion suies noires contraignante)
- dû à la stratégue de pilotage de la vanne EGR (pas mal de constructeurs ont intégré des forts taux EGR)
- dû au rapport de pont et aux rapports de démultiplication
Il ne faut pas oublier que ces véhicules doivent passer des normes de plus en plus contraignantes. On en arrive à des choix techniques complétement idiots.
J'ai toujours un CR-V III avec le 2.2 i-CDTi, la troisième tire déjà très long. Il n'est pas rare qu'en profil montagnard de revenir sur le 2éme rapport. Dans ce cas précis, il y bien un trou entre 2 et 3.