Bonjour à tous
Je viens vous détailler l'entretien que j'ai réalisé ces derniers jours sur le CRV (2.4L).
Entretien réalisé avec l'aide de ma bible d'atelier
Étant principalement ma voiture du week end et confinement oblige ... j'avais prévu le coup en commandant mes pièces en septembre dernier aux USA , courroie d'accessoires et joint de cache culbuteur sur ce site à recommander au passage , très sérieux et rapide
http://www.lingshondaparts.com/cars/car-parts.html et qui permet à minima d'avoir la bonne référence à commander
Bref, je me suis dit que je ferais ça un week end pluvieux et puis finalement je m'y suis mis un peu tous les jours , 1h par ci par la après le travail ... pour un total de 9h ; et oui je ne suis pas mécano mais passionné, donc j'ai pris le temps de tout démonter et de nettoyer chaque pièce déposée avant remontage.
Au final cet entretien à presque 150 000 KM se résume au remplacement de la courroie d'accessoires, au remplacement des bougies, au remplacement du joint du cache culbuteur et des joints de puits de bougies, et bien sur au réglage du jeu aux soupapes !
C'est un CRV que j'ai acheté à 97000 KM , et je n'avais aucune trace d'intervention à ce niveau depuis ses 80 000 KM.
Bien qu'il tourne comme une horloge et que ça consommation reste correct, la préconisation pour le contrôle du jeu au soupape (40 000 Km ) était largement dépassée
1ere étape : Démontage du passage de roue / démontage de la partie droite du pare choc / démontage du phare droitJe pense que le démontage du phare (et donc d'une partie du parechoc) et un + car ça facilite grandement l’accès pour la dépose de la courroie
Rien de bien compliqué, mais beaucoup de clips à enlever, j'en ai pété quelques uns , j'en avais en stock (une quinzaine au total )
Bien penser à déconnecter les connecteurs au niveau du phare, ainsi que les 3 vis qui le maintiennent (une sur le dessus coté calandre, une sur le coté à l'avant de l'aile, et une cachée sur le rail de phare au niveau du Klaxon, c'est celle qui m'a fait réfléchir le plus longtemps)
J'ai également déposé le bocal de direction assistée (juste maintenu par une patte métallique) afin de pouvoir écarter ses durites pour le démontage du cache-culbuteur
2eme étape : Remplacement de la courroie d'accessoiresRien de compliqué non plus , j'ai bien repéré le parcours de la courroie actuelle
Il suffit de se munir d'une clé à oeil pour avoir accès à la vis du tendeur automatique (une douille ne passe pas, ou alors il faut un outil spécial) et d'un tube de 50cm pour faire bras de levier (car ça force pas mal cette sale bête de tendeur),
et maintenir détendu le tout pendant le remplacementUne fois bien détendue, l'aide d'une 2eme personne (merci ma tite femme ) est grandement recommandée pour enlever la courroie usée ( environ 70% d'usure visualisée via le témoin sur le tendeur ) et mettre en place la nouvelle courroie
Ouf une bonne chose de faite
3eme étape : Démontage du cache culbuteur Il faut démonter les 2 durites raccordés au cache culbuteur (évap ? ), le cache des bobines d'allumages, les bobines d'allumages (1 vis par bobine), il reste 6vis avec joints à déposer sur le cache culbuteur.
Les joints du cache culbu et des puits de bougies étant bien étanches, il m'a fallut insérer une petite lame fine au niveau de la portée de joint (sans l'abimer ) pour faire bras de levier tellement c’était dur à soulever.
Après l'avoir décoller et en le faisant bouger doucement on a enfin d'accès à cette petite merveille
4eme étape : Vérification et réglage du jeu aux soupapesA l'aide l'une clé pour faire tourner le moteur au niveau de la poulie de sortie du vilebrequin, il faut positionner les engrenages des 2 arbres à cames suivant des positions bien définies à 90° à chaque fois.
Exemple avec l'arbre à came d'admission (le + en avant du moteur et le + visible pour le contrôle ) : Le repère en position Gauche = cylindre 01 / Haut = cylindre 03 / Droite = cylindre 04 / Bas = cylindre 02
A chaque cylindres j'ai vérifié les jeux, et il n'y a que le cylindre 02 qui été dans les tolérances
Le cylindre 01 été un peu trop fermé, environ 0.19mm et 0.28mm, j'ai donc ré-ouvert le jeu pour me situer à 0.22mm et 0.30mm
Les cylindres 03 et 04 étaient un peu trop ouverts, environ 0.26mm et 0.34mm , j'ai donc refermé le jeu pour me situer
à 0.22mm et 0.30mm
Pour régler le jeu , il faut dévisser légèrement l'écrou de blocage , et de visser ou dévisser la vis (très peu , environ 1/16 de tour suffit à être hors tolérances)
Pour contrôler il faut s'équiper de cale d'épaisseur, celle que j'ai font de 0.10 à 0.50 avec 0.02mm entre chaque
5eme étape : Changement des bougies et des joints du cache culbuteur Le changement des 4 bougies se fait à l'aide d'une longue douille de 16mm , ou d'une clé a bougie de 16mm
Le résultat est le même pour les 4 : un léger dépôt blanc, pas grave du tout , qui reflète une usure normale des bougies et l'utilisation du SP95 -E10 n’arrange pas les choses en combustion, je suis passé au SP98 depuis 10 000 Km et je ressent la différence au niveau comportement du moteur qui le vit mieux
Puis remplacement des joints de puits de bougies, très chiants à enlever les anciens car il faut une pince inversée (qui écarte) , et galère à mettre en place les nouveaux car c'est ajusté au poil de c******
Remplacement du joint de cache culbuteur aussi
Puis repose de l'ensemble , en respectant les couples de serrage , la séquence de serrage et la température (<38°C) mais en ce moment ya pas de mal
A oui , il faut appliquer aussi un peu de pâte à joint à 4 endroit stratégique :
Et attendre au minimum 3h avant de mettre en route le moteur.
Ca tombe bien il y a tout le remontage des durites, des caches , du bocal de direction assistée (et remise au niveau du liquide ) , du phares, du parechoc et du passage de roue
Au final, il démarre au 1/4 de tour, pas de bruit suspect, on verra dans quelques jours pour reprendre les ballades
Cette intervention l'aura couté en pièce détachées environ 220euros, et m'aura appris à connaitre encore un peu + les entrailles de mon joujou
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